bamperby

Многие автомобилисты, разменявшие пятый десяток лет, относятся к своему прошлому с понятной ностальгией. И немалую часть этого щемящего чувства занимают их первые машины. Долго распространяться на тему сравнения авто 1970-1990-х годов и нынешних не будем, но тему «уюта» затронем, и вот почему.

Подсветка приборной панели

Начиная с 1970-х компания BMW придерживалась жесткого правила (от которого отошла сравнительно недавно) делать подсветку приборной панели своих моделей исключительно в красно-оранжевой гамме. Это важный момент, так как разработка органов управления является одним из ключевых факторов при проектировании автомобилей. Выбор цветовой палитры и ее температуры не просто регламентирован отраслевыми стандартами, но и является своего рода вехой в промышленном дизайне: правильно подобранный цвет вызывает определенный психический отклик у человека.

К примеру, чем дальше тот или иной оттенок расположен от середины цветовой палитры – зеленого – в ту или иную сторону спектра, тем более яркие эмоции он вызывает. Красный, оранжевый, желтый здесь являются сильными стимулирующими цветами с положительной эмоциональной окраской, а синий и фиолетовый – наоборот.

При этом многое также зависит от оттенка, яркости, насыщенности, количества и контекста применяемого цвета. О том, как именно происходит выбор цветовой палитры для кузовной гаммы автомобилей, можно прочитать здесь.

Что касается внутреннего оформления авто, то для начала дадим немного теории. В 1819 году чешский ученый Ян Эвангелист Пуркине обнаружил эффект, позже названный сдвигом Пуркине, – явление изменения цветового восприятия человеческим глазом при понижении освещенности объектов. Красные цвета в сумерках кажутся более темными, нежели зеленые, а в ночное время – практически черными, в то время как синие объекты воспринимаются более светлыми.

Суть этого явления можно объяснить так: в дневное время суток, когда уровень освещенности относительно высокий, восприятие света осуществляется через колбочковидные клетки сетчатки глаза, что иначе называется «дневным зрением». Но когда освещенность понижена, чувствительности колбочек становится недостаточно для восприятия света, и в сумерках за светочувствительность отвечают уже другие клетки – палочки, благодаря которым человеческий глаз адаптируется к «ночному зрению».

Иными словами, эффект Пуркине вызван более высокой чувствительностью колбочек сетчатки глаза к желтому свету, тогда как палочки лучше воспринимают синий, но при этом практически не способны обеспечить цветное зрение. Это значит, что при низкой освещенности, когда колбочкам недостаточно света для функционирования, человек все же способен видеть окружающие предметы палочками, но в чёрно-белом цвете. Причем этих клеток в нашей сетчатке больше в несколько раз, распределены они в основном на периферии глаза (в среднем 120 млн палочек и 7 млн колбочек).

Применение в дизайне

Почему практическое применение психологии цвета важно для оформления панели приборов автомобиля? Хотя бы потому, что от скорости считывания водителем сигналов в темное время суток будет напрямую зависеть время принятия им решений, что, в свою очередь, повлияет на безопасность. Это значит, что панель приборов должна быть максимально четкой, но не отвлекать автомобилиста почем зря и уж точно не раздражать его.

Увы, добиться этого от оформления современных автомобилей, подавляющее большинство которых оцифровано по самую крышу, все сложнее. Многие ведущие дизайнеры неоднократно заявляли, что интерфейс современных ТС перегружен функционалом. «Гонка вооружений» по части размеров центрального планшета помогает маркетологам увеличивать продажи, но вовсе не полезна для водителя, так как мешает ему сфокусироваться на дороге.

Световая адаптация, или переход от зрения колбочками к зрению палочками, будучи фотохимическим процессом, занимает определенное время. К примеру, если адаптация к свету занимает порядка 5 минут, то обратный процесс – адаптация к темноте – длится около получаса. Пик спектральной чувствительности палочек приходится, как мы помним, на сине-зеленую область, в нее из дневной желто-зеленой смещается сумеречное зрение. В мозг информацию палочки передают в оттенках серого, но эти оттенки различаются по интенсивности в зависимости от длины волны поступающего в глаз света. И именно к красному палочки наименее чувствительны.

А раз так, то напрашивается очевидный вывод: красная подсветка задействует соответствующие колбочки дневного зрения, человек будет способен видеть, например, карту местности или окружающую обстановку поблизости, но при этом палочки сумеречного зрения красным ослеплены не будут, а значит, и адаптация к темноте произойдет гораздо быстрее, чем если использовать освещение любого другого цвета.

Поэтому инженеры BMW вслед за военными, применявшими подобное освещении панели приборов в боевых самолетах и рубках кораблей, решили использовать красный цвет, добавив к нему желтый. Кстати, этот момент не менее важен: чистый красный при недостаточной интенсивности усложняет фокусировку, как и синий, а слишком яркая панель приборов будет слепить, вызывая к тому же чувство бесконтрольной тревоги, так как это цвет опасности. При этом объекты в желтой части спектра распознаются лучше, значит, яркость можно убавить без потери информативности. Отсюда и удачное сочетание красного и желтого, ставшее отличным компромиссом для человеческих глаз.

