Привет, граждане.
Посетила меня тут внезапная мысль об автомобиле с точки зрения пассажира. Всё время изо всех щелей я слышу о том, что, мол Лада Гранта - это говно, а вот Мерседес - это хорошо, это для людей, там кожаные сиденья, чесалка жёппы, и вообще они молодцы. И я подумал: а хорошо-ли?
Я ездил за рулем на очень многих машинах от сто тридцатого до практически гоночных спорткаров. Машины, конечно, разные, но я бы не сказал, что сильно. Я пришел к выводу, что в основном автомобили одного времени, если не брать пограничные значения (типа грузовики, или те самые спорткары), все примерно похожи. Разница заключается в вещах, которые постигаешь во время длительного пользования, вроде теплой печки, неудобного сиденья, или хреновой аэродинамики, когда машину сдувает ветром на большой скорости с дороги. С этим можно спорить, или не спорить, но я хочу описать свои ощущения от разных автомобилей с точки зрения пассажира.
И так. Я понял, что машины для пассажира в общем и не отличаются, братцы. Реально, они все одинаковые. Жигули, лупатый Мерседес Е, Х-трайл, БМВ Е39, Е23, Краун 130, Краун 170, Волга, Октавия, Лексус ЛС, Марк 70, Марк 90 китайские машины - уж и не знаю, как они там вообще называются - все это отличается, по большей части, только тем, сидишь ты сзади, или спереди, и еще немного простором в салоне. Например, в Скайлайне R30 оказалось внезапно много места для ног на заднем сиденье, почти как в последней пухлой Альмере. Альмера и Суперб, кстати, на заднем сиденье отличаются только количеством пафоса, но если закрыть глаза - не отличаются ничем. В Запорожце спереди ногам мешает колесная арка и двигатель грохочет, но это критический случай супердешевой машины, на то он и Запорожец. А в Ниссан АД на заднем сиденье невозможно сидеть больше 20 минут, так как это не сиденье, а две доски, обитые клеёнкой, это грузовик, а не легковушка В точно таком-же Вингроаде нормальный диван, и сидеть там можно нормально. Но, например, в УАЗе не сильно хуже, чем в Крузере, только простора больше и окошки не открываются. Опель Омега от Тойоты Крауна различается только тем, что передний пассажир сидит справа, или слева. В свою очередь, Краун от Короллы не отличается ничем (с точки зрения пассажира, повторю).
То есть, если мы используем автомобиль по своему прямому назначению: переместиться из одной точки в другую, то вообще не важно, какой это автомобиль. Вся физическая разница заключена в высоте сиденья над уровнем пола и зависит от типа кузова, а не от цены и крутизны бренда. И если ты не жиробас, не каланча, не страдаешь морской болезнью и комплексом неполноценности, то не будет разницы, где ехать: в Гранте, или в Лексусе.
Вот так я думаю. Объявляю срач, друзья.

ЗЫ. Собственно, эти мысли у меня возникли по поводу Лады Ауры мнения о том, что она не способна заменить Божественную Тойоту Камри.

Разработка и производство малых самолетов и аэротакси в странах СЭВ оставалась прерогативой чешской авиационной промышленности. Четырехместные Aero-45, Super Aero-45S и Aero-145, уже почти 20 лет летали в Советском Союзе, Венгрии и ГДР. Кроме того, их можно было увидеть в небе Китая, Италии, Швейцарии, Великобритании, США, Австралии. А также в некоторых странах Азии, Африки и Америки. Не меньшая "география" была и у нового четырехместного аэротакси L-200 Morava - кроме Чехословакии, "Моравы" летали в СССР и еще в 20 странах мира.

