Master3003

Автомобиль создан в 1934 г. на шасси ГАЗ-А Алексеем Осиповичем Никитиным, как результат его работы «Исследования обтекаемости автомобиля». Существовал в одном экземпляре, голубого цвета.

В результате исследований учёного А. И. Никитина в 1934 году был создан весьма необычный для того времени автомобиль обтекаемой формы. Кузов ГАЗ-А-АЭРО имел деревянный каркас и металлическую обшивку, лобовое стекло было V-образным (как на «Победе»), фары наполовину «утапливались» в кузов, а задние колёса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепленного снаружи запасного колёса.

Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.

Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд.

Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.

Создатель ГАЗ-А-Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался.

К величайшему сожалению практического применения работа Никитина в те годы не нашла по ряду причин. Во-первых, конечно, такой дизайн казался тогда слишком смелым. Подобный опыт фирмы "Крайслер" в 1934 году закончился полнейшим провалом два года спустя, несмотря на грандиознейшую рекламную компанию. А, во-вторых, конечно, помешала война.

ГАЗ-А-аэродинамический и Никитин Алексей Осипович 1934 год.

31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Завод проектировался американским архитектурным бюро Альберта Кана, техническое руководство строительством осуществляла американская компания «Остин», строительство вёл трест «Металлострой».

Государственный автосборочный завод № 1

ГАЗ-А 1932—1936

Макс. скорость - 113 км/ч

Максимальная мощность - 40 л. с.

Расход топлива при смешанном цикле - 12,0

Первой легковой моделью Горьковского автомобильного завода стала лицензионная копия. В 1929 г. СССР купил у американского концерна Ford документы и оборудование на выпуск модели Ford Model A, которая уже пару лет производилась в США. Однако Советский Союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Ford Model A.

Представляет собой I поколение автомобилей Горьковского автомобильного завода.

Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года.

Основные модификации:

ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъёмностью 500 кг.

ГАЗ-А-Аэро — опытный автомобиль с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А-Аремкуз (оригинальное название ГАЗ-А-Лимузин)

Такси — специализированный таксомотор на базе ГАЗ-А.

Всего было выпущено 41 917 машин.

ГАЗ М-1 1936—1942

Макс. скорость - 105 км/ч

Максимальная мощность - 50 л. с.

Расход топлива при смешанном цикле - 14,5 л

Представляет собой второе поколение легковых машин ГАЗ, является «преемником» модели ГАЗ-А.

В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.

Выпускавшийся с начала 1930-х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

Примечательно, что на базе М-1 был спроектирован БА-20 — советский лёгкий бронеавтомобиль 1930-х годов.

Основные модификации:

ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг.

ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан

ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4×4

БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1.

М-20 «Победа» 1946—1958

Макс. скорость - 105 км/ч

Максимальная мощность - 52 л. с.

Расход топлива при смешанном цикле - 13,5 л.

Разработка автомобиля началась в 1938 году, но с началом Великой Отечественной войны все работы над перспективными легковыми автомобилями были свёрнуты, а основные мощности автозавода загружены выпуском грузовиков и продукции военного назначения.

19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа»

Освоение автомобиля проходило в условиях послевоенной разрухи и нехватки сырья. В 1946 году заводом были выпущены только 23 товарные машины. Тысячный автомобиль сошёл с конвейера только в феврале 1948 года. С 1948—1949 года с конвейера стали сходить «Победы» 2-й производственной серии, а выпущенные до этого машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения.

Основные модификации:

М-20 «Победа» (1946—1955):

первая серия (1946—1948)

вторая серия (1948—1955)

М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», «третья серия»,

М-20А «Победа» (1949—1958) — модификация для такси, массовая серия

«Победа» — кабриолет (1949—1953)

М-72 (до 1958) - машина на полноприводном шасси

Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов.  В 1930-е НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч.

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми.

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот.

2. Реквизированный для нужд фронта автобус

Дата съемки: 1941

3. Военный автобус

Дата съемки: 1 ноября 1942 - 28 февраля 1943

4. Троллейбус ЯТБ-1 номер 292 на Большой Калужской улице

Дата съемки: 1941

5. 8 декабря 1941 года в Ленинграде остановились трамваи, обслуживающие пассажиров. Грузовые, которые перевозили снаряды и военную технику, доставляли раненых в госпитали, работали до 3 января 1942 года.