Что касается Audi, то дизайнеры этого бренда на полумерах решили не останавливаться, сделав насыщенный красный цвет главенствующим на приборной панели авто продолжительное время (почему это плохо, см. выше).

Инженеры VAG в попытке выделиться и вовсе решили использовать густой синий в подсветке панели приборов и кнопок, что у многих автомобилистов долгое время вызывало сплошное недоумение…

***

В завершение темы еще раз остановимся на главном: длинноволновые цвета, такие как красный и оранжевый, позволяют сохранить возможности ночного видения человеческого глаза. Это значит, что благодаря такой малости, как выбор правильного цвета освещения, наши глаза могут смотреть на приборы и тускло освещенную дорогу без дезориентации.

В свою очередь цифровые приборные панели, которыми сейчас повсеместно заменяют аналоговые приборы, сводят на нет данный эффект, так как располагают полным цветовым спектром, что в ночное время суток может сослужить нашим глазам дурную службу. Поэтому мы умоляем автопроизводителей: уменьшите размеры экранов и верните красно-оранжевое свечение. В первую очередь для безопасности, а во вторую – немного для ностальгии.

Задача законодательства заключается в том, чтобы вовремя приспосабливаться под изменяющиеся условия жизни, актуальные в том числе для автовладельцев. Это требует кропотливой работы юристов, экономистов и политиков.

Петр (читатель): «На страницах вашего и других изданий, связанных с автомобилями, мы постоянно видим, что те или иные законы изменились и это напрямую затрагивает каждого автовладельца. А я вот на себе ничего не заметил, как ездил на автомобиле больше сотни километров ежедневно, так и езжу. С ГАИ последний раз общался года три назад, техосмотр прохожу, Правила стараюсь не нарушать. Так что считаю, что для ответственных водителей ничего не изменилось. Или я чего-то не знаю?»

В силу того, что наш читатель относит себя к водителям, строго следующим требованиям ПДД Республики Беларусь, ему мало известно о привлечении к административной ответственности и о мерах материального воздействия, которые это может повлечь. Но кое-что в финансовом плане все же изменилось и для него: при прохождении техосмотра тарифы теперь привязаны к базовой величине, которая на настоящий момент составляет 32 белорусских рубля. Так что перемены все же есть, в том числе касающиеся повышения цен на топливо, которые изменяются лишь после принятия соответствующего нормативно-правового акта.

Изменились и расценки на услуги ГАИ РБ, связанные с регистрационной и иной деятельностью. Президентским указом №200 «Об административных процедурах, осуществляемых государственными органами и иными организациями по заявления граждан», в главе 15 «Транспорт», расценки предусмотрены также в базовых величинах.

Что касается Административного кодекса Республики Беларусь, то правонарушения теперь стали разделяться на категории в зависимости от их тяжести:

Но самое главное, на наш взгляд, – это изменение размеров штрафов, которые зависят как от базовой величины, так и от тяжести нарушений. Помимо прочего, введены новые составы административных правонарушений, например, такие, как подача звукового сигнала в местах проведения массовых мероприятий, блокирование транспортных коммуникаций и т.д. Помимо значительного штрафа по этим статьям предусмотрено и лишение водительских «прав».

Следует также признать и тот факт, что за многие административные правонарушения теперь можно получить предупреждения, а раньше – только штраф. Из уст чиновников мы слышим модное выражение «административное законодательство либерализовалось», и это правда: за «мелочовку» теперь решили наказывать сначала словом, а только потом делом, то есть деньгами.

А вот за серьезные правонарушения закон теперь наказывает сильнее. Давайте сравним.

Например, еще не так давно за управление автомобилем по самой непопулярной у автовладельцев «пьяной» статье был предусмотрен штраф от 50 до 100 базовых величин с лишением права управления транспортным средством на три года. Теперь данная статья предусматривает градацию в зависимости от тяжести алкогольного опьянения: от 0,3 до 0,8 промилле – штраф 100 базовых и лишение «прав» на три года, от 0,8 и выше – 200 базовых величин штрафа и пять лет в режиме пешехода.

То же самое касается и употребления алкоголя после совершения ДТП: если раньше за это лишали «прав» на три года и назначали штраф от 50 до 100 б.в., то теперь это фиксированные 200 базовых штрафа и лишение права управления на пять лет. Жестко, но реалии таковы, что данные изменения необходимы.

За езду без водительского удостоверения ранее предполагалась лишь административная ответственность, теперь же законодатель считает, что за это можно дать и «уголовку», но только за неоднократную езду без «прав».

Деяние признается совершенным лицом неоднократно, если это лицо в течение одного года после наложения административного взыскания за управление транспортным средством лицом, не имеющим права управления этим средством, предусмотренного частью 2 статьи 18.14 Кодекса Республики Беларусь об административных правонарушениях, вновь управляло транспортным средством, не имея права управления этим средством.

А вот за управление автомобилем без страховки наказание уменьшилось: штраф в размере от 1 до 5 базовых снижен от 1 до 3 б.в.

