bamperby

Правила дорожного движения на то и правила, чтобы их не нарушать, но в жизни автовладельца случается всякое. В иных случаях к транспортным средствам нарушителей применяют эвакуатор…

Законом прописано, что задержание и принудительная отбуксировка (эвакуация) транспортного средства является мерой по обеспечению административного процесса, направленной на пресечение административных правонарушений.

Как следует из ст.8.10 ПИКоАП РБ, решение о принудительной эвакуации за нарушение ПДД Беларуси принимает инспектор ГАИ. И сделать он это может при совершении следующих правонарушений:

• управление транспортным средством лицом, не имеющим права управления;
• управление транспортным средством в состоянии опьянения;
• нарушение правил остановки или стоянки.

В иных случаях нарушения ПДД принудительная эвакуация не предусмотрена. Отдельно рассмотрим вопрос о нарушениях правил парковки (стоянки), поскольку это самый распространенный вид нарушений ПДД, в результате чего инспектором ГАИ вызывается эвакуатор.

Сразу следует отметить тот факт, что в соответствии с законом принудительная эвакуация не производится, если водитель находится в непосредственной близости от транспортного средства. Однако толкование термина «непосредственная близость» в ПДД не раскрывается, что дает возможность инспектору ГАИ трактовать его по своему усмотрению. Выскажем свое мнение и мы.

Итак, сама по себе принудительная эвакуация официально определяется как принудительное перемещение транспортного средства с использованием средств эвакуации (постановление Совмина №986 Беларуси).

Таким образом, можно сделать вывод, что принудительная эвакуация – это процесс от погрузки автомобиля на эвакуирующий транспорт, доставляющий его на штрафстоянку. Если водитель успел прибыть к месту, где он с нарушениями припарковал свой автомобиль, до того момента, как эвакуатор уедет, то это и есть «непосредственная близость» от транспортного средства, что не дает права инспектору ГАИ продолжать принудительную эвакуацию. Протокол составить за нарушение инспектор, конечно, может, но эвакуировать машину после появления автовладельца – нет.

Косвенно наш вывод подтверждают тарифы, которые установлены для оплаты принудительной эвакуации.

Обратите внимание, что тариф применяется при принудительной отбуксировке (эвакуации) транспортного средства на охраняемую стоянку. То есть автомобиль должен до этой стоянки доехать и быть туда помещен с оформлением всех необходимых документов. Тогда процесс принудительной эвакуации считается завершенным.

Только на практике происходит так: машину на эвакуатор погрузили, как вдруг появился протестующий автовладелец, после чего машину с эвакуатора сняли и требуют полную оплату за процедуру эвакуации, хотя физически авто никуда не отправлялось.

При этом составляют документ (акт) и выдают один его экземпляр водителю. Наш совет: такие документы не подписывайте или указывайте, что не согласны с содержанием документа, поскольку принудительная эвакуация с точки зрения закона не проводилась, а значит, и обязательств по оплате у автовладельца нет.

Но у этой медали есть и другая сторона. Давайте поставим себя, например, на место владельца эвакуатора. Водитель вместе с эвакуатором на место нарушения ПДД по звонку инспектора ГАИ выехал, а значит, владелец понес расходы по топливу и зарплате водителя эвакуатора. Кто эти расходы возместит, если после появления на месте нарушения автовладельца до того, как его машину увезут, закон обязывает эту машину никуда не перемещать?

Применить полный тариф в этом случае нельзя, ведь автомобиль на охраняемую стоянку не доставлялся. А разбить тариф на отдельные составляющие невозможно, ведь всё утверждено на законодательном уровне, и определять, сколько должен заплатить автовладелец, ни хозяин эвакуатора, ни инспектор ГАИ не могут.

Было бы логичным разбить существующий тариф на отдельные процедуры, например: погрузка автомобиля / транспортировка автомобиля / разгрузка автомобиля. В таком случае владелец эвакуатора компенсировал бы себе затраты, когда машину просто погрузили и сняли с эвакуатора. Но таких мер нет, поэтому при аналогичных ситуация и возникают многочисленные споры с автовладельцами – иные из них доходят даже до суда.

Платить или нет?

Если нарушение ПДД имело место и автомобиль нарушителя был доставлен и помещен на штрафстоянку, в таком случае собственник транспортного средства обязан компенсировать затраты по доставке и хранению машины. Но если денег у него нет, машину все равно обязаны вернуть по первому требованию или собственника, или уполномоченного им лица (тому, кто ездит на авто по доверенности, либо тому, кто предъявит документы на авто).