6. Волгоградский трамвай Х-М

Дата съемки: 1944

8. Станция метро «Новокузнецкая»

Дата съемки: 1943 год

9. Разрушенный Сталинград

Дата съемки: 1943 год

10. Автобус с артистами на фронте

Дата съемки: 1942

11. Аэропорт «Внуково». Начало регулярных полетов

Дата съемки: 1944 год

12. Советские солдаты в Берлине

Дата съемки: 1945 год

Авария Императорского поезда произошла 29 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск — Харьков — Азов южнее Харькова. Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий.

В нарушение правил поезд вели два паровоза, товарный Т.164 завода Зигля (конструкционная скорость 58 км/ч) и пассажирский П.41 Коломенского завода братьев Струве (конструкционная скорость 82 км/ч).

Галопирующие в разных ритмах паровозы на скорости 68 км/ч расшатали слабое верхнее строение пути частной железной дороги, второй паровоз фактически провалился между разошедшимися рельсами. При таких условиях произошёл сход 10 вагонов. Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи — высотой около 10 метров. Тяжёлые царские вагоны раздавили своей массой обычные вагоны с прислугой, поставленные в голове поезда.

Вагон с императорской столовой, в которой находились Александр III и его жена Мария Фёдоровна с детьми и свитой, был полностью разрушен: без колёс, со сплюснутыми и разрушенными стенами, он полулежал на левой стороне насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме.

Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, был полностью уничтожен, все находившиеся в нём погибли.

Император, императрица, цесаревич Николай Александрович — будущий российский император Николай II, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, лица свиты, бывшие приглашёнными к завтраку отделалось лёгкими ушибами, ссадинами и царапинами.

Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб.

Трое следователей не определили непосредственную причину аварии. Витте настаивал, что это было вызвано превышением скорости, что освобождало от ответственности железнодорожное управление; Кирпичёв обвинил гнилые деревянные шпалы, в то время как Кони переложил вину на руководство железной дороги, что освобождало от ответственности государственных должностных лиц. Александр III  позволил Шернвалю и Посьету уйти в отставку и назначил Витте директором императорских железных дорог.

Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова и М. А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями. Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу. Согласно свидетельствам, записанным в мемуарах Ольги Александровны, в момент аварии поезд резко покачнулся, и спустя мгновение вагон столовой разорвало в клочья, а колёса с половиной вагона отрезало взрывом, а после событий в семье разговоры шли якобы исключительно о теракте, а не обычной аварии. Официальная версия о неисправности путей также якобы была сделана, дабы избежать «вдохновления» других возможных злоумышленников последующих терактов

Эпизод с крушением императорского поезда показан в фильме 2017 года «Матильда», где его причиной стала повозка с брёвнами, застрявшая на путях. Однако происшествие по непонятным причинам показано зимой (со снегом), хотя в действительности оно произошло осенью, когда снега ещё не было, что видно на фотографиях того времени.

У места крушения вскоре был устроен скит, названный Спасо-Святогорским. Тут же, в нескольких саженях от насыпи, был сооружён храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения.

Во время Великой Отечественной войны храм был взорван, а часовня повреждена. Без купола сооружение простояло более 50 лет. В начале 2000-х годов часовня была отреставрирована при помощи железнодорожников.

14 сентября 1935 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление о начале строительства Рыбинского и Угличского гидроузлов. Переселение жителей началось весной 1937 года и длилось четыре года.

В 1930-х годах в городе было более 900 домов, из них около ста каменных, на торговой площади и около неё располагалось 200 лавок и магазинов. Население не превышало 7 тысяч человек.

13 апреля 1941 года город опустел, все постройки были перенесены или разрушены. Был перекрыт проём плотины. Воды притоков Волги — Шексны и Мологи затопили 700 населённых пунктов. Самые высокие здания города — церкви — перед затоплением снесли подрывники. Территория города была окончательно затоплена в 1946 году.

Большая часть мологжан была поселена недалеко от Рыбинска в посёлке Слип, называвшемся некоторое время Новой Мологой. Часть оказалась в соседних районах и городах, в Ярославле, Москве и Ленинграде.

С 1972 года каждую вторую субботу августа мологжане собираются в Рыбинске, чтобы отметить память своего погибшего города. В настоящее время в день встречи обычно устраивается выезд на теплоходе в район Мологи.

В 1992—1993 годах уровень Рыбинского водохранилища понизился более чем на 1,5 метра, позволив краеведам организовать экспедицию на обнажившуюся часть затопленного города (были видны мощёные улицы, контуры фундаментов, кованые решётки и могильные плиты на кладбище). В ходе экспедиции были собраны интересные материалы для будущего музея Мологи и снят любительский фильм.

В августе 2014 года в регионе наступило маловодье, из-за чего над водой проступили остатки построек. Тогда же потомки мологжан совершили на теплоходе «Московский-7» поездку по этим местам.