Коснемся здесь и скорости движения. Если раньше за ее превышение на 30 км/ч и более предусматривался штраф от 3 до 10 базовых, то теперь предусмотрено наказание за превышение от 30 до 40 км/ч в таком же размере, а свыше 40 км/ч – от 8 до 12 б.в. С откровенными лихачами, как и с пьяницами за рулем, решили бороться рублем.

А еще появилось понятие «средняя скорость движения». Да, теперь фиксация нарушений скоростного режима может осуществляться не одномоментно, а на протяжении участка дороги.

Превышение скорости движения транспортного средства может устанавливаться на основе средней скорости движения транспортного средства на определенном участке. При этом средняя скорость определяется путем деления пройденного транспортным средством расстояния на время, затраченное этим транспортным средством на преодоление данного участка.

А чего стоит введение в Административный кодекс нового понятия «создание аварийной обстановки»! Процитируем дословно:

Примечание к статье 18.1 КоАП

Под созданием аварийной обстановки в настоящей статье, статьях 18.13 и 18.20 настоящего Кодекса понимаются действия участников дорожного движения, вынудившие других его участников изменять скорость, направление движения или принимать иные меры по обеспечению собственной безопасности или безопасности других лиц, а равно повлекшие повреждение другого транспортного средства или имущества других участников дорожного движения.

В повседневном общении есть выражение «натянуть сову на глобус», которое можно смело применить и к созданию аварийной обстановки, за что можно без малого лишиться водительских «прав» на два года. Например, малейшее ДТП или неправильное перестроение из ряда в ряд – и водитель становится пешим участником дорожного движения.

Так что изменений последнее время достаточно много, просто они происходят так часто, что мы порой не обращаем на это внимания. И да, добросовестные водители на себе ощущают это гораздо реже.

Среди автолюбителей наверняка есть люди, при очередной смене машины анализирующие тонны информации, включая оценки актуальных исследований безопасности. При этом многие уверены, что чем больше та или иная модель набрала звезд в краш-тестах, тем лучше. Увы, это не совсем так. Сегодня расскажем, какие методики при тестировании машин на безопасность применяются в разных странах, чем они различаются и за что конкретно автомобилям присуждают оценки.

Борьба за безопасность

О повышении безопасности автомобиля для его экипажа производители стали задумываться еще в 20-х годах прошлого века. Первым ощутимым шагом была замена оконных стекол на триплекс, который при ударах распадался на тысячи осколков с тупыми краями (подробнее об этом можно почитать здесь).

С тех пор битва за человеческую безопасность среди автобрендов не прекращалась: со временем им даже удалось сделать автомобиль более дружелюбным к окружающей среде, будь то пешеход, встречный транспорт, городская улица или природный ландшафт. Во многом этого удалось добиться путем испытаний, имитирующих одну из множества дорожных ситуаций.

Чтобы оценить уровень безопасность того или иного автомобиля, проводят краш-тест, на котором авто, как правило, либо разбивают о неподвижный барьер, либо сталкивают с движущейся тележкой, состоящей из деформирующихся ячеек, которые поглощают часть кинетической энергии произошедшего удара. Причем сами эти удары приходятся в разные части тестируемого авто.

Так, самый ранний из проводимых тестов на безопасность имитировал фронтальный (лобовой) удар. Во время этого испытания автомобиль на скорости 50-64 км/ч разбивали о бетонную стену или упомянутую тележку, играющую роль встречной машины. Но здесь, как правило, разбивалась вся передняя часть испытуемого автомобиля, то есть деформировалось большое количество элементов, поглощавших силу удара. В реальной жизни такие столкновения не особенно распространены, поэтому тесты стали совершенствовать.

К примеру, смещенный удар более точно имитирует столкновение двух автомобилей в реальной жизни. Он представляет собой тот же фронтальный удар, но при нем с препятствием соприкасается только часть переда автомобиля, например, 40% всей ширины.

Позже Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и еще больше ужесточил данный тест, сократив площадь соприкосновения до 25%. Испытания показали, что далеко не все автомобили с высоким уровнем безопасности были способны достойно пройти этот тест.

При тестах на боковой удар выяснилось, что людей в салоне автомобиля защитить еще сложнее, так как зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. При таких столкновениях деформироваться способна только центральная стойка и непосредственно двери. В этом испытании в машину ударяют специальной тележкой, которая врезается в стоящий автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его о столб на скорости 29-32 км/ч.

Безопасность кресел тестируют, проводя кормовой удар, то есть сзади. Для этого кресла помещают на подвижную платформу, разгоняющуюся до 16-32 км/ч. При этом ремни безопасности удерживают манекен в кресле. Данное испытание еще называют хлыстовым ударом сзади.

Имитация человека

Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать в 1966 году. Правда, имитация человеческого силуэта в те времена была слишком условной, так как для оценки степени повреждений использовали либо свиней, либо кадавров (тела умерших людей). Корпус нынешних манекенов делается из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил изображает человеческую кожу.

Любопытно, что в современных краш-тестах принято считать самым дорогим элементом автомобиль, однако высокотехнологичный манекен сегодня стоит порядка $480.000. Но и срок службы такого манекена составляет более 30 лет, хотя практически после любого испытания он нуждается ремонте.

