Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ

Как стало известно “Ъ”, в 2022 году Ространснадзор выявил более 2 тыс. полетов, в ходе которых на самолетах использовались запчасти и компоненты с истекшим сроком годности. Об этом заявил руководитель службы Виктор Басаргин, выступая на комитете по транспорту Госдумы 16 мая (аудиозапись есть у “Ъ”). Он отметил, что, несмотря на санкции, затронувшие в том числе поставки компонентов и агрегатов, гражданская авиация РФ «выполняет свою задачу по бесперебойной доставке пассажиров». В частности, чиновник обратил внимание, что МАК счел 2022 год лучшим по безопасности полетов в РФ за последние пять лет.

Тем не менее внеплановые проверки нескольких сотен авиапредприятий, в том числе «крупнейших предприятий повышенного риска», показали, что в компаниях, эксплуатирующих западную технику, «отмечаются дефицит комплектующих изделий, проблемы с поставками расходных материалов».

«Заказ обусловлен повышенной стоимостью и увеличением сроков: в среднем с 3–7 дней (до санкций.— “Ъ”) до 60–120 дней. Некоторые специфические изделия завезти просто невозможно»,— сказал глава Ространснадзора. В результате «фиксируются многочисленные факты эксплуатации авиационной техники с нарушениями, напрямую влияющими на безопасность полетов,—добавил Виктор Басаргин.— Например, допуск к эксплуатации компонентов с истекшим ресурсом. Суммарно зафиксировано более 2 тыс. подобных полетов». Он не уточнил, идет ли речь о коммерческих или всех типах авиаперевозок. По данным “Ъ”, в 2022 году диспетчеры ГК по ОрВД обслужили 1,4 млн рейсов, включая транзитные и международные.

В пресс-службе Ространснадзора, Минтранса и Росавиации “Ъ” не ответили. Собеседник “Ъ” в Минтрансе лишь отметил, что «методики оценки рисков у Росавиации и Ространснадзора отличаются, и подобные оценки требуют уточнения с ежегодным анализом, а также релевантности и применимости этих данных к магистральной авиации». По его словам, ежегодно российские перевозчики выполняют около 1 млн рейсов.

Собеседники “Ъ” в крупных авиакомпаниях отрицают использование «истекших запчастей» и не знают о нарушениях у конкурентов. Топ-менеджер одного из перевозчиков допускает, что «проверяющие могли пересчитать батарейки или аккумуляторы».

Допуск к полету «просроченных» критических запчастей — например, механизации крыла и гидравлических систем,— по его словам, исключен: «В отличие от малых и деловых перевозок у крупных пассажирских компаний слишком большая ответственность».

В «Аэрофлоте» заявили, что авиакомпании группы «не используют авиационные компоненты с истекшим ресурсом» и обеспечены запчастями для «бесперебойной и надежной эксплуатации воздушного парка». «Все запчасти проходят строгий входной контроль на предмет соответствия требованиям качества, истории происхождения и имеют необходимые сертификаты»,— подчеркнули там. Еще в одной из компаний топ-5 заверили, что требования безопасности выполняются в рамках норм, «как раньше».

Крупные перевозчики предпочтут припарковать парк, а не летать с просроченными запчастями, полагает собеседник “Ъ” в экспертном сообществе. Он привел в пример Azur Air, в чьем парке сейчас летает 13 из 22 самолетов, в том числе стоят 5 Вoeing 767, часть из которых ожидают разрешения властей на вывоз двигателей за рубеж для ремонта. Собеседник “Ъ”, впрочем, признает, что «чудес не бывает, запчастей действительно не хватает, что ставит в особо сложное положение перевозчиков с небольшими парками: их самолеты должны летать».

Проблема поддержания летной годности иностранных судов в РФ стоит остро и будет усугубляться, говорит эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

У крупных перевозчиков более выгодное положение, так как они могут припарковать самолеты. «Рынок может столкнуться с дефицитом флота, но это лучше, чем отказы в воздухе»,— считает эксперт. Решением может стать только полное импортозамещение за счет новых российских самолетов. До этого момента ключевым вопросом становится надзор, подчеркивает господин Борисов: «Важно не повторить негативный опыт Ирана, который сразу после санкций столкнулся с высокой аварийностью и смог справиться с ней, наладив строгий контроль отрасли».