Но теперь речь шла уже о самолетах немного другого класса - в гражданской авиации стран СЭВ начала остро ощущаться нехватка современного экономичного, универсального и неприхотливого ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий (МВЛ), способного перевозить до 15-20 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 500-600 км. Советские АН-14 и Ан-2 к тому времени бороздили просторы пятого океана уже около 15-20 лет и по многим параметрам морально и технически устарели. Длительное и всестороннее изучение их эксплуатации на МВЛ, проведенное ГосНИИ ГА ( Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации)
СССР и ОКБ О.К.Антонова, способствовали тщательной разработке ТТТ к новой машине. Они сводились к следующему: самолет МВЛ должен быть многоцелевым - в его задачи входит перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным способом, проведение картографирования, разведка рыбы, геологическая разведка и т.д. При всем этом он должен быть неприхотлив в обслуживании, производить взлет, посадку и руление на галечных, снежных, пыльных и размокшихгрунтовых аэродромах, обеспечивать максимальную быстроту загрузки и выгрузки, ремонтироваться простыми средствами вне ремонтных баз. По этим качествам новая машина должна была максимально приближаться к Ан-2, положительно зарекомендовавшему себя за годы эксплуатации. И в то же время новый самолет должен обладать, как минимум, вдвое большей скоростью, значительно лучшим комфортом и существенно более высокой экономичностью. Необходимо было учесть и то, что на авиалиниях МВЛ начинают свою летную биографию выпускники летных училищ, не имеющие достаточного опыта работы. Следовательно, самолет должен обладать безукоризненной устойчивостью и управляемостью, способностью "прощать" всевозможные ошибки в пилотировании.

Авиационная секция стран СЭВ конкурса по этой теме, как, например, было в случае с Л-29, не объявляла. Поэтому все работы проводились по инициативе некоторых ОКБ в СССР, а также на фирме"Let" в Чехословакии. В ОКБ О.К.Антонова модернизировали АН-14, создав Ан-14М, а позже - Ан-28. ОКБ Г.М.Бериева спроектировало довольно удачный Бе-30, а чехи предложили Л-410 "Турболет". Однако, когда встал вопрос о выборе самолета для серийного производства, то им оказался "Турболет". Он наиболее полно соответствовал большинству параметров ТТТ ГосНИИ ГА.

В 1966-67 годах конструкторским коллективом фирмы "Лет" под руководством Ладислава Смрчека был разработан проект малого пассажирского самолета Л-410. Предполагалась эксплуатация самолета в весьма широком диапазоне температур от +50°С до -40°С - специалисты из Куновиц приняли во внимание ТТТ ГосНИИ ГА СССР, учитывавшее трудности климатических условий эксплуатации в Советском Союзе, который должен был стать главным заказчиком нового самолета.

В качестве силовой установки предполагалось использовать новый турбовинтовой двигатель М-601. Работы были начаты еще в конце 1964 года, но продвигались медленно - первые двигатели мощностью 404 КВт (550 эле) поступили на стендовые испытания лишь в октябре 1967 года.
В связи с невозможностью своевременного получения М-601, расчеты при постройке прототипа ХЛ-410 пришлось делать под сходный канадский двигатель Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27 мощностью 533 КВт (725 эле). Отработку технической документации по самолету завершили в апреле 1968 года. В том же году был изготовлен полноразмерный макет самолета и начата постройка прототипов. 16 апреля 1969 года первый из четырех опытных ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы "Let" Владимир Вылк. Уже в июне ХЛ-410 демонстрировался на 28-м авиасалоне в Ле-Бурже (здесь же выставлялся и один из советских конкурентов новой чешской машины - Бе-30).

В 1969 году было принято решение о выпуске установочной серии самолетов Л-410 и первой серии самолетов Л-410А "Турболет" на народном предприятии "Лет" в Угерске-Градиште Куновицах. Обозначение Л-410А получили 4-й и 5-й самолеты нулевой серии и двенадцать самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий, которые были выпущены в 1971-73 годах. Регулярную эксплуатацию самолетов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания "Слов Эйр" из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии - к началу 1974 года она получила 12 самолетов.
В 1971 году на 29-м авиасалоне в Ле-Бурже демонстрировался второй самолет нулевой серии, который был использован как базовой для модификации Л-410 А. Правда, на авиасалоне этот самолет был уже представлен в варианте Л-410АБ. У этой машины трехлопастные винты двигателей PT 6A-27 заменили на четырехлопастные той же фирмы Hertzell. Сделано это было с целью снижения шума в салоне от работающих винтов. Чуть позже, в 1975 году была выпущена еще одна машина такой модификации.