Каждый манекен снабжен множественными датчиками удара, расположенными в различных его частях. Они передают информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле. Лицо манекена окрашено различными цветами, чтобы понять, какое положение голова займет относительно подушки безопасности во время того или иного удара.

Первоначальные манекены не имели анатомических особенностей человеческого тела, причем большинство из них имитировало крупного мужчину. Сегодня рост самого «продвинутого» манекена по имени THOR (Test device for Human Occupant Restraint) составляет среднестатистические 175 см, а вес достигает 78 кг. Именно по этим параметрам проводится большинство краш-тестов. Впрочем, сейчас используются женские манекены, детские, а также имитаторы пожилых и полных людей.

Спецификации краш-тестов

NCAP, или New Car Assessment Program, – это программа оценки безопасности новых автомобилей. К данной аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности. Но качество испытаний в разных странах, безусловно, отличается.

К примеру, ANCAP – первая независимая организация по проведению краш-тестов, которая была создана в 1993 году по инициативе правительств Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.

IIHS – это программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности США, которые проводятся с 1995 года. В 2012-м в программу добавлено самое жесткое испытание – фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытается избежать столкновения, поэтому удар получается скользящим, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.

NHTSA – еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний помимо фронтальных и боковых краш-тестов входит тест на устойчивость к опрокидыванию.

C-NCAP организовали в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводились по устаревшим методикам. И поскольку автомобили для краш-тестов поставлялись самими автопроизводителями, а не случайно выбирались из сошедшего с конвейера тиража, как происходит в других странах, была возможность улучшить безопасность конкретных машин, предназначенных для испытаний. Лишь когда эта программа вошла в Global NCAP, ее стандартизировали.

Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, а полученные результаты редко бывают объективными. Даже на внутреннем рынке к пяти звездам за безопасность конкретных авто относятся скептически, что говорит о многом.

Euro NCAP – это Объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC. Методика Euro NCAP постоянно ужесточается, приближая испытания к реальным условиям.

JNCAP – японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий (NASVA). JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства.

KNCAP – южнокорейская программа краш-тестов, активная с 1999 года. Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы. В ней есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все проходит по аналогии с японской методикой: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% и на скорости 56 км/ч со 100-процентным перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.

Asean NCAP – методика стран Юго-Восточной Азии (Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины). Организация создана в 2011 году совместно с Малайзийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP.

Latin NCAP – южноамериканское подразделение, функционирующее с 2010 года. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего для Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынков, поскольку в базовой комплектации продаваемых там автомобилей отсутствуют даже подушки безопасности. Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.

Global NCAP – организация, созданная в 2011 году для объединения всех национальных независимых методик и ввода единых стандартов краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.

Как понимать результаты краш-теста

Разберемся в этом на примере программы Euro NСAP, где испытания делятся на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.

Следует понимать, что пять звезд не самая высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности, поскольку эти звезды представляют собой лишь обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.

Важно: во время краш-теста снимают видео с разных ракурсов, используя специальную камеру с частотой кадров от 1000 в секунду. Это позволяет рассмотреть в мельчайших подробностях поведение автомобиля и манекенов в моменте длиной всего одну секунду. Зачастую такие видео выглядят как замедленная съемка.

Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. Так, для первой категории до 2022 года максимальное количество баллов составляло 38, а теперь стало 40. Также баллы набираются за фронтальный удар со 100-процентным перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.

При фронтальном и боковом краш-тестах оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории – 49. За безопасность пешеходов раньше максимальным показателем было 54 балла, а с 2022 года – 63.

За работу всех систем безопасности автомобиль раньше получал 16 баллов, но с 2022 года этот показатель увеличился до 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.

***

Также стоит обращать внимание, для рынка какой страны собран конкретный тестируемый автомобиль. Часто случается, что для страны с более жесткими требованиями к сертификации комплектующие будут более безопасными. И конечно, не стоит ослаблять собственное внимание, так как зачастую именно это является первостепенным залогом вашей личной безопасности и безопасности окружающих.

События и новости автомира 21-28.08.2022

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Пользователь Tesla Model 3 вживил чип-ключ в собственную руку

Брэндон Далали, владелец упомянутого электрокара и большой любитель инновационных технологий, стал членом группы бета-тестеров чипа VivoKey Apex, который работает на базе технологии беспроводной связи Near Field Communication (NFC). Напомним, что NFC в настоящее время применяется для бесконтактной оплаты покупок и виртуальных ключей для автомобиля в смартфоне. При этом энтузиасты пошли еще дальше и имплантировали чип VivoKey в человеческую руку – процедура стоила $400, из которых $300 у Далали ушло на оплату самого устройства.

Далали снял на видео процесс вживления чипа под кожу и поделился им в соцсетях. Он также снабдил контент подробными комментариями о безопасности процедуры, так как устройство покрывается биосовместимым веществом, а операцию проводит профессиональный мастер по пирсингу. Любопытно, что это уже не первый вживленный чип Далали – в левой руке у него размещена карта с медицинскими данными, а также чип-ключ от дома.

Отметим, что VivoKey Apex, который бета-тестер имплантировал себе в правую руку, позволяет разблокировать двери электрокара Tesla и завести машину, просто прислонив к сканирующему элементу тыльную сторону ладони. С обновлением функционал чипа будет расширяться – у компании, разработавшей устройство, есть целый «магазин приложений», среди которых значится и смарт-ключ для Tesla.

