Большой ошибкой коммунистов считаю то, что решили пойти по пути европейского автомобилестроения. Впрочем, это изъян "хрущевского" мышления. Зачем строить приличные, но дорогие сталинки, если лучше быстрее и проще понастроить бетонных коробушек, чтобы люди не дай бог не почувствовали "роскошь"
В то же время, условия у нас куда больше похожи на американские, нежели на европейские и крупные вместительные автомобили смотрелись бф куда логичнее для наших просторов, чем фиаты.
Я живу в пригороде и имею свой небольшой бизнес. Вот уже полгода как я пересел с легковушки на пикап и это просто счастье. Ты не паришься, куда тебе кинуть пару мешков цемента/земли/навоза. Ты не боишься съехать с асфальта, по трассе едешь и машину не сдувает от встречных камазов(привет грантам и логанам).
В 2008 еще был журналистом. Отправили нас писать платный материал к местному автодилеру, которых запустил продажи Volga Siber. Там как положено - соловьями все заливаются про надежду российского автопрома. А я к стойке подошел, взял буклетик и прочитал, что эту самую надежду можно купить в 4 цветах: Alaska white, Chicago Grey, Maiamy Blue и New York Black. За точность не отвечаю, но именно такой был уровень локализации: не "Магнитогорск Черный", не "Якутский белый" и не "Серый Питер", а именно города Америки и цвета на английском. То есть у тебя "Волга Сибирь" с цветом "Майами"...
Проект ожидаемо загнулся, потому что при запуске даже про названия цветов никто не подумал, видимо про остальные моменты тоже.
Если уж приводить пример успешной локализации - то это Рено, например. Да и половина иностранных брендов имели заводы с гораздо большим процентом локализации, чем Siber.
Волга Сайбер — Chrysler Sebring, 2 рестайлинг, класс D по комфорту, удобству, объему багажника, оцинкованный кузов, высокое качество покраски и отделки. Стоимость — всего 650 тысяч за начальную комплектацию и 850 за люксовую! Начало выпуска — 2008 год, окончание — 2010. Всего было выпущено около 14 тысяч автомобилей. Первая линия собиралась из качественных комплектующих из США, но после кризиса 2008 года началась халтура, цены поднялись, и ГАЗ Сайбер стал уходить в минус. При этом АвтоВАЗ выпускал Калину и Приору, занижая цены и наращивая объемы. Намеренно? Возможно. Ведь Сайбер, по сравнению с Калиной и Приорой, — это как Запорожец vs BMW.
Несмотря на некоторые недостатки в плане ТО и цен на обслуживание (из-за кризиса 2008), Volga Siber был перспективным автомобилем, особенно после таких моделей, как ГАЗ-31105 и 3110.
Моя первая машина — Волга Сайбер. Не новая, досталась после нерадивого владельца, но я много в нее вложился, привел в порядок, и она мне очень нравилась.
Люди часто интересовались, что за марка, какой двигатель. Выглядела она очень эффектно и привлекательно.
Сейчас нет таких машин ни по качеству, ни по комфорту, тем более по цене.
После снятия с производства «полуторки» ГАЗ-ММ и в Горьком, и в Ульяновске, в стране образовалась незаполненная ниша малотоннажных грузовых автомобилей, причем не выпускались не только полуторатонные грузовички, но и пикапы для перевозки еще более мелких партий груза. Заводами велась работа по повышению тоннажа грузовых автомобилей, а сегмент легких грузовиков фактически был забыт, хотя в ряде случаев именно их применение являлось бы экономически более разумным, нежели использованием более грузоподъемных машин. К созданию наследника «полуторки», но на более современном технологическом уровне Горьковский автозавод приступил в 1952 году. Новый грузовой автомобиль грузоподъемностью 1500 кг, получивший индекс ГАЗ-56, создавался по общему техническому проекту с внедорожником ГАЗ-62, где предусматривалась значительная степень унификации между этими двумя машинами. Техническое задание на проект ГАЗ-56 было утверждено 27 апреля 1952 года. Руководство работой осуществлялось А.Д. Просвирниным – тогда Заместителем Главного конструктора и будущим Главным конструктором Горьковского автозавода с 1958 по 1987 год. Ведущими конструторами ГАЗ-56 последовательно были С.Б. Михайлов, Б.И. Шихов, а с августа 1954 года – А.М. Бутусов, буквально в сентябре 1952 года приступивший к работе в должности мастера в цехе шасси, откуда через три месяца был переведен в КБ грузовых автомобилей КЭО, где первой его крупной самостоятельной работой в КЭО стала доработка под возможности завода своего же дипломного проекта внутризаводского тягача.
