Тонущих в Средиземном море российских моряков с судна "Урса Майор" отказалось принимать на борт судно под норвежским флагом "Oslo Carrier 3" по неизвестной причине, сообщили РИА Новости в пресс-службе группы компаний "Оборонлогистика" (владелец судна).
"Шлюпка (с тонущими российскими моряками. — Прим. ред.) направилась к судну под норвежским флагом "Oslo Carrier 3", которое находилось неподалёку. При подходе спасательной шлюпки к борту норвежское судно (часть экипажа которого была русскоязычной) отказалось принимать членов экипажа "Урса Майор", ссылаясь на некий запрет", — рассказали агентству.
"Оборонлогистика" назвала это обстоятельство грубейшим нарушением десятой статьи Международной конвенции о спасании от 1989 года.
"Урса Майор" — грузовое судно 2009 года постройки. Оно шло под российским флагом из Санкт-Петербурга во Владивосток. Сухогруз потерпел крушение в Средиземном море, причем, по данным "Оборонлогистики", причиной инцидента стал теракт.
Судно затонуло в 67 милях от испанского берега и в 45 — от алжирского, 14 членов экипажа спасли и доставили в порт Картахена, двое числятся пропавшими без вести.
Владелец "Урсы Майор" утверждает, что это один из крупнейших в России сухогрузов, его максимальная грузоподъемность — 9,5 тысячи тонн. При этом вес груза составлял 806 тонн.
Потопленный в результате диверсии(теракта) флагман "Оборонлогистики" перевозил 380-тонные портовые краны для Владивостока и 45-тонные люковые крышки для новых ледоколов.
Теплоход "Урса Майор" (Ursa Major, в переводе с латыни "Большая Медведица")— универсальный сухогруз класса Ro-Ro/Lo-Lo (горизонтальной и вертикальной загрузки). Он предназначен для транспортировки грузов различного класса: генеральных грузов (включая негабаритные), контейнеров и накатной техники (автомобилей, еврофур).
Это был самый крупный сухогруз, имевшийся в распоряжении «Оборонлогистики». Он был построен в 2009 году на немецкой верфи Peene-Werft в Вольгасте и назывался изначально Scan Britania. С 2010 до 2011 года носил название Hyundai Britania. После этого судно сменило название на Eit Palmina. В 2017 году его купила «Оборонлогистика» и переименовала в «Спарту 3».
А последнее свое название судно получило в 2021 году, когда ФГБУ «Администрация СМП» выдала ему разрешение работать на Севморпути – в Карском море, Обской губе, Енисейском заливе, портах Дудинка и Сабетта с самостоятельным движением по чистой воде и при легком и среднем типе ледовых условий, а также под проводкой ледокола при среднем и тяжелом типе ледовых условий.
Перед этим корпус «Спарты 3» был покрыт специальным ледостойким покрытием, а на борту сухогруза установлена аппаратура связи ГМССБ класса А4, судно прошло освидетельствование на соответствие Полярному кодексу. Новое название отражало эту специфику – Ursa Major с латыни переводится как «Большая медведица».
В мае 2022 года правительство США объявило о том, что вносит в санкционный список три судна «Оборонлогистики», включая Ursa Major.
В 2022 году судно Ursa Major привлекли для перевозки грузов на морскую линию снабжения Калининградской области. Сухогруз перевозил автотранспорт и контейнеры, работал на линии Усть-Луга – Балтийск.
"Урса Майор" — это самый большой теплоход в составе флота ООО "Оборонлогистика", оператора морской линии грузоперевозок Калининград — Петербург.
Весной 2024 года на судне отремонтировали силовую установку, главный двигатель, валовую линию и винто-рулевой комплекс. В конце мая теплоход успешно осуществил тестовый рейс с контейнерами и накатной техникой из Петербурга в Калининград.
В декабре судно вышло из Петербурга и должно было в конце января прибыть во Владивосток.
Судя по сообщениям СМИ, люковые крышки предназначались для СК «Звезда», где идет строительство 120-мегаваттного атомного суперледокола «Россия» проекта 10510.
В очередной рейс на Дальний Восток оно отправилось с большим проектным грузом: портовыми кранами весом в 380 тонн каждый, необходимыми для расширения терминала во Владивостоке. Кроме того, в составе груза были 45-тонные люковые крышки для новых ледоколов.