***

Опытная кондукторша маршрута №42 может обилетить пассажира в 70 разных позах!

***

Toyota прекращает продажу двух моделей

Японский автобренд остановил продажи двух своих малотоннажных грузовиков, в которых применялись моторы дочерней компании Hino Motors. Причиной стало несоответствие агрегатов заявленным выбросам СО2. Проведенное расследование и глубокий анализ выхлопа показали, что Hino подделывала данные на протяжении почти двух десятков лет, хотя изначально речь шла о грузовиках, проданных на внутреннем рынке с 2016 года.

Так, на внутреннем рынке клиентам какое-то время будут недоступны малотоннажные грузовики Toyota Dyna и Toyoace, укомплектованные четырехлитровыми дизельными агрегатами Hino, поскольку выяснилось, что около 19 тысяч машин, проданных с 2019 года, не соответствуют заявленным выбросам СО2. При этом отзыву автомобили не подлежат, так как все же не нарушают установленные в Японии предельные нормы содержания вредных веществ в выхлопных газах.

Hino уличили в обмане в марте 2022-го. Тогда компания призналась в фальсификации данных для сертификации с 2016 года: проблема коснулась по крайней мере 115 тысяч проданных за это время грузовиков. Сообщалось, что двигатели испытывали прямо на заводе, постепенно меняя детали выхлопной системы до достижения нужного результата.

Более тщательное расследование установило, что производитель занялся мошенничеством куда раньше, как минимум в 2003 году, фактически эти действия затронули около 640 тысяч проданных машин.

Скандал привлек внимание к Toyota, которая в настоящий момент переживает не самые лучшие времена. Автогиганта, владеющего 50,1% акций Hino, обвиняют в недостаточном контроле действий его дочерней компании. Отметим, что Hino вошла в состав Toyota с 2001 году, с тех пор большинство топ-менеджеров были выходцами из материнской компании. На фоне зарегистрированного «дизельгейта» акции Hino в минувший вторник упали на 5,9%.

***

Пятница. Вечер. Гаишник останавливает машину:

– Пили? – Нет! – А почему? Случилось что-нибудь?!

***

Lada Granta будут вновь оснащаться подушками безопасности

Автомобили Lada Granta актуального модельного года снова оснащаются водительским айрбэгом. В топовых же комплектациях модель получит и фронтальный айрбэг для переднего пассажира. Как сообщает пресс-служба АВТОВАЗа, рекомендованная розничная цена Granta увеличилась на 5600 российских рублей, а не на 8000, как предполагалось изначально. Теперь автомобиль с подушкой безопасности стоит от 753.500 российских рублей (или от 602.800 росс.руб. по госпрограмме льготного автокредитования).

Отметим, что конструкция и настройки системы безопасности, а также рулевое колесо с айрбэгом аналогичны тем, которые устанавливались на Granta ранее. Следом модель должна получить автоматическую систему оповещения ЭРА-ГЛОНАСС – сейчас автомобиль оснащается упрощенным вариантом SOS-кнопки. Что касается антиблокировочной системы тормозов, то здесь ситуация сложнее – выпуск машин с ABS запустят лишь в течение следующего года.

Напомним, что до ввода санкций АВТОВАЗ закупал эту систему у Bosch, после чего долгое время не мог найти альтернативу. Ныне же производитель остановил выбор на китайской фирме Trinova. Первым китайскую антиблокировочную систему тормозов должен получить Largus, а после того как будут налажены стабильные поставки комплектующих с завода в Тяньцзине, ABS Trinova адаптируют и для других моделей Lada. Следом в список оборудования вернется и система курсовой устойчивости (ESP).

***

Останавливает гаишник машину и спрашивает у водителя:

– Почему одна фара не горит?

– Новая модель – «Лада-Кутузов»!

***

Первый экземпляр книги об истории Bugatti EB110 продан по цене автомобиля

На ежегодной автомобильной неделе в Монтерее любители экзотики приобрели не только очень дорогие машины. К примеру, в Калифорнии был продан первый экземпляр книги The EB110 & The Last Bugatti Racing Cars, раскрывающей историю происхождения легендарного Bugatti EB110. Издание объемом 440 печатных страниц с сотнями эксклюзивных фотографий обошлось первому владельцу в $46.000, то есть больше актуальной стоимости Nissan X-Trail в России.

Как уже было сказано, данная книга раскрывает подробности о создании, эволюции и конвейерной смерти Bugatti EB110, а также о наследии этого суперкара. По словам редактора Юлиуса Крута, история модели, созданной при участии Романо Артиоли, читается «как сценарий голливудского фильма».

Отметим, что для авторов Йохана Пети и Паскаля ван Меле, а также для Крута это уже вторая книга. Выпущенная два года назад работа, рассказывающая о последних гоночных машинах Bugatti, в одночасье стала бестселлером, после чего было решено написать о модели EB110.

Команда издательства активно собирала никогда не публиковавшиеся снимки Артиоли и других связанных с историей суперкара фигур, чтобы рассказать «местами шокирующую» правду об этом автомобиле.

