Украинские ресурсы сообщили о гибели в ходе выполнения боевого задания 63-летнего директора авиаклуба «Одесса» Константина Оборина. Погибший был бывшим советским летчиком, принимавшим участие в боевых действиях в Афганистане. Скорее всего, он был одним из тех украинских летчиков, которые на гражданских спортивных самолетах были задействованы в рамках новой программы противодействия атакам беспилотников-камикадзе.
На аэродром он не вернулся.
Как сообщалось ранее, на фоне острого дефицита ЗРК систему украинской ПВО было решено усилить добровольческими формированиями, членов которых, имеющих соответствующую квалификацию, предполагалось посадить на гражданские самолеты, чтобы они подлетали к «Гераням» и сбивали их в воздухе. В этих формированиях могут участвовать гражданские лица, снятые с воинского учета. При этом предпочтение отдается отставным военнослужащим, которые умеют пилотировать самолет. Погибший в Одессе Оборин как раз полностью соответствовал этим требованиям.
Вероятнее всего, пилотировавший Як-52 63 летний летчик с позывным «Камикадзе», пытаясь сбить «Герань», столкнулся в воздухе с беспилотником или же был сбит огнем одного из отрядов мобильной ПВО с земли. О высокой вероятности подобного исхода предупреждали украинские эксперты, отмечавшие, что использование спортивных самолетов нецелесообразно, поскольку в ночное время эти машины вполне могут быть по ошибке сбиты более традиционными средствами ПВО.
10 июня 2025 года вертолет Robinson R66 совершил аварийную посадку на крышу высотки в Гватемале.
Вертолет получил значительные повреждения, пилот и два пассажира отделались испугом.
Предварительная причина инциндента - техническая неисправность, возникшая непосредственно перед посадкой. Однако, учитывая загрузку и то что эта модель оснащена турбовальным двигателем, а превышение площадки составляет около 1500 метров над уровнем моря, вероятность ошибки в технике пилотирования не исключена.
Впоследствии вертолет был эвакуирован с крыши здания на внешней подвеске.
Компания Robinson предлагает за дополнительную плату ударопрочные лобовые стекла для своих вертолетов R22, R44 и R66, чтобы обеспечить защиту от столкновений с птицами. Стекла изготовлены из прочного, поглощающего энергию поликарбоната (стандартные ветровые стекла изготавливаются из акрила) и имеют специальное твердое покрытие обеспечивающее защиту от царапин и воздействия погодных условий.
Испытания проводились с птицей весом 1 кг, стандартный вес, принятый FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) для таких испытаний. Испытания показали, что лобовое стекло R22 обеспечивает защиту при скоростях до 165 км/ч, тогда как лобовые стекла R44 и R66 обеспечивают защиту при скоростях до 180 км/ч.
Как-то утром на рассвете в июле 2019 пришла мне на почту радостная новость: письмо гласило, что я аж на целый месяц еду в командировку в Исландию. Осчастливила она меня по ряду причин, но особенно я бы выделил одну. В Исландии жил мой давний друг и товарищ Андрей Меньшенин, с которым мы ни разу не виделись, а познакомились онлайн ввиду общего увлечения полетами в симуляторах. В связи с долгожданной встречей встал вопрос: как с толком, авиационно, провести встречу? Было принято волевое решение найти в аренду самолет и посмотреть на Исландию свысока. Задачи разделили следующим образом: Андрей искал самолет ввиду своей принадлежности к авиационной тусовке на месте, а я восстанавливал свои допуски для полетов на малых (а точнее сказать одно-двигательных сухопутных) самолетах, так как ни к чему меньше А319 я на тот момент не прикасался уже больше трех лет.
Рейтинги были успешно восстановлены на 152 цессне с регистрацией LY-LBA. Самолету на момент тех полетов было лет 30 уже
Оба мы со своими задачами справились оперативно и вот уже стоим у дверей летной школы в аэропорту Рейкьявика готовые к приключениям. Самолет мы арендовали на два дня. В первый день Андрей к нам не присоединился, поэтому мы дружным экипажем с эйрбаса полетели испытывать Цессну 172 с бортовым номером TF-JEG и мои нервы на прочность. Должен сказать, что я хоть и имел допуск на необходимый класс самолетов и требуемое количество взлетов и посадок, на 172 цессне летел в первый раз. Прочитал руководство по летной эксплуатации пару раз, выписал себе на бумажку нужную информацию, в авиашколе нас одарили картой местности и заправочной картой и мы пошли сделать нашего коня.