Айгуль Абдуллина

Три года назад, решили с женой провести майские праздники в Москве. Поскольку живем далеко, то добираться решили на самолете. Билеты были куплены на сайте аэрофлота заранее, задолго до ковидных ограничений. Но, за несколько дней до вылета аэрофлот отменил рейс. Без объяснений. Просто позвонил автоинформатор с уведомлением. Понятное, что причина была в ковидных ограничениях. Но об этом тогда компания не сообщила. И вообще они желали ничего объяснять. Мы звонили тогда на горячие линии, было обещано, что деньги за билеты вернут. По закону это должны были сделать в течении 10 дней… Но ничего не вернули. Были многочисленные звонки в службу поддержки, и нам обещали решить вопрос в ближайшее время, и тогда мы им доверяли, надеялись на их порядочность,ведь компания вроде бы серьезная. Они ведь всегда заявляют о своей заботе о пассажирах. Но в реальности они оказались совсем не такими заботливыми. По фактуАэрофлот просто динамил нас, «кормили завтраками»,а на самом деле они лишь тянули время до выхода постановления правительства №991. Тогда, после этого постановления они получили законное право не возвращать деньги еще три года, а мы были вынуждены оформить электронный ваучер.
Прошло три года. Срок действия ваучеров недавно истек. Потрачены они не были. По правилам оформления электронных ваучеров, изложенных на сайте Аэрофлота,деньги за ваучеры (считай за билеты) и проценты за пользование денежными средствами должны вернуть по заявлению пассажира, поданному в сайте ПАО «Аэрофлот», почтовым отправлением или при личном обращении в офисы продаж ПАО «Аэрофлот».Что интересно – никакого уведомления о том, что срок истек и деньги можно вернуть – не было, а на сайте аэрофлота нет функционала позволяющего увидеть срок действия ваучера и если бы я сам не отслеживал ситуацию, то и не знал бы что время пришло. Так же на сайте, конечно же, нет кнопки «вернуть средства» и чтобы разобраться с тем как подать заявление на сайте – пришлось потратить некоторое время. Естественно, со стороны компании все сделано так, чтоб осложнить процедуру. Не хватает только баннера на главной странице с призывом простить и забыть про все плохое!
И все же я разобрался и подал заявление на сайт Аэрофлота. На следующий день пришел ответ о том, что «на данный момент возврат ваучеров происходить исключительно при личном обращении в ближайший офис Аэрофлота». Еще в ответе от аэрофлота упоминается, что бланк заявления предоставляется в офисе и что на данный момент заранее его скачать с сайта и заполнить нельзя. Кому интересно вот скриншот:

Нам, конечно, не сложно сгонять в их офис (хоть и находиться он на другом конце города и очереди в нем всегда такие, что, по личному опыту, проведем там полдня). Но есть сильное предчувствие, что «солидная компания» опять начинает вести себя как мелкий мошенник и пытается всеми способами уклониться от выполнения своих обязательств. Очень хочется понять: они там что уху ели? нас снова пытаются обмануть? Кто-нибудь сталкивался с такой ситуацией? Кому-нибудь вернули ли деньги? Какие подводные камни еще нас ждут? Законно ли требование аэрофлота о личном обращении в офис или они всё таки должны вернуть деньги по заявлению на их сайте? Законно ли требование о заполнении бланка по их образцу? На какие нормативные акты следует ссылаться в общении с компанией, чтобы снова не попасть в ловушку их обещаний? Если тут есть юристы или специалисты способные разъяснить и подсказать что следует делать дальше– прошу помочь.

Для тех кто постоянно пользуется программой лояльности "Аэрофлота" - с сегодняшнего дня ожидает неприятный сюрприз.

Ключевым изменением, которое было официально объявлено, является увеличение стоимости мильных билетов. В некоторых случаях - в 3-4 раза. В основном это касается международных рейсов и дальних перелётов, которые являются наиболее выгодными способами использования миль, в отличии например от перелета из Москвы в Питер экономическим классом (тут использование миль не слишком выгодно, т.к стоимость сборов может быть сопоставима со стоимостью билета на самолет), но затронуло и некоторые направления в России

Пример адского повышения - Стамбул. Билет в бизнес-классе на рейсе в Стамбул раньше стоил всего 15 000 миль и около 10 тыс. рублей сборов, в то время как стоимость такого же билета при оплате наличными/картой в горячий сезон могла составить 100-150 тыс. рублей. Сейчас же такой билет будет стоить 60 000 миль + сборы. Т.е цена одним днём выросла в 4 раза.

Вторая особенность - что если раньше цена в миллях была постоянна, то теперь она будет зависеть от сезона. В высокий сезон, то есть, в летнем расписании, билеты за мили будут сильно дороже, чем в зимнем.

Понятно, что старые мильные тарифы и правила разрабатывались давно - в другой реальности и перестали быть выгодными для самого Аэрофлота, в которого сейчас больше половины пассажиров бизнес-класса "мильные халявщики". Спрос на билеты, особенно в транзитные хабы типа Стамбула, сильно вырос, цены в денежном выражении тоже выросли, а в милях оставались прежними. Но ведь можно было предупредить заранее, а не день в день.