"Оборонлогистика" показала видео, как портовые краны грузились на борт судна двумя собственными судовыми кранами "Урса Майор".
Сложная грузовая операция была полностью проведена силами экипажа судна.
Как рассказали в "Оборонлогистике", после трех взрывов по правому борту "Урса Майор" экипаж обнаружил пробоину 50 на 50 сантиметров
"Из аварийного выхода машинного отделения, мастерской, фальштрубы и других мест шел едкий черно-сизый дым. Также дым шел из грибка вентиляции балластного танка WB 25 (танк был пустой), расположенного носовее обнаруженной пробоины, что свидетельствовало о наличии других пробоин корпуса судна. Из-за едкого дыма, который проникал даже через маску дыхательного аппарата, попытки попасть в машинно-котельное отделение не увенчались успехом", — объяснили в пресс-службе.
При этом насосы балластной и креновой системы судна не включались из-за отсутствия питания.
"Запустился аварийный дизель-генератор, но питание в систему не поступало, что свидетельствовало о полном разрушении главного распределительного щита, находящегося в машинном отделении", — добавил собеседник агентства.
источники:
кранами весом в 380 тонн каждый, необходимыми для расширения терминала во Владивостоке. Кроме того, в составе груза были 45-тонные люковые крышки для новых ледоколов.
Судя по сообщениям СМИ, люковые крышки предназначались для СК «Звезда», где идет строительство 120-мегаваттного атомного суперледокола «Россия» проекта 10510.
После трех взрывов по правому борту российского судна Ursa Major была обнаружена пробоина 50 на 50 см, сообщили «РИА Новости» в пресс-службе компании — владельца сухогруза «Оборонлогистика».
Пробоину заметили после объявления общесудовой тревоги в ходе внешнего аварийного осмотра судна, отверстие находилось примерно в 15–30 см над уровнем воды.
«Края пробоины были рваные и направлены внутрь судна. Палуба судна была усыпана осколками», — добавили в компании.
Конечно, кого удивит взрыв на судне в Средиземном море, если можно спокойно взрывать газопроводы где угодно. Но если честно, удивляет то, как пофигистично относится Европа к тому, что такое происходит уже не вблизи российских границ, а практически на их территории.
МИД России подтверждает крушение российского судна Ursa Major, который затонул между берегов Испании и Алжира. Соответствующее заявление опубликовано на сайте Департамента ситуационно-кризисный центр (ДСКЦ) внешнеполитического ведомства.
«В международных водах Средиземного моря затонул российский сухогруз Ursa Major (владелец ООО «СК-ЮГ») после взрыва в машинном отделении», — отмечается в сообщении.
"Темпы списания судов в морском флоте России в настоящее время почти в два раза превосходят скорость строительства новых. Такая оценка указывается в обзоре Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), на который ссылается РИА Новости.
До 2022 года такие потери удавалось компенсировать за счет фрахта иностранных судов, но из-за санкций после начала боевых действий на Украине эти возможности сильно ограничены. С речными судами ситуация значительно хуже — скорость их строительства отстает от выбытия в 4,5 раза. Причем в сегменте буксиров списание происходит в 9 раз быстрее пополнения, а у сухогрузов — в 5,4 раза."
31 августа 1986 года на Чёрном море, в Цемесской бухте близ города Новороссийска, произошла трагедия, получившая в народе название "Гибель Советского Титаника". В 23 часа 12 минут в результате столкновения сухогруза " Петр Васев" и пассажирского парохода "Адмирал Нахимов", последний, получив пробоину, в течении 8 минут пошёл ко дну, унеся с собой 423 человеческие жизни. Как такое стало возможным всего в 4-х километрах от берега портового Новороссийска?! Попробуем разобраться, восстановив хронологию событий.