В этом же экипаже мы работали в Исландии на эйрбасе. Слева на фото - Витаутас (капитан А320), спарва я ( на тот момент капитан цессны и второй пилот А319), а сзади старшая бортпроводница Илона.
Аэродром в Рейкьявике контролируемый, поэтому запросили руление, опробовали двигатель, доложили готовность к взлету и покатились. Закрылки не выпускали, полоса длинная. Правым разворотом после взлета взяли курс на восток.
ОСТОРОЖНО: фото может привести к подергиванию глаза у особо бдительных. Спешу успокоить, в телефоне вполне себе паиационная навигация!
Первым пунктом маршрута было озеро Тингвадлаватн: географическая граница Европы и Америки. Озеро является частью тектонического разлома между двумя плитами. Собственно, поэтому в Исландии так много вулканов.
Трещина на фото - тот самый тектонический разлом
Дальше взяли курс на Эйяфьядлайёкюдль - вулкан, который навел шороху в 2010 году накрыв облаком пепла большую часть Европы. По пути решили посмотреть, как эта ваша 172я летает вообще и сделали пару посадок на небольшой травяной взлетно-посадочной полосе, название которой я уже благополучно забыл (скорее всего Fludir). Сели наконец около вулкана на аэродроме Thorsmork. Впечатления он не произвел никакого. На вид - гора с ледником наверху. О том, что это вулкан напоминает только точка на карте. Но все равно, интересно. Пейзажи в Исландии, конечно, не из мира сего. Высокой растительности почти нет. Везде или лавовые поля или горы с водопадами. Ну чисто Марс, но с комфортной температурой.
Это не тот самый, но тоже красивый на вид вулкан. Если мне не изменяет память, называется Hekla (Гекла)
Спустя несколько минут прогулок у подножия решили снова осмотреть все с воздуха. Взлетели, сделали пару кругов над Вулканом и взяли курс на еще один остров - Вестманнаэйяр. Это маленький вулканический осколок земли километрах в 10 от исландского побережья. Население около 4300 человек, но есть небольшой аэропорт. Сесть там, к сожалению, не получилось в этот раз, но мы все как следует осмотрели сверху. Посадка (спойлер) у нас там удастся на следующий день, хоть и незапланированная.
Фото доблестно взято с Википедии
После облета острова взяли курс обратно на север. Сели на самом побережье на маленьком асфальтовом аэродроме Бакки. Аэродром - громко сказано. Недлинная относительно узенькая полоска и малюсенький перрон с заправочной станцией с самообслуживанием. Помните нам выдали топливную карточку в начале истории? Тут мы ее и использовали. Заправили самолет и взяли курс обратно на Рейкьявик.
Впереди со снежной шапкой - тот самый Эйяфьядлайёкюдль
Так как большая часть маршрута пролегала в неконтролируемом пространстве, никакой план полета мы не подавали, но он нам был нужен чтобы войти в воздушное пространство столицы. Прямо из самолета позвонили с телефона диспетчеру в Рейкьявике, устно подали план и успешно вернулись. Интересно, если так попробовать в какой-нибудь Калуге сделать, сразу нафиг пошлют или сначала посмеются?
Геотермальная станция к востоку от Рейкьявика. Причина по которой на острове есть производство аллюминия (почти бесплатное электричество)
Посадка в самом Рейкьявике выдалась интересная. Ветер был встречный, под 30 узлов. Наша скорость на прямой по прибору - в районе 60 узлов. Соответственно, относительно земли мы двигались с умопомрачающей скоростью около 55 кмч.
В общем, первый день приключений прошел гладко и успешно, с C172 мы сдружились, самолет оставили на перроне до завтра и пошли в гостиницу отдыхать. Второй день (опять спойлер) был той самой бурей после затишья, но об этом - в следующем посте.