Оригинальная кабина и оперение для ГАЗ-56 были созданы Б.Б. Лебедевым, под руководством или при непосредственном участии которого была создана внешность многих знаковых горьковских машин – ГАЗ-53, ГАЗ-66, «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, «Волги» ГАЗ-21, ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 и т.д. Округлая стилистика кабины и оперения ГАЗ-56 впоследствии были использованы на опытных автомобилях семейства ГАЗ-52 и капотном ГАЗ-66. Правда, по отзывам испытателей, верхняя кромка передних крыльев оказалась расположена слишком низко, из-за чего водители не чувствовали правый передний угол машины. Но поскольку к этому времени в КЭО ГАЗ уже разрабатывалась кабина для нового семейства ГАЗ-53, которая могла быть установлена и на ГАЗ-56, какие-либо улучшения в прежнюю кабину не вносились. Для автомобилей ГАЗ-56 и ГАЗ-62 предполагалось создать оригинальный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом в 2,45 литра мощностью 70 л.с. при 4000 об/мин и 17 кгм крутящего момента при 2000 об/мин, но поскольку на момент постройки опытных образцов этот двигатель еще не был готов, первый опытный ГАЗ-56 сперва в 1953 году оснастили двигателем и коробкой передач от «Победы» ГАЗ-М20, а годом позже два следующих опытных образца получили новый верхнеклапанный 70-сильный двигатель от будущей «Волги» ГАЗ-21. Под «легковой» двигатель закономерно потребовалось создание оригинальных «грузовых» четырехскоростной коробки передач (передаточные числа: I передача – 6,16; II передача – 4,38; III передача – 2,05; IV передача – 1,0) с синхронизаторами на второй и третьей передачах и гипоидной главной передачи с передаточным числом 6,5. Для улучшения проходимости на проселочных дорогах автомобиль получил кулачковый самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Колесные диски ГАЗ-56 были заимствованы у довоенной «полуторки». Если же говорить об унификации с ГАЗ-62, то, помимо будущего двигателя, она распространялась на раму, обе подвески, задний мост и колеса с герметичными тормозными барабанами
ГАЗ-56 образца 1953 года
В 1958 году, ввиду переконструирования ГАЗ-62 в бескапотную машину, снизилась степень их унификации с ГАЗ-56, хотя по лонжеронам рамы и заднему мосту (одними из самых дорогих узлов) унификация сохранялась. В этом же году ГАЗ-56 получил единую с семействами ГАЗ-52 и ГАЗ-53 кабину, отчего стал выглядеть не вполне гармонично – слишком большая кабина визуально противопоставлялась довольно маленькому кузову новой «полуторки». Как и ГАЗ-51А, ГАЗ-56 получил переднюю подвеску на двух продольных полуэллиптических рессорах и такую же заднюю с дополнительными рессорами. При этом гидравлические амортизаторы двустороннего действия устанавливались не только в передней подвеске, но и в задней тоже. А в кабине, для создания более комфортных условий работы водителя, был установлен отопитель. На межведомственные испытания ГАЗ-56 был отправлен в 1960 году. Испытательный пробег, проходивший с 10 января по 01 июня, имитировал прохождение гарантийного срока эксплуатации автомобиля в объеме 25 000 километров и проходил по дорогам Центральной и Южной России, Кавказа, Таджикистана и другим районам страны. По итогам испытаний ГАЗ-56 был рекомендован к серийному производству даже несмотря на откровенно слабый двигатель для машины полной массой 3680 кг (с грузом). Несмотря на статус практически серийной машины, ГАЗ-56 так и не увидел конвейера. В 1962 году Министерство обороны СССР отказалось от унифицированного с ГАЗ-56 и уже принятого на снабжение бескапотного ГАЗ-62, чем сразу перечеркнуло экономический смысл проекта – подготовка производства новой модели не только требовала от Горьковского автозавода значительных вложений (которые в это время направлялись на организацию выпуска ГАЗ-53), но и в целом выпуск ГАЗ-56 без военных заказов на ГАЗ-62 не окупался бы ввиду недостаточной степени унификации с другими моделями, принося заводу убытки.
Это был не просто автомобиль. Это была мечта на колёсах — ГАЗ-21, рожденный в стране, где небо казалось слишком низким, а мечты — слишком высокими. Но всё же находились те, кто верил: сталь может не только служить, но и вдохновлять.
ГАЗ-21 стал символом устремлённости вперёд в мире, где даже воздух был насыщен переменами. Это было время, когда люди поднимали глаза к звёздам, строили ракеты и покоряли космос. И в то же время — мечтали о собственном автомобиле, о свободе движения, о возможности ехать туда, где горизонт сливается с мечтой.
Это был дух созидания. Не коммерция — призвание. Не гонка за прибылью — стремление к красоте. Каждая линия кузова, каждая хромированная деталь была выточена не только руками, но и сердцем. Это была машина, в которую вкладывали душу, как в песню или в картину. Она рождалась в эпоху, когда техника ещё не оторвалась от человека, а человек не потерял себя в потоке.
За рулём ГАЗ-21 ты чувствовал не просто мощь, ты ощущал принадлежность к чему-то большему — к народу, к эпохе, к идее. Это было время, когда верили в будущее, не из страха, а из дерзкой надежды. Когда строили города посреди пустоты и запускали спутники не ради славы, а чтобы доказать себе: возможно всё.
Вот он, дух того времени — не комфорт и не скорость, а смелость мечтать. И в этой машине он до сих пор жив. Он напоминает: неважно, насколько тяжел путь — если у тебя есть цель, ты доедешь. Если в тебе есть пламя, ты воспламенишь дорогу. И если ты веришь — ты построишь не просто автомобиль, ты построишь свою легенду.