Постановление Совмина №986 Беларуси

11. Помещенное на охраняемую стоянку транспортное средство возвращается его собственнику (владельцу) или уполномоченному им лицу по их первому требованию работником, осуществляющим его охрану. Невозврат транспортного средства в связи с неисполнением постановления о наложении административного взыскания, отказом от оплаты работ (услуг) по принудительной отбуксировке (эвакуации) транспортного средства и его хранению не допускается.

Если же водитель считает, что ничего не нарушал, хотя его автомобиль эвакуировали, тогда придется ставить вопрос о законности применения такой меры, как принудительная эвакуация. Приводить свои аргументы придется в рамках рассмотрения дела об административном правонарушении. И если выяснится, что нарушения не было, то соответственно и обязательств по оплате услуг эвакуатора и штрафстоянки не возникает, поскольку эвакуация была применена незаконно.

Что еще нужно знать

• Информацию о месте нахождения эвакуированного автомобиля должны сообщить по телефону 102.
• Транспортное средство возвращается владельцу при предъявлении водительского удостоверения и свидетельства о регистрации транспортного средства. Если автомобиль не зарегистрирован в установленном порядке, то необходимо предъявить документ, подтверждающий законность приобретения транспортного средства.
• Доступ к эвакуированному авто должен обеспечиваться владельцу круглосуточно.
• Если сотрудники автостоянки машину владельцу не возвращают без законных на то оснований или обосновывают возврат выполнением определенных требований, нужно вызывать наряд милиции, чтобы данный факт зафиксировать.
• Если на автомобиль наложен арест, то нужно оплатить штраф, после чего инспектор ГАИ должен арест снять. И только потом ехать с документами на штрафстоянку и забирать авто.
• Автомобиль под арестом хранится на штрафстоянке на бесплатной основе (п.11 ст.8.7 ПИКоАП РБ).

В данной статье мы не будем рассматривать космические решения в автоиндустрии, «мирный атом» или хитроумные штуковины из фантастических фильмов. Речь пойдет о вполне земных и близких к физическому воплощению решениях, патенты на которые автопроизводители подавали в 2023 году. К слову, среди них есть и такие, что заставят содрогнуться даже постановщиков голливудских блокбастеров…

«Растущий» кузов

Тема с трансформацией автомобиля интересовала инженеров даже на заре развития индустрии: для машин делали и съемные кузова, и увеличенную крышу, и даже разные модульные платформы. Но всё это, как правило, работало в статике, когда автомобиль оказывался на стоянке с выключенным двигателем.

Уходя от футуризма в сторону практичности, компания Ford в целях коммерческого продвижения своих пикапов подала сразу два патента на увеличение их грузового пространства для перевозки более габаритных грузов.

Первый из них предполагает замену откидного заднего борта на распашные створки с интегрированными в них дополнительными секциями; они могут откидываться на 90°. При этом пол грузового отсека сделан раздвижным и располагает длинной секцией в задней части и несколькими секциями поменьше в передней (в обычном состоянии они сложены гармошкой). При необходимости всю эту конструкцию можно разложить, что позволит перевезти большее количество неделимых крупногабаритных предметов, например длинномеров.

Более сложный патент задействует всю заднюю часть кузова пикапа иначе: длинный пол выезжает из бортов по направляющим, причем вместе с задними фонарями и точками крепления заднего распашного борта. Чтобы сделать концепцию еще более практичной, в Ford предложили добавить в боковые борта отсеки для хранения.

К буксировке готов!

Данная технология, в общем-то, не нова и направлена скорее на то, чтобы сделать водителей еще менее автономными, чем они есть сейчас. Зачем, к примеру, возить с собой буксировочный трос и знать, как правильно организовать движение с автомобилем, терпящим бедствие, если ваша машина всё сделает за вас.

Тем не менее уже сейчас не все знают, как в этой ситуации нужно действовать, поэтому бренд Toyota заново запатентовал технологию применения лебедки. Суть проекта очень проста: барабан с тросом устанавливается в скрытом месте автомобиля, например, в нише для запасного колеса, чтобы его можно было легко извлечь при необходимости, закрепить на буксируемом автомобиле и транспортировать на тягово-сцепном устройстве буксира.

Как уверяют японцы, натяжение троса здесь перед началом буксировки обеспечивается не за счет движения буксира вперед до выбора свободной длины троса, а за счет храпового механизма, которым трос натягивается еще до начала движения.