В общем, полет в первый день выглядел примерно так:
Спасибо, что дочитали до конца. Если Вам понравилось, приглашаю заглянуть в мой телеграм канал, где я делюсь своей жизнью линейного пилота. https://t.me/pilotkochevnik
Газета «Ведомости» под заголовком «Леонид Лузгин: «Байкал» будет сертифицирован в установленные сроки». Гендиректор Уральского завода гражданской авиации о легком самолете и других проектах» опубликовала высокооптимистичное интервью генерального директора АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) Леонида Лузгина со своим видением состояния проблемной программы создания 9-местного пассажирского самолета для местных авиалиний ЛМС-901 «Байкал», а также других программ и проектов УЗГА.
Второй летный опытный образец легкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал» разработки АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА), май 2025 года (с) Департамент информационной политики Свердловской области
Легкий многоцелевой самолет «Байкал» в этом году преследовали мрачные новости. В феврале стало известно о конструктивных проблемах судна, которые могут обернуться необходимостью его перепроектировать. В середине мая полпред президента в Дальневосточном округе Юрий Трутнев сказал, что разработка проекта зашла в тупик и этого самолета не будет. В интервью «Ведомостям» гендиректор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Леонид Лузгин рассказал, что с января по апрель проводились доработки воздушного судна и летные испытания с привлечением специалистов СибНИА с целью подтверждения устранения замечаний. Он заверил, что самолет будет сертифицирован в установленные сроки и поставки начнутся в 2026 г., а также рассказал, с какими сложностями пришлось столкнуться конструкторам после перехода на отечественные агрегаты.
– Начнем с самого заметного проекта УЗГА – самолета ЛМС-901 «Байкал». В мае на уровне правительства состоялся обмен мнениями о судьбе проекта, включая возможное закрытие. Есть ли поводы для этого?
– УЗГА работает над проектом «Байкал» с 2019 г., и срывов по срокам нет. Работа идет по графику и в соответствии с подписанным госконтрактом. Уже изготовлены три опытных образца самолета, два из них – летные и еще один – для статических испытаний. Мы завершили тесты в объеме до ремоторизации, самолеты переданы на доработку для установки отечественного двигателя ВК-800СМ и отечественного же винта АВ-901. Получить сертификат типа на «Байкал» с этими агрегатами планируем до конца 2026 г.
– Успеете к этому сроку, учитывая, что уже был один перенос?
– Действительно, поручением президента от 2022 г. был установлен срок сертификации «Байкала» до конца 2024 г. Но после введения санкций на поставку товаров двойного назначения работы с иностранным двигателем и воздушным винтом, которые велись тогда, были прекращены из-за отказа иностранных производителей работать по сертификации этих агрегатов для самолета и вообще работы с нами.
В связи с этим первый вице-премьер Денис Мантуров решил остановить работы по сертификации «Байкала» с иностранным двигателем и винтом. Тогда же было принято решение о ремоторизации самолета с отечественными агрегатами. Подчеркну, что эти работы идут в графике и в соответствии с техническим заданием.
Третий летный образец «Байкала» планируем достроить к IV кварталу 2025 г. Наличие трех самолетов позволит выполнить программу сертификации до конца 2026 г.
– В феврале стало известно, что в работе над этим проектом был допущен ряд критических ошибок, которые привели к тому, что самолет, по сути, нужно переделывать заново. Действительно ли это так и о каких ошибках идет речь?
– Я бы не стал применять такую формулировку, как критические или драматические ошибки. Я бы сказал так: в процессе предварительных испытаний самолета были замечания – достаточно серьезные. Мы привлекли профильные институты – НИЦ им. Жуковского, СибНИА им. Чаплыгина, ЦАГИ, ГосНИИАС и ГкНИПАС – и с их помощью эти конструкторские замечания устранили и подтвердили правильность принятых конструкторских решений, в том числе в ходе предварительных испытаний. После ремоторизации ЛМС «Байкал» будет полностью соответствовать техническому заданию и готов к сертификации.
– Какие были замечания?
– Например, мы убрали усилие в канале руля высоты, повысили характеристики устойчивости и управляемости в полном диапазоне центровок и взлетных весов и т. д. Сейчас самолет проходит ремоторизацию. После этого начнутся дальнейшие испытания. «Байкал» будет сертифицирован согласно федеральным авиационным правилам в установленные сроки.