ЧАСТЬ I
Пароход «Берлин», 1920-е годы
Вообще, история появления в акватории Чёрного моря парохода "Адмирал Нахимов", необычна. Пароход изначально названный «Берлин» был построен в Лоббендорфе (Германия) и спущен на воду 24 марта 1925 года. До начала Второй мировой войны он использовался как пассажирский лайнер, но с началом войны его переоборудовали в плавучий госпиталь. 31 января 1945 в «Поморской бухте», на рейде Свинемюнде «Берлин» подорвался на мине и затонул на глубине 13 метров. В сентябре 1947 он был поднят из под воды, переименован в «Адмирал Нахимов» и отведен в док Кронштадского завода для ремонта. И уже в 1957 году он вошёл в состав Черноморского пассажирского флота. В истории «Адмирала Нахимова» были и рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, и плавание с участниками Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Пароход обладал исключительной репутацией — за почти три десятка лет его эксплуатации в СССР с его участием не было зафиксировано ни одного серьёзного происшествия. Однако, с конца 1970-х годов его эксплуатация ограничилась круизами по Крымско-Кавказской линии между портами Одессы, Ялты, Новороссийска, Сочи, Сухуми, Батуми, так как пароход не отвечал требованиям Конвенции СОЛАС-1974 по безопасности мореплавания.
ЧАСТЬ lI
Палуба круизного парохода
В СССР билеты на морской круиз это было путешествием в сказку и несбыточной мечтой большинства советских граждан. Круиз позволял окунуться в атмосферу, напоминавшей ту, которую наши граждане видели лишь на обложках дефицитных глянцевых зарубежных журналов. Поэтому все 897 пассажиров и 346 членов экипажа поднявшиеся на борт круизного парохода "Адмирал Нахимов" 31 августа 1986 года вряд ли даже на секунду могли себе представить каким кошмаром окончится, так толком и не успевший начаться круиз.
«Адмирал Нахимов» в порту Новороссийска
Итак, в 22 часа 00 минут судно под командованием капитана дальнего плавания Вадима Маркова, отдав швартовые, отошло от причала Новороссийска и последовало к выходу из Цемесской бухты, в северо-западной части которой располагается город.
Как выяснится позже, одним из роковых обстоятельств того вечера, явились открытые из-за плохой вентиляции иллюминаторы в каютах пассажиров, но это станет известно потом, а пока 174 метровый красавец пароход, вдыхая в себя морской воздух, взял курс на город курорт Сочи. В это же время в Цемесскую бухту под управлением капитана Виктора Ткаченко входил сухогруз "Петр Васев" на борту которого было 30 тысяч тонн ячменя из Канады.
ЧАСТЬ III
Ресторан на борту парохода "Адмирал Нахимов"
Надо сказать, что конечно же, убранству "Адмирала Нахимова" было далеко до интерьеров и комфорта зарубежных круизных лайнеров. Душные и тесные каюты парохода, узкие лабиринты коридоров, небольшой бассейн, очереди к шезлонгам...Однако советские граждане тех времен, не были избалованны, поэтому даже столь скромные условия, вызывали восторг у пассажиров, которые находясь на борту "Адмирала Нахимова" представляли себя на борту океанского лайнера. На борту особым спросом пользовались бары, дискотека, игровой зал и кинотеатр, где в день трагедии шёл показ киноленты «Я любил вас больше жизни". В момент когда судно прошло ворота порта и вышло на курс 154,2 и стало следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты, на борту царило спокойствие. Часть пассажиров отправилась спать, кто-то собирался на киносеанс, который должен быт начаться в 22:30, молодёжь была на дискотеке в музыкальном салоне, часть людей находилась в барах, кто-то отмечал "День шахтера", дети спали в закрытых каютах, с открытыми иллюминаторами...
ЧАСТЬ IV
В это время, сухогруз "Пётр Васев" шел курсом 58°, но примерно в 22:45 судно должно было лечь на новый курс — 36° и следовать в систему разделения движения судов (зону разделения потоков судов, движущихся в противоположных направлениях). По расчётам выходило, что курсы кораблей пересекались вблизи мыса Дооб. В соответствии с МППСС (Международные Правила предупреждения столкновений судов в море), пропустить должен был корабль идущий слева , т.е. «Адмирал Нахимов». Однако пост регулирования движения судов, мотивируя тем, что на борту Нахимова находится свыше 800 пассажиров, предложил «Петру Васёву» пропустить пассажирский пароход. Виктор Ткаченко, находившийся в этот момент на вахте вместе со своим третьим помощником Петром Зубюк, в нарушение правил, согласился. В 22:30 «Адмирал Нахимов» запрашивает информацию об обстановке на створах и на рейде. Экипажу сообщают, что со стороны пролива Босфор идёт сухогруз «Пётр Васёв», который по предварительный договорённости пропустит пароход. В 22:47 миновав буи ограждения Пенайских банок пассажирский пароход, покинул акваторию новороссийского порта и лёг на курс 160°. После чего, капитан Марков, проинструктировав вахтенного второго помощника Александра Чудновского, рулевого Евгения Смирнова и впередсмотрящего Юрия Вышаренко, передал управление судном, и покинув мостик, отправился в свою каюту.