Патентополучатели утверждают, что их изобретение будет полезным в условиях ограниченного пространства (что очень актуально для тесных улиц перенаселенных японских городов). Тем не менее время покажет, насколько данная технология соответствует условиям эксплуатации транспортных средств в ближайшем будущем.

Активная аэродинамика

Те, кто хотя бы раз смотрел фильм «Такси» или поздние части франшизы «Форсаж», воочию могли убедиться, что такое активная аэродинамика. Как ни странно, технологию выдвижных канардов (носовых закрылков) предложил не дорогой спортивный бренд, а транскорпорация Ford, которая в свое время вполне успешно конкурировала с Ferrari на гоночном треке.

Итак, канарды обычно размещаются на краях переднего бампера для перенаправления воздушных потоков и увеличения прижимной силы на передней и задней осях авто. Инженеры называют их еще dive planes (от англ. «подводное планирование»), что точнее передает суть их работы. При этом в Ford не понаслышке знают, что фиксированные канарды, как и любой другой элемент аэродинамики, эффективно работают в строго определенных условиях. Иными словами, нужны не всегда, а время от времени.

А когда они не нужны, их можно спрятать. Поэтому инженеры Ford предложили сделать их выдвижными. Когда эти элементы активны, например, при равномерном движении по прямой, они могут убрать лишнее сопротивление воздуха, сокращая тем самым расход топлива. Как это будет реализовано на практике, пока неизвестно, но идея вполне здравая и может впечатляюще выглядеть с точки зрения дизайна.

Запасная батарея

Патент под названием «Резервная батарея для электромобилей, устанавливаемая на крышу», принадлежащий все той же корпорации Ford, можно отнести к разряду еретических. Конечно, инженеры из кожи вон лезут, пытаясь повысить длительность автономного хода батарейных машин, но столь радикальное действие, как размещение дополнительного аккумулятора на крыше, может свести на нет все преимущества электрокара. На фото ниже приведен вполне безобидный вариант солнечной батареи, толку от которого в «боевых» условиях, кстати, немного. Но инженеры «голубого овала» предлагают более радикальное решение.

Суть его сводится к размещению на крыше обтекаемого бокса вроде дополнительного багажника, который будет испещрен отверстиями для лучшего охлаждения батареи. К нему же подведен зарядный кабель, чтобы менять АКБ, не снижая хода. Увы, как это будет применено на практике, не ясно, поскольку весит батарея электрокара немало, а значит, придется усиливать крышу. Кроме того, тяжелый аккумулятор повлияет на массу авто, снижая его динамические возможности.

Одним из главных преимуществ батарейной машины является низкий центр тяжести из-за соответствующего размещения аккумулятора. Разместив аналогичный вес на крыше, легко превратить автомобиль, даже такой брутальный, как Ford Bronco, изображенный на иллюстрации патента, в неваляшку. Всё это в совокупности уничтожает практичность идеи дополнительного источника питания. Тем не менее интересно будет понаблюдать за практическим применением данной идеи.

Минувшим летом автомобильные СМИ широко транслировали юбилейное достижение компании Rolls-Royce, повторившей на ретроавтомобилях свой 110-летний пробег на ралли Alpenfahrt. При этом ключевым эпизодом здесь являлся сам факт прохождения этой трассы на автомобилях более чем почтенного возраста. Но что на самом деле представляет собой трасса Alpenfahrt и почему в Rolls-Royce так гордятся этой победой? Давайте разбираться…

Сложная альтернатива

Остеррайхская горная трасса, также известная как австрийско-альпийская трасса Alpenfahrt, была создана по образцу немецкого природного трека Prinz-Heinrich-Fahrt и впервые обкатана в 1910 году. Хронологически этот маршрут оказался даже старше знаменитого ралли Монте-Карло и считался одним из самых сложных в Европе до Первой мировой войны.

Участие в этом заезде было в прямом смысле испытанием на прочность. Во-первых, автомобили начала ХХ века отличались ненадежными, если не сказать экспериментальными, конструкциями, их силовые агрегаты, трансмиссии и элементы подвески часто выходили из строя на обычной прямой, не говоря уже о серпантине и бездорожье. Поэтому даже такие команды, как Austro-Daimler (при участии Фердинанда Порше), Audi и Rolls-Royce, относились к участию в альпийском ралли со всей серьезностью, так как имели все шансы не добраться до финиша.