– Сколько времени потребовалось на устранение замечаний?
– С января по апрель текущего года включительно проводились доработки воздушного судна и летные испытания с привлечением специалистов СибНИА с целью подтверждения устранения замечаний.
– В апреле УЗГА заключил контракт с Минпромторгом на ремоторизацию «Байкала». Из нового техзадания следует, что характеристики самолета по ключевым показателям будут проще по сравнению с версией, которая планировалась в 2019 г. Часть требований и вовсе исключена. С чем это связано?
– Этот вопрос, наверное, лучше адресовать Минпромторгу как заказчику. Мы работаем по утвержденному техническому заданию.
– Изменение характеристик – это одно из следствий ремоторизации? Наш двигатель ВК-800 хуже?
– Нет, ВК-800, наоборот, лучше американского на самом деле. У него меньше вес, удельный расход топлива и больше мощность. В техзадании от апреля 2025 г. действительно нет некоторых аспектов, но на текущем этапе разработки принципиального влияния на него они не оказывают.
– Похоже, что характеристики «Байкала» будут близки к самолету ТВС-2ДТС, который небольшими сериями выпускает частный авиазавод «Русавиапром». Пока на него ставят американский двигатель, но Минпромторг заказал ОКР на адаптацию вертолетного движка ВК-1600 в том числе под этот самолет. Так ли нужен рынку «Байкал» в этих условиях?
– Этот вопрос совсем не по адресу. Мы можем только констатировать, что решение госзаказчика было принято в пользу «Байкала». Эксплуатанты им активно интересуются, есть предварительные заказы и твердые контракты.
– Сколько их сейчас?
– Сейчас есть твердый контракт на 10 самолетов с авиакомпанией «Аврора». Кроме этого есть предварительные договоры с авиакомпаниями «Красавиа» и «Аэросервис», Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом и другими заказчиками. Живой интерес проявляют компании, эксплуатирующие устаревающие самолеты на различных авиационных работах. С рядом предприятий согласованы облики и подписаны предварительные договоры на поставку самолетов, здесь активную позицию занимают авиакомпании, входящие в состав авиационного альянса «Аэрохимфлот», имеющие колоссальный опыт работы на подобных самолетах.
– Сколько «Байкалов» по этим контрактам планируете поставить и в какой срок?
– Поставки рассчитаны на 2026–2044 гг. Под предварительные заказы планируется более 60 самолетов. Партию из пяти самолетов передадим в конце 2026 г. Первый, думаю, получит авиакомпания «Аврора». В 2027 г. передадим еще пять машин.
– Текущая версия комплексной программы развития гражданской авиации (КПГА) предполагает поставку 139 «Байкалов» до 2030 г. Уложитесь по срокам и количеству?
– Не секрет, что КПГА будет скорректирована Минпромторгом. Объем поставки «Байкалов» будет не меньше 139 самолетов – это точно, но после изменений программа может быть более растянута по времени, чем сейчас.
– Какова потенциальная емкость рынка для этих самолетов в России?
- Если говорить о замещении устаревающего парка однодвигательных самолетов, то в перспективе это более 200 воздушных судов. Но, конечно, многое будет зависеть от потребностей рынка и эксплуатантов.
– Хватит ли УЗГА производственных мощностей под расширение поставок?
– Текущая мощность завода в Екатеринбурге рассчитана на выпуск пяти самолетов «Байкал» в 2026 г. и пяти – в 2027 г. Далее она будет наращиваться под необходимые рынку объемы. Нужно понимать, что УЗГА производит и другие самолеты и авиационную продукцию, поэтому я сейчас не говорю о мощности всего предприятия.
– Сколько будет стоить этот самолет при выходе в серию?
– Цена «Байкала» соответствует рынку. Она сопоставима со стоимостью американских одномоторных самолетов Cessna Grand Caravan. На заводе производителя Grand Caravan стоит от $2,2 млн до $3,4 млн – это отпускная цена без доставки, таможни и проч. С учетом логистики, таможни, доставки наш «Байкал» будет точно дешевле иностранных аналогов.
– То есть порядка 340 млн руб.?
– Цена Cessna по курсу 100 руб. за доллар – от 220 млн до 340 млн руб. в зависимости от комплектующих. В эту вилку мы в любом случае попадаем.