Каюта капитана одна из самых комфортабельных кают на судне.
ЧАСТЬ V
Пожалуй ключевым поворотом в произошедшем событии, является тот факт, большую часть команды "Адмирала Нахимова", составляли так называемые "штрафники", т.е. невыездные, либо лишенные заграничной визы за какую либо провинность моряки. Одних взяли на контрабанде парфюмерии и джинсов, кто-то влетел за «аморалку», других выгнали из партии. Сейчас все эти грехи кажутся, пустяками, мелочью, но в 1986 году это всё ещё Советский союз, и за подобные "грешки" следовало довольно серьёзное наказание. Таким «штрафником» был и капитан судна Вадим Марков, попавшийся на махинациях с валютой во время работы на прежнем судне и фактически отправленный на «Нахимов» на «перевоспитание». Так же, по неподтвержденным данным, за определённую мзду на борт пускали безбилетников. И потому до сих пор неизвестно, сколько неучтенных пассажиров могло быть на борту парохода в его последнем трагическом рейсе (в официальном списке туристов числилось 897 человек и 346 членов экипажа. Итого 1243 человека. Но общее количество спасенных и погибших, по данным береговых учетных списков, составило 1259....). Так же со слов очевидцев из числа некоторых членов команды, на борту процветало пьянство, отношение внутри команды были натянутые, к то му же была большая текучка кадров, что не позволяло наладить в коллективе здоровую атмосферу. Но самое главное, то, что у опытного капитана корабля Вадима Маркова были довольно плохие отношения с вторым помощником Александром Чудновским. По мнению некоторых экспертов именно неприязненные отношения между ними, заставили Вадима Маркова в тот вечер фактически бросить управление судном, доверив судьбу "Адмирала Нахимова" малоопытному Александру Чудновскому, и спустился в свою каюту (по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову, начальнику УКГБ по Одесской области, у которого хотел просить помощи для восстановления на прежнем судне)
ЧАСТЬ VI
Теплоход "Адмирал Нахимов".
После того как было достигнуто соглашение об очередности прохода, "Петр Васев" и "Адмирал Нахимов" вышли на связь друг с другом и уточнили детали предстоящего маневра. На расстоянии 2,5 мили (4,6 км) друг от друга вахтенный парохода повторно запросил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе. Пароход и сухогруз продолжали сближение. Когда расстояние между ними сократилось до 1,5 миль (2,8 км), второй помощник капитана Чудновский запрашивает по радиосвязи, подтверждение о том, что сухогруз уступает им дорогу. И снова получает положительный ответ. Капитан сухогруза Виктор Ткаченко действительно не видел повода беспокоиться, так как он визуально не наблюдал за складывающейся обстановкой, а полностью положился на систему автоматической радиолокационной прокладки, которая сигнала об опасности не подавала. Однако третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая визуально огни парохода, несколько раз указывает капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения . Однако Ткаченко, к словам Зубюк не прислушивается, и лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднимет глаза и увидит, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский лайнер. И в этот момент, с обеих сторон начинаются судорожные попытки найти выход, из уже практически безвыходного положения. Ткаченко командует: «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Однако, хоть гребной винт уже и работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя к неминуемому столкновению с пароходом. В это же время на мостике «Адмирала Нахимова» Чудновский, наблюдая за приближением сухогруза, дает команду на изменение курса судна сначала на 5° влево, потом ещё на 5°, потом уже на 10°, тем самым пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва». Чудновский отдаёт последнюю команду - «Лево на борт!», и в тоже время по УКВ кричит «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!». Однако невзирая на все усилия, рулевой лишь успевает переложить руль лево на борт, и в 23:12 происходит столкновение. Удар происходит на скорости 5 узлов и сухогруз входит под углом 110° в середину правого борта парохода. Все... От гибели сотен людей теперь отделяют лишь секунды, минуты, часы... Кто-то погиб, при столкновении, кто-то в давке в утробе судна, дети в каютах, куда из открытых иллюминаторов хлынули потоки воды, кто-то находясь за бортом, не смог удержаться на большой воде...