Первый маршрут альпийского ралли в Австрии имел протяженность 867 км, пролегая через Вену, Нижнюю Австрию, Штирию, Каринтию и регион Зальцбурга. Гонка стартовала 26 июня 1910 года и растянулась на три дня, во время которых участникам предстояло преодолеть большое количество участков со сложным рельефом, включая печально известный перевал Качберг.

Любопытно, что автомобили, участвовавшие в данном ралли, должны были практически полностью соответствовать представляемым ими серийным моделям. По этой причине на трассе близ Вены был оборудован проверочный пятикилометровый участок, на котором замерялась средняя скорость машин, а также выяснялось, не установлен ли в каком-либо транспортном средстве внештатный редуктор с малым передаточным числом, который давал бы ему значительное преимущество на горных подъемах. В общем, неудивительно, что лишь 14 из 23 стартовавших на Alpenfahrt экипажей добрались до финишной черты.

Постоянный прирост в километрах

В 1911 году маршрут альпийского ралли был увеличен до 1421 км, включив в себя перевал Лойбльпасс с уклоном до 30%. По строгим правилам гонки моторы экипажей должны были работать постоянно в течение дня, а штрафные баллы начислялись в том числе за ремонт на спецучастке, слишком медленное движение либо отклонение от обозначенного маршрута.

Для выявления технического несоответствия транспортных средств участников для Alpenfahrt был выписан спортивный комиссар из Австрийского автомобильного клуба, который производил техническую инспекцию, в том числе следил, чтобы двигатели и прочие важные компоненты сохраняли официальные печати изготовителей. На финише автомобили участников оставлялись на ночь в охраняемом парке без права доступа представителей команд.

Альпийское ралли 1913 года состояло уже из семи участков общей протяженностью 2667 км. Для участия в этом пробеге Rolls-Royce заявил шестицилиндровые модели Silver Ghost со специальными четырехскоростными коробками передач и укороченной главной парой, так как в 1912-м команда бренда не смогла преодолеть крутые подъемы трассы.

Последняя крупная гонка перед Первой мировой войной, которой стало альпийское ралли 1914 года, являла собой не только значимое для гонщиков, но и зрелищное событие. Оно проходило с 14 по 23 июня и включало в себя 30 горных перевалов, а общая протяженность трассы составляла 2932 км. Из 75 экипажей, вышедших на старт, до финиша смогли добраться лишь 50. И только 19 участников финишировали без единого штрафного балла…

Послевоенные годы

После Первой мировой войны Австрия уже не могла в одиночку финансировать столь масштабное мероприятие, в которое превратилось альпийское ралли. Однако при спонсировании автомобильных ассоциаций из других стран проведение ралли Alpenfahrt, которое обрело статус международного, стало возможным с 1928-го по 1936 год. После аншлюса Австрии нацистской Германией организация NSKK в 1938 и 1939 годах провела на маршрутах от Мюнхена до Вены два международных соревнования по альпинизму.

Первое Австрийское альпийское ралли после Второй мировой войны стартовало в 1949 году. Примерно до 1965-го по экономическим причинам в этом ралли участвовали в основном мотоциклы. Лишь к 1973 году автомобили вернули себе численный перевес среди участников.

В том же году Австрийское альпийское ралли стало частью чемпионата мира по ралли, после чего заезды на этой трассе в принципе прекратились из-за грянувшего нефтяного кризиса. В 2002 году ежегодное классическое ралли было возобновлено, хотя и сменило название, а в 2010-м мероприятие отметило свое 100-летие.

Так что же Rolls-Royce?

Знаменитый британский бренд Rolls-Royce спустя 110 лет повторил свое триумфальное путешествие 1913 года, по итогам которого Rolls-Royce Silver Ghost в течение семи дней преодолел более 2600 км и завоевал статус лучшего автомобиля, продемонстрировав феноменальную надёжность.

Невзирая на историческую точность маршрута, оригинальной моделью времен Alpenfahrt являлась всего одна из трех сохранившихся, участвующая в пробеге. Остальными его участниками стали ретрокары, построенные маркой до 1940 года. Все эти машины входят в закрытое объединение 20-Ghost Club – старейший в мире клуб владельцев Rolls-Royce.

Временные поправки на прохождение трассы также были скорректированы – всё же акция являлась данью уважения, а не реальной гонкой. Нынешний путь через Альпы, завершившийся в Зальцбурге, растянулся на 16 дней. Еще раз отметим, что ралли 2023 года в точности копировало маршрут первоначальной гонки, включая одни из самых высоких дорог в Европе.