– Какую долю «Байкалы» могут занять в объеме выручки УЗГА после начала серийных поставок?
– В настоящее время затруднительно делать долгосрочный прогноз по выручке с реализации серийных самолетов до полного завершения сертификации и выхода на серийный темп производства. Но это значение будет существенным с учетом объемов, которые запланированы к поставке.
– Второй крупный проект УЗГА – самолет ЛМС-192 «Освей». На каком он сейчас этапе?
– «Освей» – это совместный проект Российской Федерации с Республикой Беларусь. Мы завершили технический проект и приступаем к разработке рабочей конструкторской документации. Запланирована активная кооперация с белорусскими коллегами, в частности с 558-м авиаремонтным заводом. Финансирование проекта идет на паритетной основе (50/50).
– Верно ли, что УЗГА будет выступать как проектант, а белорусская сторона станет непосредственным производителем «Освея»?
– Скорее всего, изготовителями будем и мы, и белорусские коллеги. Проект совместный, так как потребность в этом самолете есть у обеих сторон. Часть будем делать мы под наши задачи, часть – белорусы под свои. УЗГА как разработчик будет также сопровождать проект на всем этапе жизненного цикла.
– Начать поставки «Освея» планируется в 2027 г. – на следующий год после серийного старта «Байкала». Реалистичный ли это срок?
– Не скажу, что нет, но это напряженный и амбициозный срок. Детальнее будет понятно после подписания документов по этапу технического проекта и разработке рабочей конструкторской документации. Они сейчас на утверждении в Белоруссии.
– «Освей» по основным компонентам будет независим от импорта?
– Полностью независим, силовая установка, авионика – все отечественное. Это абсолютно новая разработка: внешний вид, кабина, конструктивно-силовая схема, комплектующие. Самолет на самом деле востребованный.
– Как можно охарактеризовать ситуацию с двигателем ВК-800, который УЗГА разрабатывает для «Байкала» и для «Освея»?
– Смотрю на ситуацию с осторожным оптимизмом. Двигатель проходит испытания, изготовлено четыре опытных образца мощностью от 807 до 877 л. с. У ВК-800 будет три модификации: для «Байкала», «Освея» и нашего же учебного самолета УТС-800, отличаются они в основном схемой управления двигателем. Его характеристики уже подтверждены в термобарокамере и на испытательных стендах. Мы готовимся к ресурсным испытаниям и первому вылету образца двигателя ВК-800 в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ. По плану необходимо осуществить пять полетов для каждой модели двигателя: ВК-800СМ, ВК-800С1 и ВК-800СП. Сертификат типа по двигателю и по винту для него планируем получить до конца 2025 г.
– Планируете ли кооперацию для серийного выпуска ВК-800 с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК, входит в «Ростех»)?
– У нас уже очень большая кооперация с предприятиями – всего их более 30, включая предприятия ОДК. Достраиваем собственное литейное производство, в этом году начнем делать лопатки и часть отливок для ВК-800.
– В авиапроме России сложилась двигателестроительная монополия на основе ОДК. Как вышло, что УЗГА сам взялся за изготовление авиамотора?
– Мы приступили к разработке ВК-800 в 2021 г., в 2024-м присвоили конструкторской документации литеру «О», что означает, что конструкция двигателя подтверждена испытаниями. Сейчас изготовлены образцы, ведутся сертификационные испытания – создание двигателя произошло в кратчайшие сроки. Мы показали, что это возможно.
– Вам хотелось бы более тесной кооперации с предприятиями «Ростеха» – учитывая, что это один из ваших акционеров, – по проектам малой авиации?
– Рассматриваем такой вариант. Не только по «Байкалу», но по самолету ТВРС-44 «Ладога». Хотим плотно взаимодействовать с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК, входит в «Ростех». – «Ведомости») в части гальваники, длинномеров крыла – технологических переделов, которых у нас сейчас нет или их создание очень дорого стоит. Думаю, такая синергия поможет быстрее и качественнее исполнять заказы.