Тираж книги ограничен и составил всего 330 единиц. Доходы от продажи первого экземпляра было решено направить в благотворительные фонды.

***

– Это правда, что вы машину в лотерею выиграли?

– Правда. Только не машину, а квартиру. И не в лотерею, а в покер. И не выиграл, а проиграл…

***

В Китае дебютировал GAC Trumpchi GM8 второго поколения

На домашнем рынке продажи GAC Trumpchi GM8 (он же M8) идут неплохо: премиальный однообъемник, выпущенный в 2017 году, входит в тройку самых продаваемых в классе. Год назад модель добралась до рынка РФ, где она известна под именем GN8. Причем на данный момент это самый дорогой автомобиль GAC в стране.

Однако в самом Китае уже презентована вторая генерация GAC Trumpchi M8, которая отличается от дореформенной версии новой оптикой, огромной радиаторной решеткой с вертикальными ламелями, придающими ей сходство с моделями Lexus. Со сменой поколения однообъемник слегка прибавил в длину по сравнению с предшественником, увеличилось и расстояние между осями.

В салоне авто появилась виртуальная панель приборов диагональю 12,3 дюйма, а размер экрана мультимедийной системы теперь составляет 14,6 вместо прежних 12,3 дюйма. Оригинальной особенностью модели стал джойстик коробки передач с подсвеченным «кристаллом». Посадочная формула Trumpchi M8 выполнена по схеме 2+2+3, а премиальная версия Master отличается от остальных дорогими материалами отделки, креслами второго ряда с подогревом, вентиляцией и массажем, а также встроенными в подголовники динамиками аудиосистемы Yamaha.

Базовый двигатель остался прежним – это 2,0-литровый турбомотор мощностью 252 л.с., работающий в паре с 8-диапазонным «автоматом» Aisin. Альтернативой ему выступает новая для M8 гибридная установка, в которую входят ДВС 2.0 на 190 «лошадей» и электромеханический вариатор THS (Toyota Hybrid System).

Старт продаж новинки в Китае намечен на осень, поэтому цены пока не объявлены. Модель нынешнего поколения оценивается на домашнем рынке минимум в 240.000 юаней ($35.000 в пересчете по актуальному курсу). Для сравнения: в РФ рекомендованные цены на GN8 колеблются в диапазоне от 3.399.000 до 4.199.000 российских рублей.

«Автомобильная и нефтяная промышленность совместными усилиями тормозят технический прогресс, который уже давно мог бы привести к созданию полноценного автомобиля с электрическим или паровым двигателем. Их резоны весьма просты...»

Через героев своего романа «Колёса», увидевшего свет в 1971 году, американский беллетрист Артур Хейли распекал мировую автомобильную промышленность, зацикленную на одном только обогащении и предлагавшую своим клиентам намного меньше возможного. Современная автомобильная мода – явное отражение этого принципа, где перемены не идут на пользу тем, кто за нее платит, то есть нам с вами. Мы можем убедиться в этом, сравнив два типа кузова, между которыми до сих пор выбирают белорусы, меняя автомобиль.

Универсальный тип кузова

Данное название, как и более принятое от него сокращение в обиходе, универсал, происходит от латинского universalis, что означает «общий» и довольно емко описывает этот тип кузова. Его принципиальным отличием от седана является увеличенный багажный отсек, который объединен с пассажирским салоном, при этом имеет продленную до заднего габарита крышу и дополнительную дверь в задней же стенке.

Универсалы появились в модельном ряду многих автомобильных компаний еще до Второй мировой войны. При этом широкого распространения они не имели и применялись в качестве узкоспециальной техники: карет скорой помощи, машин пожарной службы и грузопассажирских автомобилей для мелкого бизнеса. Любопытно, что для производства универсальных кузовов в то время использовалось настоящее дерево, что и определило их название.

Примечание: позже имитация такой практики в кузовном оформлении стала называться стилем Woodie, когда корпуса универсалов и минивэнов расписывали под дерево. Кстати, с тех же времен в США, Австралии и Новой Зеландии универсал называют Station Wagon в честь конной повозки с деревянными бортами.

Широкое же распространение универсальные автомобили получили только в конце 1940-х, когда началось массовое производство таких машин с цельнометаллическим кузовом. Пионерами здесь выступили американские бренды Willys и Plymouth.

Всплеск популярности универсалов случился в 1950-х годах из-за развития в Северной Америке пригородного сектора, население которого нуждалось во вместительном, но при этом респектабельном транспорте. К примеру, на универсалы различных видов в те годы приходилось более половины производственной программы таких бюджетных американских марок, как Plymouth.

Вплоть до конца 1970-х универсальный тип кузова являлся предметом постоянных экспериментов автодизайнеров, стремившихся сделать его функциональнее и красивее. Остановить эту «гонку вооружений» смогло только появление на массовом рынке в 1984 году первых американских минивэнов – Dodge Caravan и Plymouth Voyager.