Любопытно, что один из классических Silver Ghost входил в оригинальную заводскую команду 1913 года, которая смогла завоевать для Rolls-Royce звание «лучшего автомобиля в мире». Для максимальной аутентичности возродили даже оригинальную награду 1913 года Inspiring Greatness Trophy, которую получили одни из старейших участников 20-Ghost Club Кен Форбс и Ник Нейсмит. Есть еще порох в пороховницах, как говорится!

Календарное лето, увы, закончилось, но погода не спешит радикально портиться. Тем не менее дожди и слякоть не за горами, после чего, как ни жаль, обычно наступают холода. Температурные перепады в первую очередь вредят «здоровью» бортового аккумулятора, поэтому о его сохранности стоит подумать уже сейчас. Ведь если батарею не перегружать без острой необходимости, она способна прослужить даже больше, чем заявляет изготовитель…

Превентивные меры

О видовом разнообразии аккумуляторных батарей и преимуществах АКБ каждого типа можно почитать здесь. Несмотря на обилие предложений на рынке, многие владельцы подержанных авто используют обыкновенные свинцовые кислотные батареи, пугая друг друга, что такой аккумулятор дольше полутора-двух лет не живет. Об этом говорят и сами производители: мол, средний срок службы свинцового аккумулятора составляет 24 месяца или 3 тысячи моточасов. По факту рабочий ресурс такой батареи может быть и больше, если придерживаться ряда нехитрых правил.

Начнем с простого – взгляда на прилавок. Контрафакта среди автозапчастей всегда было много, но сомнительное происхождение комплектующих частенько выдавала цена. С возникновением дефицита этот момент продавцы скорректировали, а покупатели стали уже не так придирчивы к качеству, забирая всё подряд.

И всё же некачественные АКБ легко выявить на этапе осмотра – они будут заметно легче даже по сравнению с иными аналогами схожих показателей. Причиной облегченной массы является тот факт, что производитель попросту сэкономил на свинце, что впоследствии, конечно, отразится на эксплуатации аккумулятора.

Ведь чем больше суммарная площадь пластин, тем сильнее ток, выдаваемый батареей в стартерном режиме разряда, а значит, и запас энергии должен быть выше. Аккумулятор с меньшим количеством пластин, чем положено по техническому регламенту, приводит к возрастанию плотности тока на их поверхности. А это, в свою очередь, резко снижает их ресурс.

Поэтому, если на стадии покупки вас что-то смущает, не стесняйтесь задавать продавцу неудобные вопросы. Если тот начинает ерзать или открыто хамить, проведите небольшой тест, взвесив пару аналогичных батарей на руках (можно даже использовать электронные весы или механический безмен). Если разница в массе окажется существенной, покупать такой аккумулятор не стоит.

Вредные привычки

Тут сжато вспомним матчасть: недозаряд АКБ приводит к сульфатации пластин, а перезаряд вызовет коррозию свинцовых токоотводов. Всё это негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках аккумулятора. Причем оба эти процесса могут начаться и до наступления холодов. Провоцируют их, конечно же, вредные привычки, свойственные автомобилистам.

Так, если вы припарковали машину на ночь, но забыли выключить освещение, к утру батарея сильно разрядится. Всего пара подобных эпизодов приведет к сульфатации пластин, после чего АКБ вряд ли реанимируешь.

Перегрузка бортового аккумулятора непомерными токами в течение долгого времени при неработающем двигателе через инвертор тоже не сулит ничего хорошего. Сюда можно отнести не только, скажем, электроинструмент или бытовые приборы, но и громкое звучание «прокачанной» аудиосистемы. Вряд ли любители уличного рейва задумываются об этом, но поклонники семейных выездов на природу расходом энергии АКБ на освещение и опять же музыку не должны злоупотреблять.

О длительном простое авто на морозе можно прочесть по ссылке, указанной выше. Тут лишь отметим, что разряженную батарею с низкой плотностью электролита может просто разорвать, хотя и летом это «здоровья» ей не прибавит.

Ездить по городу с частыми пусками мотора тоже губительно для аккумулятора, так как он не успевает нормально подзаряжаться. Летом такие условия еще приемлемы, но с началом осени, когда количество потребителей тока вырастает в разы, ничего хорошего от этого ждать не стоит.

А что с прикуриванием?

Пуск двигателя от внешней АКБ с помощью пары проводов большего сечения, по сути, для батареи безвреден. Но последствия такой процедуры аккумулятор может не пережить, ведь, как правило, автовладелец, запустивший мотор данным способом, быстро забывает об этом и эксплуатирует авто в привычном режиме.