Но не ОАК единым. Мы уже наладили кооперацию со Смоленским авиазаводом – передаем им изготовление крыла для «Ладоги». Фюзеляж делает самарский завод «Авиакор». В создании этого самолета участвуют более 100 предприятий России, в том числе из Екатеринбурга, Самары, Смоленска, Нижнего Новгорода, Казани, Москвы, Санкт-Петербурга, Таганрога, Великого Новгорода, Ступина, Жуковского. Финальная сборка ведется на заводе УЗГА в Екатеринбурге.
– Насколько проект ТВРС-44 «Ладога» сейчас важен для УЗГА в контексте того, что в первую очередь нужно решить вопрос с «Байкалом» и двигателем для него в более чем сжатые сроки?
– Самолет «Ладога» тоже в приоритете, он просто не так часто упоминается в прессе. Работа ведется очень активно. Завершено строительство корпуса для окончательной сборки самолетов в особой экономической зоне «Титановая долина» в Екатеринбурге. Там уже стоит стапель для «Ладоги» и его первый фюзеляж.
– Каковы актуальные сроки по проекту?
– Достраиваем первый опытный образец, в конце этого года планируем отправить первую «Ладогу» на летную испытательную станцию. Планируем показать самолет на МАКСе в 2026 г., если он состоится. Получение сертификата типа на него запланировано на конец 2029 г. Идем строго по госконтракту.
– Учебно-тренировочный самолет, разработанный УЗГА, уже поставляется заказчикам?
– УТС-800 – это один из наших флагманов, самолет для первоначальной подготовки военных летчиков. Мы построили два серийных образца и в 2024 г. передали два первых самолета заказчику – Министерству обороны. Возили УТС-800, но в виде макета, на выставку в Абу-Даби, где увидели огромный интерес к нему со стороны потенциальных заказчиков.
– Есть ли еще у УЗГА перспективные проекты в области авиации?
– У нас в разработке 11 проектов по трем направлениям – двигатели, гражданские самолеты, беспилотная авиация. Первое из них уже достаточно развито, поскольку УЗГА изначально был авиаремонтным заводом. Очень рассчитываем на самолетостроение и беспилотную программу. Мы завершаем процесс трансформации в авиапредприятие полного цикла. В составе УЗГА инженерные и производственные площадки в 13 регионах, где уже работает более 9000 человек. Коллектив у нас молодой и амбициозный, средний возраст сотрудников – 36 лет.
– Возвращаясь к «Байкалу», будет ли этот проект прибыльным для УЗГА?
– Конечно, будет. Цену определяет рынок, при этом мы всячески будем оптимизировать процессы, снижать трудоемкость и т. д., чтобы проект оказался прибыльным.
– С какого года после начала серийного производства ожидаете выйти в плюс?
– С учетом большого количества переменных в текущих экономических условиях я пока не стал бы давать публичный прогноз на этот счет.
АО «Уральский завод гражданской авиации»
Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) – крупнейшее частное авиастроительное предприятие России. Основные производственные мощности компании находятся в Екатеринбурге. Она занимается выпуском беспилотных летательных аппаратов, ремонтом авиатехники и разработкой воздушных судов для малой и региональной авиации. До 2022 г. на УЗГА выпускалась локализованная версия регионального самолета L-410 от чешской Aircraft Industries. Контролирует завод холдинг «Технодинамика», которым, в свою очередь, владеет ГК «Динамика» бенефициара «НК банка» Виктора Григорьева. Ему принадлежит 75% минус 1 акция, оставшуюся часть контролирует госкорпорация «Ростех».
Леонид Лузгин
Генеральный директор Уральского завода гражданской авиации. Родился 1 января 1975 г. в г. Набережные Челны. Окончил Камский политехнический институт по специальности «экономика и управление на предприятии в городском хозяйстве» в 2000 г. С 2002 г. - начальник производства, «Камаз-металлургия», 2010 г. - директор литейного завода «Камаз-металлургия», 2012 г. - директор литейного завода «Камаз», 2013 г. - директор по производству АЛНАС, 2015 г. - генеральный директор Уфимского агрегатного производственного объединения, с 2024 г. - генеральный директор Уральского завода гражданской авиации.
Вертолет Mosquito XE. Посты в сообществе об этом вертолетике: Простейшая модификация Комара - Табуретка с пропеллером Беспилотник на его базе - Струя комара