Четвертый прототип (зав. No.004) Л-410АГ впервые поднялся в небо 14 апреля 1970 года, а в марте 1971 года самолет получил сертификат летной годности по английским нормативным правилам BCAR.
В 1973 году была полностью завершена программа испытаний чешских двигателей М-601. Серийным вариантом двигателя cfaл М-601А со взлетной мощностью 515 квт (700 эле). Для этого двигателя фирма "Авиа" с 1965 по 1968 год выпускала трехлопастные металлические винты V-508. С этими двигателями в конце апреля 1974 года впервые взлетел самолет с зав. No.720206. После выполнения программы летных испытаний двигателя, этот самолет с регистрационным кодом OK-DZB перегнали на аэродром Львов в распоряжение чешско-советской приемосдаточной базы самолетов Л-410. Л-410М стал второй серийной модификацией "Турболета". С 1974 по 1978 год было построено 22 таких машины. 6 из них были переданы чешским ВВС, 2 оставлены на фирме "Лет", 1 - в ЛИИИ ЧССР и 1 -на фирме "Аэро" в Водоходах. 12 Л-410М в 1975-78 годах поступили в "Аэрофлот".В 1973 году взлетел "Турболет" Л-410МА, на котором были установлены модифицированные двигатели М-601В с усовершенствованными винтами V-508B. М-601А мог использовать взлетный режим при температурах воздуха до +2 ГС, а М-601В - до +35°С. Мощность при высоких окружающих температурах могла кратковременно увеличиваться до 760 квт (559 эле) за счет дополнительного впрыска воды в камеры сгорания.

Один из самолетов Л-410М (зав. No.750410), поступивших в "Аэрофлот" в 1975 году (СССР-67200) имел обозначение Л-410МУ. На "Турболете" этой модификации был установлен автомат коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного из двигателей на взлете или в полете. При возникновении подобной ситуации на скорости до 205 км/час, щитки АУК (спойлеры) на полукрыле, противоположном отказавшему двигателю, автоматически отклоняются. С 1976 года (с 4-го самолета 5-й серии) этот автомат устанавливался практически на всех Л-410. Исключение составили лишь 14 самолетов Л-410М, построенных после вышеупомянутого Л-410МУ с 1976 по 1978 год. С 1975 но 1978 год было построено 88 Л-410МУ.

Пять самолетов (зав. No.720103-06 и No.720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолеты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привел на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка "Чебурашкой". Он действительно чем-то напоминал героя вышедшего в то время на экраны мультфильма. В воздухе с новичком сначала ознакомились зам. начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям Б.А.Анопов и летчик-испытатель А.А.Лебедев, который в то время завершал программу государственных летных испытаний Бе-30. В дальнейшем ведущим летчиком-испытателем от ГосНИИ ГА по Л-410 был назначен Глеб Галицкий, а ведущим инженером - Юрий Максимов. Тогда же, в 1973-74 годах, они выполнили полный объем летных испытаний по программе ГосНИИ ГА. Все шло обычным порядком, выявленные КПН (конструктивно-производственные недостатки) быстро устранялись. И вскоре, после завершения этой программы, все самолеты были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации (УГА). В начале 1975 года в СССР прибыли еще пять Л-410АС (зав. No.740304-08), построенных в 1974 году. Самолеты получили советские регистрационные номера, начиная с СССР-67256 по СССР-67260. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА на этих машинах провели полную программу летных испытаний в различных климатических районах СССР: от - 40°С в Якутии, до +40°С в Узбекистане. После чего все пять Л-410АС передали для летно-эксплуатационных испытаний в Якутское Управление гражданской авиации, где они и остались после завершения испытаний и где вылетали полностью свой летный ресурс на регулярных линиях.