При коротких поездках батарея фактически останется разряженной. Остатков ее заряда хватит, чтобы с помощью внешнего источника прокрутить стартер, но и только. Особенно негативно на ее дальнейшем «здоровье» скажется длительное стояние в городских пробках, особенно на морозе.

***

Также отметим, что при низких температурах окружающей среды бортовая батарея вообще не принимает заряд, а плотность электролита в ней остается низкой. После этого начнется его промерзание, сопровождаемое деформацией пластин и корпуса. Поэтому после разового прикуривания АКБ при первой же возможности нужно как следует зарядить, иначе будет поздно. Эта нехитрая процедура способна продлить ее рабочий ресурс. Но если батарея не принимает заряд, увы, придется покупать новую.

События автомира 4-10.09.2023

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Opel показал концептуальное кросс-купе

Компания Opel продемонстрировала концептуальный купе-кроссовер под говорящим названием Experimental. Новинка дебютировала на выставке технологий IAA Mobility в Мюнхене. Ее футуристичный дизайн далек от серийного производства, но позволяет понять, в каком направлении модели марки будут развиваться в дальнейшем. Концепт получил обтекаемый кузов с покатой крышей и фирменную радиаторную фальшзаглушку Vizor со светящимся «компасом». Салон авто получился под стать экстерьеру и оформлен в стиле технологичного минимализма.

Облик Opel Experimental создан по всем канонам фирменной философии Bold and Pure (от англ. «выразительность и чистота»), впервые примененной в проекте GT X Experimental в 2018 году. Особенностью нынешнего концепта стал штрих Opel Compass, сформированный горизонтальными ДХО и двумя вертикальными диодными линиями, с новой подсвеченной эмблемой по центру. «Компас» присутствует и на корме, хотя там полосы сходятся к надписи Opel или Vauxhall.

Под радиаторной заглушкой Opel Vizor спрятаны различные датчики и радары, а также лидар и камеры для ассистентов водителя. Камеры здесь заменяют собой и наружные зеркала заднего вида. Для лучшей аэродинамики ручки дверей сделаны утапливаемыми, в корпус добавлены закрылки с обеих сторон и диффузор.

Концепт-кар Experimental построен на платформе STLA, представляющей собой новую архитектуру корпорации Stellantis. Производитель относит авто к С-классу: по габаритам оно должно быть близко к модели Astra, но салон здесь более просторный. Примечательно, что компания ушла от распространенного тренда, не разместив на панели торпедо больших экранов. Вместо них внутри авто есть проекционный дисплей, занимающий всю ширину лобового стекла.

Мультимедийная система «обучена» понимать голосовые команды. Концепт оснащен автономным режимом движения, при котором руль складывается, чтобы не мешать водителю. Сиденья Experimental отличаются особой комфортностью и имеют обивку из электрохромной ткани, в которую встроены светодиоды, меняющие цвет по желанию владельца. Также они могут предупреждать световыми сигналами о препятствиях в «слепых» зонах.

Технических данных концепта производитель не раскрыл, хотя известно, что STLA имеет возможность установки одно- и двухмоторных силовых агрегатов, а также батарей, обеспечивающих до 700 км автономного хода. Скорее всего, технические решения, продемонстрированные в Experimental, достанутся электрическому преемнику Grandland, дебют которого запланирован на 2024 год.

Geely представит конкурента Tesla Model S Plaid

1265 сил и 2,36 секунды для разгона с 0 до 100 км/ч – Geely показала «заряженный» Zeekr. В Поднебесной дебютировала пятидверка 001 с приставкой FR. По сравнению с исходной моделью поменялась вся техника: инженеры сделали ставку на 1265-сильную установку с четырьмя электродвигателями. Есть система векторизации тяги, возможность «танкового» разворота на месте, а динамические характеристики рекордные для серийных автомобилей из Китая.

Снаружи Zeekr 001 FR отличается от обычной «единички» штрихами. Добавлен передний сплиттер, заднее антикрыло, видоизменён диффузор, поменялись колёса, а на задних стойках появился шильдик. При ближайшем рассмотрении видно, что доработки серьёзные: 22-дюймовые алюминиевые диски крепятся одной центральной гайкой, тормоза карбон-керамические, а передние суппорты десятипоршневые.