Кроссовер как образ жизни

Данный тип кузова, или, выражаясь точнее, тип автомобилей, был придуман на североамериканском рынке относительно недавно, в 2010-х годах. Его название пошло от первого слова в аббревиатуре CUV – Crossover Utility Vehicle, буквально означающей «тип автомобиля, построенный на легковой платформе с несущим кузовом». При этом кроссоверы обладают отдельными чертами, характерными для SUV (Sport Utility Vehicle), а именно – дерзкой внешностью и высокой посадкой экипажа авто. В настоящее время оба этих обозначения интегрировались из одного в другое и, по сути, не имеют различий для большинства обывателей.

Зато другой термин, прочно закрепившийся за этими транспортными средствами, особенно в русскоязычной журналистике, – «паркетник» – как нельзя лучше подходит для определения данных транспортных средств. Ведь, по сути, «паркетные внедорожники», эксплуатируемые в основном в пределах города, не демонстрируют качеств повышенной проходимости на бездорожье по сравнению с седанами. А полный привод им нужен главным образом для повышения собственной устойчивости и управляемости на скользкой дороге или для преодоления легкого «городского бездорожья».

Любопытно, что кроссоверы не имеют однозначного соотношения этого с во многом похожими на них универсалами повышенной проходимости, где явными примерами служат Volvo XC70, Audi Allroad, Škoda Octavia Scout и Subaru Outback.

Таким образом, автомобильная пресса дала определение кроссоверов из их потребительских качеств – это универсалы, которые выглядят как SUV, но при этом ведут себя на дороге как легковые автомобили.

Достоинства и недостатки универсалов

В первую очередь универсал представляет собой вместительный и комфортный автомобиль. Его багажник по сравнению с седаном значительно больше, а раскладывающийся задний ряд образует с полом внушительных размеров погрузочное место, идеально подходящее для перевозки неделимых крупногабаритных грузов. При этом конструкция многих универсалов недалекого прошлого (Volvo V70, Mercedes AMG E63 Estate и Mercedes R 500) располагает к установке третьего ряда сидений, как и у нынешних топовых внедорожников.

Что касается снаряженной массы, то у универсала она ниже, чем у аналогичного кроссовера, благодаря облегченной конструкции кузова. Кроме того, у этих машин центр тяжести расположен ниже, чем у высоких представителей SUV, а значит, на дороге они устойчивее. Низкая посадка и небольшой клиренс, а также меньшее по сравнению с кроссовером поперечное сечение кузова делают аэродинамику универсала лучше, снижая при этом потребление топлива в среднем на четверть. Также шины универсала обычно имеют более низкий, чем у кроссовера, профиль, что снижает сопротивление качению и здорово экономит стоимость сезонной «переобувки».

Если говорить о недостатках универсалов, то главный из них – несоответствие нынешней автомобильной моде, внушаемой с любого рекламного транспаранта. Нынешнее поколение маркетологов активно продвигает транспортные средства иного класса, убеждая публику, что сегодня универсалы безнадежно устарели и годятся лишь для пенсионеров и домохозяек. Мол, они не выглядят так дерзко, как SUV, не обладают такой высокой посадкой, которая многим представляется достоинством. Первые уступают вторым в проходимости и обзорности (опять же из-за клиренса), а их относительно длинный кузов затрудняет парковку в тесных городских дворах.

Достоинства и недостатки кроссоверов

С большего здесь все зеркально. Главным достоинством кроссоверов является их современность, так что автомобилист, желающий идти в ногу со временем, должен знать, на какую машину обратить внимание. На это играет и симпатичная внешность практически всех представителей класса SUV, и различные инновационные решения, внедренные в них.

Высокая посадка водителя обеспечивает хорошую видимость, уменьшая размер «мертвых» зон (впрочем, данное качество работает не для всех кроссоверов – владельцы Kia Sportage не дадут соврать). При этом водителя, сидящего высоко, реже слепят неотрегулированные фары встречного транспорта.

Дорожный просвет кроссоверов выше, чем у универсалов, а потому вне ровного асфальта они имеют преимущество. То же касается перемещений в зимний период. При этом повышенный клиренс снижает опасность «подружить» бамперы и пороги своего авто с бордюрами. На дорогах с высокой колейностью такие машины также имеют преимущество.

Но, оказавшись в таком авто на бездорожье, владелец очень быстро понимает, что термин «паркетник» возник вовсе не случайно. Особенно это актуально для моноприводных машин.

Не будем забывать, что кроссоверы существенно дороже универсалов. Прямо пропорционально увеличивается и стоимость их содержания, особенно при посещении заправок: более тяжелая и габаритная машина потребляет больше топлива, чем универсал с меньшим поперечным сечением кузова. Раздел о шинах смотрите выше – они имеют более высокий профиль, более дорогие, а сопротивление качению у них выше.

***

Если мы вспомним, какие автомобили из Европы пригоняли 15 лет назад люди с относительным достатком, то 8 человек из 10-ти назовут Audi A6, BMW 5 Series или Mercedes-Benz С-Klasse в кузове универсал. Это были надежные и комфортабельные машины, которые пользовались большой популярностью среди европейских автомобилистов, о чем свидетельствовал их немалый пробег.