Крушение парохода
ЧАСТЬ VII
Капитан порта г. Новороссийска Г. Попов узнав о катастрофе, взял на себя ответственность, и дал указание всем имеющимся плавсредствам следовать в район крушения для спасения людей. Так же в спасательной операции принимали участие пограничники и курсанты Высшего морского инженерного училища. Утром к операции подключилась авиация. Выживших пассажиров и членов экипажа "Адмирала Нахимова", а также тела, поднятые из воды, доставляли в город. Кто-то из пострадавших добрался до берега вплавь, преодолев около четырех километров. Последнего пассажира, оставшегося в живых, доставили в порт в шесть часов вечера 1 сентября 1986 года. Общее число спасенных жизней составило 820 человек. В том числе, капитан парохода "Адмирал Нахимов" Вадим Марков.
Подготовка водолазов к спасательным работам.
Из свидетельств очевидцев:
Е.А. Смирнов, матрос, п/х "Адмирал Нахимов"
"Я увидел, как сухогруз врезается в наш борт. Они дали задний ход, но было слишком поздно. Капитан В. Марков оставался на вахте до конца. Попытался выбросить судно на мель. Но руль отказал. Когда капитан приказал мне покинуть судно, через дверь пришлось пробираться как через люк."
В.Г. Марков, капитан п/х "Адмирал Нахимов"
"По удару я почувствовал, что наше судно получило большие повреждения. Но я не думал, что оно затонет так быстро... Я послал людей осмотреть пробоину и доложить о результатах столкновения. Вниз ушли старпом А. Маглыш, главный механик И. Дехтярев, старший механик Г. Юркин и матрос Фахретдинов (все погибли)."Нахимов" еще двигался по инерции. Я дал команду "Лево на борт!". При этом имел ввиду выбросить судно на прибрежную мель с целью его спасения. Рулевой ответил: "Судно руля не слушается". Я еще раз повторил: "Лево на борт!" И тут полное обесточивание...Крен увеличивался. Подал команду голосом с репетованием: "Пассажирам и команде покинуть судно. Спустить все спасательные плоты и шлюпки!"
А. Долинский , электрик на п/х "Адмирал Нахимов" (в этот рейс с разрешения командования судна он взял с собой жену Елену и четырехлетнего сына Дениса) :
"Лена бросилась к Денису. Я им приказал стоять за ограждениями, а сам поспешил на помощь ребятам. На меня что-то упало, сшибло с ног. Я поднялся. Удалось сбросить еще четыре плотика. Они отдавались с трудом. Их тут же отбивало к корме, там было большое скопление людей. Жена держалась за леер, ее охватил ужас...(плачет) Я бросил ребенка в только что спущенный плотик, но его тут же придавило шлюпкой уходившего в воду судна"
М.В. Карпов, лоцман на ЛК-90:
"Там все - весь хлам, все плавало, мазут.., все плавало. И люди в этом хламе. В основном, в данный момент было больше погибших, пока их море не отнесло..., чем живых. Начали поднимать людей на борт. Увлеклись. Никого больше не было кроме нас. Кто подымался на борт сам, кого мы вытаскивали...Смотрим, мы начинаем крениться на правый борт. Я капитану-механику говорю: "Витя, еще 10-15 минут и нас опрокинет...Люди опрокинут нас, затопят, больше не продержимся!""