В Zeekr называют ориентиром Tesla Model S Plaid, и даже характеристики приводятся очень оригинально. Известно, что разгон с места до 100 км/ч займёт 2,37 секунды, а при старте с первичным проворотом колес (по неизвестной методике) на тот же рывок уйдёт 2,07 секунды. Это сравнимо с показателями американского электрокара, который достигает 97 км/ч с места за 1,99 секунды, если измерять разгон с момента, когда Tesla проедет один фут (30,5 см).

Максимальная скорость Zeekr 001 FR – 180 км/ч. Запас хода и снаряжённая масса не называются, но известно, что ставка сделана на батарею ёмкостью 100 киловатт-часов, следовательно, автономность менее 656 км по циклу CLTC. Зарядка с 10 до 80% от «суперчарджера» займёт всего 15 минут.

Салон топ-версии отличается отделкой и профилем сидений, в остальном – без значительных улучшений. А вот цена Zeekr 001 FR должна быть гораздо выше, чем у двухмоторных версий, – это плата за ограниченный тираж (99 шт. в месяц) и выдающиеся характеристики. Журналисты называют в качестве ориентира 1 млн юаней, то есть переплата относительно актуальных модификаций более чем двукратная.

Nissan существенно проредит свою модельную линейку

Японский автобренд избавится от трех седанов в течение трех лет. По инсайдерской информации, к 2025 году прекратится выпуск бюджетного седана Versa, на некоторых рынках известного под именем Almera, бизнес-седана Altima/Teana и флагманского седана Maxima. После такого радикального сокращения в модельной гамме на американском рынке может остаться только одна массовая бензиновая легковушка Sentra.

Пресс-служба Nissan USA не подтвердила и не опровергла грядущую отставку Altima и Versa, подчеркнув, что инвестиции в обе модели не прекращаются. Обе в 2022 году пережили рестайлинг, так что какое-то время их производство и продажи в США продолжатся.

При этом бюджетный седан Nissan Versa в США не отличается популярностью: в 2022-м его продажи составили лишь 13,4 тыс. единиц. Среди массовых моделей марки хуже продавались только четырёхдверки Maxima, чья отставка тоже не за горами. В текущем году спрос на Versa вырос вдвое, но в абсолютных величинах продажи по-прежнему невелики.

С бизнес-седаном Altima ситуация иная: он входит в число бестселлеров Nissan, поскольку продажи прошлого года приблизились к впечатляющему тиражу 140 тыс. штук. Но уже в первом полугодии 2023-го его реализация упала на 20%. При этом модель всё еще более успешна, чем Kicks, Frontier или Pathfinder.

По неофициальным данным Nissan добавит в американскую линейку большой электрический седан, но расширение легковой гаммы случится не ранее 2025 года. Так что в середине десятилетия автомобилисты из США, которым не нужны пикапы, внедорожники или спорткары, рискуют оказаться перед скромным выбором: либо бензиновая Sentra, либо «батарейный» Leaf.

Bang & Olufsen создадут акустику в стиле Ferrari

Производитель премиальной акустики Bang & Olufsen анонсировал новую коллекцию беспроводных колонок и беспроводных наушников, созданную в сотрудничестве с производителем спортивных автомобилей Ferrari. Датский бренд представил линейку техники The Ferrari Collection, адресованную поклонникам бренда.

Самый большой и дорогой динамик, созданный брендовым дуэтом, представляет собой спецверсию колонки Beosound 2. Корпус девайса изготовлен из высококачественного алюминия, в который интегрированы мощные динамики, обеспечивающие 360-градусное звучание. Версия колонки от Ferrari отличается полированным красным алюминиевым корпусом с небольшим фирменным логотипом автобренда. Такая колонка обойдётся всем желающим в 4999 евро в Европе и $4999 в США.

Флагманские беспроводные наушники Bang & Olufsen Beoplay H95 с адаптивной системой шумоподавления, оснащённые специальными титановыми излучателями, имеют чёрную отделку, выгравированные лазером логотипы Bang & Olufsen и Ferrari, а также титановые решётки динамиков красного оттенка. Реализуется модель по цене 1299 евро и $1299.

Третий из четырёх предлагаемых продуктов – Bang & Olufsen Beosound Explore. Это портативная Bluetooth-колонка, обеспечивающая до 27 часов автономной работы. Корпус динамика из анодированного алюминия выполнен в сочетании красного и чёрного цветов и также имеет значок Ferrari. Такая колонка стоит 249 евро и $249.

Последним предложением коллаборации являются беспроводные наушники Bang & Olufsen Beoplay EX. Они обладают активным шумоподавлением, шестью микрофонами и чехлом для беспроводной зарядки, обеспечивающей до 20 часов прослушивания. В версию Ferrari также входит красный чехол для зарядки, а на правом наушнике имеется логотип марки. Стоят такие наушники 499 евро или $499.