Но сейчас выбор среди подобных авто сильно ограничен, так как новых моделей в таком кузове производится значительно меньше, чем кроссоверов, и лишь перенасыщение рынка в этом случае может что-нибудь изменить. Однако мода – явление непостоянное и цикличное, так что снова увидеть универсалы на вершине популярности – дело времени.

Любая деталь транспортного средства подвержена износу и имеет свой рабочий ресурс, по истечении которого подлежит замене. Как правило, периодичность замены каждого отдельного элемента (или технического узла) зависит от условий эксплуатации автомобиля: этот срок можно либо отдалить, либо приблизить. Сегодня поговорим, почему выходит из строя ступичный подшипник (СП) и как часто эту деталь нужно менять.

Для чего нужен ступичный подшипник

Данный узел применяется для плавного равномерного вращения колеса без отклонений от вертикальной плоскости. Во время движения ступичный подшипник испытывает чрезмерно большие нагрузки: на него давит, по сути, вся подрессоренная масса автомобиля, который, к слову, может двигаться на максимальной скорости. И чтобы обеспечить лучшую надежность, производители изготавливают СП из качественных высокопрочных материалов.

По сравнению с другими конструктивными элементами автомобиля ступичный подшипник не так часто выходит из строя. Обычно проблемы с ним начинаются на пробеге 100-120 тыс. км. Причем для качественных элементов и 150 тысяч не предел. При этом бывает, что и не так давно установленные элементы начинают разваливаться вскоре после замены. И причиной такого явления не всегда может быть качество самого подшипника.

Главные причины выхода из строя

Невзирая на то что подшипник является крайне прочной частью ступицы, вывести его из строя все же возможно. Правда, в первую очередь под воздействием высоких нагрузок и негативных факторов из строя выйдут стойки, втулки и другие элементы подвески. Но все же и ступичный подшипник «убивается» по ряду причин, а именно:

• большой пробег. Это первый и самый очевидный фактор, который способен уничтожить любую деталь транспортного средства, и ступичный подшипник здесь не исключение;

• потеря герметичности защитных кожухов, которые предохраняют смазку подшипника от вытекания. Отсутствие смазки и попадание агрессивных абразивов (песка, мусора и грязи) внутрь подшипника ступицы – еще одна распространенная причина ускоренного износа данной детали. Достаточно всего 2 тыс. км пробега с подшипником без смазки – и появляются первые явные признаки его износа;

• агрессивный стиль езды, включая попадание в ямы и колеи на высокой скорости, приводит к деформации колесных дисков, что влечет неполадки всех прочих элементов подвески;

• увеличение клиренса авто с использованием несоразмерных колес и проставок, из-за которых вес транспортного средства смещается с середины ступичного подшипника на его край, что приводит к разрушению элемента;

• сборка подшипника в неправильном положении, его неправильная запрессовка, слишком сильная перетяжка при замене, как следствие – перегрев, установка неправильного зазора и регулировки – все это может износить подшипник за 2-3 тыс. км.

Основные признаки износа СП

Безусловно, повреждение подшипника ступицы и дальнейшая эксплуатация автомобиля с таким дефектом представляет серьезную опасность на дороге. К сожалению, многие автовладельцы либо игнорируют проблему, либо просто не знают о ней и продолжают лихачить на трассе, когда следует, наоборот, соблюдать максимальную осторожность.

Ступичный подшипник является одним из связующих элементов колеса, обеспечивающим его вращение. Это значит, что, разбившись, данный элемент может заклинить в любой момент и повлечь за собой резкую блокировку колеса, что приведет к потере управления, а на высокой скорости вообще станет причиной переворота машины.

Поэтому важно вовремя определить подобную неисправность и устранить ее. Для этого есть несколько действенных способов:

• на слух. Находясь в салоне авто во время движения, трудно не заметить появления «сухого» хруста со стороны, соответствующей «уставшему» СП, – это первый симптом, который не следует игнорировать;

• вибрация рулевого колеса и кузова проявляется при сильном износе подшипника и указывает на необходимость его срочной замены, так как в любой момент колесо авто может заклинить;

• тяга машины в сторону. Симптом напоминает неправильную регулировку развала/схождения колес авто, но более ярко выражен при движении;

• люфт колеса по вертикальной оси проверяется как на ровной поверхности, так и если выставить неисправное колесо на домкрате или подъемнике – достаточно лишь раскачать его в верхней точке до появления шатания и характерных щелчков, сигнализирующих о неисправности.

***

Возможно, автолюбителям может показаться, что замена подшипника ступицы – дело нехитрое, его можно совершить самостоятельно. Однако эта процедура требует профессиональных навыков и хорошего знания устройства подвески, а также применения специальных инструментов и оборудования, которого может не быть в стационарном гараже.

Следует также учесть, что в некоторых случаях подшипник может быть несъемным, а значит, менять его придется в сборе со ступицей. Не следует забывать о правильном осевом зазоре и необходимости затяжки с определенным моментом, так как установленный с перекосом или слишком сильно затянутый ступичный подшипник долго не прослужит. Все это говорит в пользу того, что лучше доверить работу опытным специалистам, знающим свое дело и дающим гарантию на оказываемые услуги. Только в этом случае ваш автомобиль получит профессиональную помощь, а вы будете защищены от каких-либо дальнейших нюансов.