ЧАСТЬ VIII
Гейдар Алиев член Политбюро КПСС
Для выяснения причин произошедшей катастрофы, из Москвы прибыла правительственная комиссии во главе с членом Политбюро КПСС Гейдаром Алиевым. Именно он, еще до суда обещал пострадавшим расстрелять по меньшей мере одного из капитанов. Расследование этого не простого дела легло на плечи следователя по особо важным делам генпрокуратуры РСФСР Бориса Уварова, ему на расследование дали всего 15 дней. На протяжении всего следствия ему неоднократно указывали на то, что капитаны должны быть обвинены по статье 102-й УК РСФСР (умышленное убийство двух и более лиц), предусматривающей ту самую смертную казнь которую обещал Гейдар Алиев. Однако Борис Уваров был настроен решительно и внешним воздействиям не поддался, заявив, что говорить о квалификации преступления слишком рано, предстоит рассмотреть все возможные версии случившегося. Сразу же по прибытию комиссии, капитанов обоих судов, Вадима Маркова и Виктора Ткаченко, взяли под стражу. Вместо 15 дней, следствие длилось несколько месяцев. Было допрошено свыше 1200 человек, изучены сотни документов. Материалы уголовного дела №18/58369 заняли около 60 томов.
Открытые слушания по делу Вадима Маркова и Виктора Ткаченко начались в Одессе в здании ДК железнодорожников в апреле 1987 года и продолжались более трех недель.
Были собраны неопровержимые доказательства того, что капитан Вадим Марков и капитан Виктор Ткаченко допустили нарушение Международных правил предупреждения столкновения судов, Устава службы на судах министерства морского флота и некоторых других регламентирующих документов, которые в совокупности и привели к столь масштабной трагедии. В первую очередь это касалось Виктора Ткаченко - капитана сухогруза "Петр Васёв". Однако было выявлено немало нарушений и на борту "Адмирала Нахимова". Например было доказано, что на нижних палубах в момент столкновения были открыты все 90 иллюминаторов, в которые при крене судна хлынули тонны морской воды. Так же свою роль сыграли незадраенные клинкетные двери между водонепроницаемыми переборками, что соответственно нарушило герметизацию отсеков судна. Если бы все требования устава были соблюдены, то пароход "Адмирал Нахимов" после столкновения мог бы держаться на плаву многие часы. В связи с присутствием на процессе многочисленных родственников погибших, подсудимых привозили на судебные заседания под усиленным конвоем и размещали за пуленепробиваемой стеклянной перегородкой.
Суд признали обоих капитанов виновными в нарушениях правил безопасности движения транспорта (ст. 85 УК РСФСР), повлекших гибель 423 человек, и приговорил каждого к 15 годам лишения свободы.
ЧАСТЬ VIIII
Не смотря на то, что смертная казнь обещанная Гейдаром Алиевым, так и не состоялась, в этом деле был смертный приговор, его вынес себе второй вахтенный помощник капитана пассажирского лайнера Александр Чудновский, управлявший судном в момент столкновения. Понимая, что судно обречено, он спустился в свою каюту, где закрылся на ключ. Для того чтобы извлечь его тело, водолазам впоследствии пришлось выламывать дверь (10 и 19 сентября 1986 года список жертв пополнился двумя водолазами, работавшими по поиску и подъему тел из затопленного лайнера ). В ноябре 1992 года Вадим Марков и Виктор Ткаченко указами президентов России и Украины (период развала СССР застал их в разных колониях) были помилованы. За Вадима Маркова ходатайство подала Ассоциация капитанов, а Виктор Ткаченко страдал тяжелым психическим расстройством. Вадим Марков по освобождению из колонии, вернулся в Одессу, где устроился работать в Черноморском пароходстве капитаном-наставником. В 2007 году бывший капитан "Адмирала Нахимова" умер от онкологического заболевания. Виктор Ткаченко после освобождения тоже пытался жить в Одессе, но, не выдержав постоянных угроз от родственников погибших, вместе со своей семьей эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года канадский береговой патруль обнаружил вблизи Ньюфаундленда потерпевшую крушение яхту и тела трех человек,одним из них был Виктор Тальор (Ткаченко), капитан яхты.
31 августа 1987 года, ровно через год, в память погибших был установлен этот монумент.
CENTCOM: атакованный хуситами украинский сухогруз Verbena подал сигнал бедствия
Бойцы-хуситы протестуют против ударов США и Великобритании по военным объектам Йемена. Архивное фото
ВАШИНГТОН, 16 июн – РИА Новости. Украинский сухогруз Verbena, атакованный силами хуситов из правящего на севере Йемена движения "Ансар Аллах", в субботу днем подал сигнал бедствия, и его экипаж был эвакуирован, заявило Центральное командование ВС США (CENTCOM).