Вскоре начались более массовые поставки "Турболетов". В 1975-78 годах в "Аэрофлот" поступили 12 Л-410М. Это были машины 5, 7, 9, 10 и 11 серий. Они имели стандартный 17-ти местный салон с креслами для пассажиров. 7 из этих 12 самолетов были потеряны в авиационных происшествиях. Первым разбился 18 января 1979 года вблизи Белгорода Л-410М СССР-67210 (зав. No.760513). А почти через семь месяцев 3 августа 1979 года при подходе к аэродрому Пулково под Ленинградом из-за отказа двигателя разбился второй Л-410М - СССР-67206 (зав. No.760509). Еще через три года 7 января 1982 года Л-410М СССР-67290 (зав. No.781101) столкнулся с горой неподалеку от Геленджика. Через полгода 14 августа 1982 года в аэропорту Сухуми столкнулся на взлете с Ту-134 (СССР-65836) Л-410М СССР-67191 (зав. No.781120). Не прошлой года, как 23 марта 1983 года разбился при заходе на посадку в аэропорту Поти Л-410МСССР-67190(зав.No.781119). Еще через год, 4 июля 1984 года потерпел аварию при заходе на посадку Л-410М СССР-67276 (зав.No.781007), и в конце того же года, 4 декабря, под Костромой разбился Л-410М СССР-67225 (зав. No.770706). Подавляющее большинство этих летных происшествий были связаны с "человеческим фактором" и отнюдь не являются свидетельством недостаточной ненадежности авиатехники. Но, тем не менее, факт остается фактом.

Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолетов Л-410М/МУ. "Турболеты" приходили на смену "кукурузникам" Антонова, перевозивших неприхотливых советских авиапассажиров на воздушных ямах МВЛ. Пилоты, которых "пересаживали" на Л-410 с Ан-2, воспринимали новичка двояко. С одной стороны, масса преимуществ. Во-первых, два двигателя. В безопасности выигрыш вдвое. Комплект современного радиотехнического и навигационного оборудования, высокий уровень комфорта... Но, с другой стороны, для летчиков ГВФ Ан-2 всегда был бесплатным "бензиновым кормильцем" их "Волг" и "Жигулей". А тут на тебе, керосин ТС-1. Да и в эксплуатации "Антон" все же более неприхотлив. Точнее сказать, летно-технический состав относился к вопросам эксплуатации Ан-2 намного попроще. Все же, считалось весьма престижным пересесть с Ан-2 на Л-410.

Первых пилотов МГА на Л-410 переучивали летчики-испытатели ГосНИИ ГА. А те уже переучивали своих товарищей по авиаотрядам и коллег из других управлений ГА. Для наземного обслуживания "Турболетов" первых специалистов сначала готовили на фирме "Лет" в Чехословакии, а у них уже обучались остальные. Однако руководство МГА понимало, что так долго продолжаться не может. Л-410 должен заменить до 70-80% самолетного парка на МВЛ, и надо готовить специалистов по их обслуживанию в системе средних и высших учебных заведений МГА. Начиная с 1977 года, авиационно-технический состав по обслуживанию Л-410 начали готовить в Кирсановском АТУ ГА. Инженеров готовили в КНИГА. А вскоре, изучив опыт использования Л-410 для первоначального летного обучения летчиков транспортной авиации в ВВС ЧССР и ГДР, было признано целесообразным переходить на эту систему и в летных училищах ГВФ.

Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. Интересно, что 1000-й "Турболет" был построен еще в 1990 году - им стал 25-й самолет 25-й серии. В "Аэрофлоте" машина получила обозначение СССР-67663, попав в Украинское УГА.. С развалом СЭВ, а затем и СССР, спрос на "Турболеты" резко упал. Тем не менее, "Турболеты" и сейчас летают в более чем 45 странах мира.

Разбито 14 товарных и 4 пассажирских вагона, поврежден локомотив. Чудом удалось избежать человеческих жертв.

Аварии на железных дорогах Российской Империи были делом привычным. Виной тому несовершенство техники безопасности, соответствующих механизмов, человеческий фактор. Например, в Тульской губернии только за два с небольшим месяца 1914 года зафиксированы сразу три по меркам сегодняшним крупных железнодорожных катастрофы. Об одной из них речь пойдет далее.

Средь бела дня.

Авария произошла на действующей и в наши дни станции Шульгино (ныне Заокского района) — месте популярном у дачников многочисленных окрестных СНТ, в силу разных причин автомобильным транспортом не пользующихся. Когда-то это были, в основном, жители Тулы, но в последние лет двадцать участки садоводческих товариществ плавно перекочевали в собственность, преимущественно, москвичей, что, впрочем, к нашей истории никакого отношенияне имеет .

Так вот, 4 (17) марта 1914 года в 1 час 50 минут дня «на ст[анции] „Шульгино“, находящейся в пределах Тульского уезда, шедший из Москвы ростовский ускоренный пассажирский поезд № 5 на полном ходу налетел на стоявшей на означенной станции сборный товарный поезд № 107».

Дальнейшее живое описание событий принадлежит перу неизвестного корреспондента газеты «Тульская Молва», автору постоянной — увы — рубрики «Катастрофы на М.-К. ж. д.» (№ 1900 от 5 (18) марта 1914 г.):

«Раздался оглушительный удар паровоза по хвосту товарного поезда, так что дрогнуло все здание маленькой станции; по сторонам полетали куски дерева и др[угие] части разбитых товарных вагонов, а сами вагоны полезли один за другим на паровоз ускоренного поезда, мгновенно загромоздив его с тендером (специальный железнодорожный вагон, прицепляемый к паровозу, предназначенный для перевозки угля для локомотива. — С. Т.) настолько, что они совершенно сказались заваленными громадной грудой исковерканных вагонов, высотою до 5 саженей (около 10,5 метров. — С. Т.).

Товарный поезд насчитывал 50 вагонов, из них «разбито и приведено в полную негодность 14 пустых вагонов: в пассажирском ускоренном поезде сильно пострадали паровоз, тендер и 4 классных вагона: у них исковерканы буфера (приспособления в подвижном составе для ослабления толчков при движении и остановках. — С. Т.), площадки, выбиты стекла; при столкновении эти 4 вагона и паровоз сошли с рельс.

Жертв нет», — к счастью, весь состав товарного поезда состоял из пустых, а значит, легких вагонов (вагоны типа «НТВ» выполнялись из вертикальных стоек с деревянной обшивкой. — С. Т.), что стало своеобразным амортизатором при ударе. Будь вагоны гружеными, а перевозить они могли до 20 т каждый, жертвы исчислялись бы десятками.

Отделались исключительно испугом.

Правда, несколькими пассажирами ускоренного поезда все-таки «были сделаны заявления о полученных ими легких ранах, незначительных ушибах и нервном потрясении, преимущественно первых от паровоза 4 вагонов, которые сошли с рельс и повреждены при столкновении».

Незначительно пострадал начальник состава, он получил рану на правой руке, а также машинист и помощник машиниста — ничего серьезного. «Пассажиры остальных 6 вагонов отделались исключительно испугом».

Что же касается бригады товарняка, то все они находилась в момент аварии на станции, при этом страха от созерцания удара поездов натерпелись не меньшего.

В Тулу пассажиры злополучного состава прибыли вечером, с задержкой на 8 часов. Пострадавший поезд, за исключением первых четырех вагонов и паровоза, отбуксировали в Тулу. Поврежденные вагоны находились на месте катастрофы еще несколько дней.