SEAT завершает производство автомобилей

Об этом в интервью заявил Томас Шефер, глава концерна Volkswagen Group, в состав которого входит SEAT. По его словам, бренд прекратит существование, когда жизненный цикл актуальных моделей подойдет к концу. При этом имя SEAT, или Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Испанское сообщество легковых автомобилей для туризма), в историю не уйдет, а будет использоваться иначе.

В ответ на вопрос журналистов о будущем SEAT Томас Шефер ответил, что место SEAT займет дочерняя Cupra – наиболее динамично развивающаяся марка в Европе. У Volkswagen Group большие планы на нее, подразумевающие серьезные инвестиции и дальнейший рост продаж. Не исключено, что SEAT может досрочно лишиться текущих своих моделей: хэтчбек и универсал Leon после планового обновления в 2024 году могут полностью перейти к марке Cupra.

Напомним, что компания SEAT была основана в 1950 году, а автомобили под собственным именем начала выпускать в 1953-м, когда с конвейера сошел первый экземпляр с индексом 1400, являвшийся среднеразмерным заднеприводным седаном. В 1986 году правительство Испании продало марку немецкому концерну Volkswagen Group.

Фары головного света в современных авто, даже бюджетных, производители заменяют на светодиоды. Тем не менее существует огромное количество подержанных авто, в которых фары оборудованы галогенными лампами.

Увы, несмотря на ряд преимуществ, такие лампочки вечными не являются, поэтому не будет лишним возить одну-две запасные галогенки в бардачке.

Что такое галогенная лампа?

Про эволюцию источников горения фар головного света говорить не будем, тем более что об этом мы уже неоднократно упоминали. Здесь лишь отметим, что галогенки пришли на смену лампам накаливания, используемым с 1919 года. Принцип работы этих ламп схож с «доисторическими» аналогами – свет в них тоже излучает вольфрамовая нить. При этом в самой колбе пребывает не вакуум, а буферный газ-галоген (обычно бром или йод).

Этот газ позволяет повысить температуру нагревания спирали, а вместе с тем световая отдача вырастает в несколько раз. Кроме того, газ не даёт вольфрамовой пыли оседать на внутренней стороне колбы, что увеличивает срок службы лампы в 2-4 раза (до 2000-4000 часов непрерывной работы).

По устройству галогенка также отличается от лампы накаливания: она имеет более короткую спираль и цилиндрическую колбу. Благодаря этому фары головного света отлично фокусируются, отличаясь ярким и направленным световым потоком. К слову, их до сих пор используют в противотуманных фарах, поэтому запастись несколькими галогенными лампами вам всё равно придется, чтобы не лишиться дополнительного источника освещения в критический момент.

О чем важно помнить

Современные производители выпускают лампы для фар транспортных средств, рассчитанные на питание от бортовой сети 12 В и 24 В. Среди них наиболее распространены источники освещения с цоколем H1, H3, H4, H7, H8, H11, HB3, HB4, HB5, H27W/1, H27W/2. При выборе галогенок также стоит учитывать напряжение, цветовую температуру и, конечно, упомянутый тип цоколя.

Основным преимуществом галогенок перед остальными источниками освещения является их дешевизна. Но здесь важно учитывать, что у фар есть и свои конструктивные минусы. К примеру, галогенные лампы очень чувствительны к жировым загрязнениям, поэтому их нельзя касаться даже чисто вымытыми руками.

Дело в том, что из-за высокой рабочей температуры колбы таких ламп изготавливаются из кварцевого стекла. При быстром нагреве лампы после её включения потожировые загрязнения начинают испаряться, охлаждая ту часть колбы, которую они испачкали. Из-за неравномерности нагрева стекла в нём возникают сильные внутренние напряжения, которые могут разрушить колбу. Лампа в буквальном смысле взрывается с большим количеством осколков. Так что при замене галогенок лучше пользоваться сухой бумажной салфеткой или резиновыми перчатками.

Пожалуйста, не забывайте о том, что в оригинальные фары можно ставить только те лампы, которые предусматриваются заводом-изготовителем. Речь здесь идет о конструкции самих ламп, а не о их характеристиках. Так что, если фары предназначены под установку галогеновых ламп, устанавливать в них ксеноновые лампы нельзя: пройти техосмотр в этом случае не получится, за подобную модификацию можно получить штраф.