"Сегодня, примерно в 13.45 по времени Саны экипаж сухогруза Verbena подал сигнал бедствия, означающий, что они покидают судно. Корабль Anna Meta отреагировал на сигнал и предложил оказать помощь. Судно Anna Meta приняло моряков и сейчас транспортирует их в безопасное место. Экипаж покинул корабль из-за непрекращающегося пожара и невозможности побороть его", — говорится в распространенном заявлении CENTCOM.
Американские военные также утверждают, что иранский фрегат Jamaran, находившийся в тот момент в восьми морских милях от украинского сухогруза, якобы не ответил на сигнал бедствия моряков.
Сами хуситы ранее заявили, что атакованное ими судно Verbena затонуло в Аденском заливе. Они также утверждают, что судно Tutor, которое стало мишенью их удара в Красном море, может начать тонуть в ближайшие часы.
Правящее на севере Йемена движение "Ансар Алла" (хуситы), которое контролирует большую часть йеменского побережья Красного моря, ранее заявило о своей поддержке Палестины и намерении атаковать любые связанные с Израилем корабли, призвав другие страны отозвать с них свои экипажи и не приближаться к ним в море. При этом они заявили, что не мешают свободе судоходства в регионе и не трогают суда других стран. На фоне атак некоторые компании решили приостановить перевозки через Красное море.
Окская судоверфь (Навашино, Нижегородская область) 31 мая 2024 года спустила на воду третий сухогруз в серии из четырех теплоходов проекта RSD71, разработанного «Морским инженерным бюро-СПб» (МИБ ‒ СПб). Как сообщили ИАА «ПортНьюс» на верфи, судно спущено в память о заслуженном работнике транспортной отрасли.
RSD71 — новый проект сухогрузного судна типа «река-море» в истории отечественного судостроения и впервые реализуется в Нижегородской области. Основное преимущество теплохода проекта RSD71 перед судами других современных проектов — его универсальность, гарантирующая эффективную работу сухогруза как в море, так и в реке. Проект оптимизирован для работы при ограниченных осадках на реке и имеет повышенный класс мореходности.
Назначение судна проекта RSD71 — морская и смешанная (река-море) перевозка в одном грузовом трюме генеральных и навалочных грузов, в том числе зерна, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории «В» из МК МПНГ. Главные размерения: длина максимальная — 119,96 м, ширина габаритная — 16,98 м, высота борта — 6 м, осадка (в море/в реке) — 4,9/3,6 м, дедвейт (в море/в реке) — 7173/4395 тонн, автономность — 20 суток, объем грузового трюма — 9063 куб. м.
Судно соответствует современным международным экологическим требованиям, включая стандарт Tier III, ограничивающий выброс оксида азота, а также оснащено наиболее передовыми системами автоматизации и поддержки судовождения.
Первая серия судов проекта состоит из четырех теплоходов. Закладка первого сухогруза состоялась 21 октября 2021 года.
Владимир Владимирович Ерыгин (1955-2020) — бывший руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря», почетный работник морского флота, почетный работник транспорта России. Более 40 лет посвятил морской отрасли.
С 1997 года — капитан порта Новороссийск, с 2004 года — капитан порта — начальник Морской администрации порта Новороссийск, капитан морского порта Новороссийск — руководитель ФГУ «Администрация морского порта Новороссийск», руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря».
Заместитель председателя Экспертного Совета капитанов морских портов и член Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта. В.В. Ерыгин избирался депутатом городской Думы муниципального образования город Новороссийск IV и V созывов, возглавлял комитет.
Участвовал в образовательной деятельности морских учебных заведений города. На протяжении многих лет возглавлял Государственную экзаменационную комиссию факультета эксплуатации водного транспорта и судовождения ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова. Работал с благотворительными и общественными организациями, помогал в решении вопросов Российскому профсоюзу моряков. Трудовая деятельность В. В. Ерыгина отмечена государственными и ведомственными наградами.
АО «Окская судоверфь» — российское предприятие, основанное в 1907 году. В настоящее время верфь обеспечивает постройку среднетоннажных судов. В 2011-2020 годах на Окской судоверфи было построено 65 судов. Верфь расположена в городе Навашино на реке Оке на юго-западе Нижегородской области и связана железнодорожными и внутренними водными путями со всеми морскими портами России.