Нашли стрелочника.

По горячим следам в день катастрофы удалось выяснить следующее: «Ускоренные поезда проходят обычно ст[анцию] „Шульгино“, не останавливаясь, полным ходом. Семафор быль открыт, что указывало…

— Путь свободен.

Между тем, на линии, по которой несся поезд № 5, стоял товарный поезд № 107…

Стрелочник, увидев неизбежность катастрофы, с диким криком побежал на станцию...

Говорит, что он не так перевел стрелку, перепутал...».

В тот же день на место происшествия на вспомогательном поезде прибыли из Тулы: «прокурор окружного суда, товарищ (заместитель. — С. Т.) прокурора, судебный следователь по важнейшим делам, начальник жандармского отделения ротмистр (офицерский чин, соответствующий званию капитана в пехоте. — С. Т.) Зверев, железнодорожный врач Сахаров и др. лица»; из Москвы: начальник Московско-Курской железной дороги инженер Рейслер лично, в сопровождении начальствующих лиц, а также работники соседних станций Пахомово (ныне одноименная платформа. — С. Т.) и Лаптево (ныне Ясногорск. — С. Т.)».

Результаты расследования причин катастрофы появились в № 1904 «Тульской Молвы» за 9 (22) марта 1914 г. Газета сообщала следующее: «Произведено официальное расследование катастрофы на ст. Шульгино М.-К. ж. д., когда столкнулись товарный и скорый поезда. <…>

Что касается причин столкновения, то они установлены следующие: товарный поезд № 137 прибыл на ст[анции] „Шульгино“ и, чтобы пропустить скорый ростовский поезд № 5, был переведен на запасный путь. Входная стрелка, переводящая поезда с главного пути на запасный, переводится механическим путем, но механизм не действовал, очевидно, и стрелка осталась в прежнем положении. Это и послужило причиной катастрофы».

Таким образом, стрелочника, первоначально заявившего о своей вине, оправдали.

Столкнулся с собственным хвостом.

Прошло всего несколько дней, и рубрика «Катастрофы на М.-К. ж. д.» пополнилась новым сообщением, на сей раз из-под Плавска: потерпел крушение товарный поезд № 171. «Путь попорчен, но несчастья с людьми не было», — писала «Тульская Молва» в № 1908 от 14 (27) марта 1914 г.

«Злополучный поезд шел в составе частью пустых, частью груженых 57 вагонов и, подходя к ст[анции] „Паточная“, остановился, т. к. почему-то семафор был закрыт. Было это на подъеме, и когда семафор открыли, то при взятии с места произошел разрыв поезда, причем 49 вагонов прошли вперед, и встали на запасной путь, а затем туда же покатились и остальные 6 вагонов. Произошло столкновение, в результате которого быль поврежден паровоз и разбито несколько вагонов».

* * *

Дела с безопасностью железнодорожных перевозок оставались скверными вплоть до 30-х годов. К примеру, в более развитом с технической точки зрения 1934 году в СССР зафиксировано 62 тыс. аварий, случаев брака в работе и крушений, в результате которых повреждено около 7 тыс. паровозов и более 64 тыс. вагонов, из которых 4,5 тысячи — до степени исключения из инвентаря. Так продолжалось до 1937 году, пока в структуре наркомата путей сообщения не создали главк по контролю за соблюдением требований безаварийной работы ж. д. транспорта, что позволило в короткие сроки кратно сократить количество аварий.

Сегодня риск в области безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» не превышает и существенно ниже установленных (допустимых) значений. Из основных внешних событий выделяют природно-климатическое воздействие (87 % от всех потерь), основной источник — опасные гидрометеорологические явления. Несовершенство техники и человеческий фактор составляют доли процента, оставаясь мрачной страницей истории развития железнодорожного транспорта.

Цитаты адаптированы к современной русской орфографии.