Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения.

Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.

В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства".

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 - воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж.

Цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами — 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка.

Полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.

Крыло.

Разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15', а правая — 15°45'.

Шасси.

Трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт.

Пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки— 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт.

Четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка.

Состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система.

Выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.

Трансмиссия.

Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления.

Дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование.

Две гидравлические системы давлением 12.8—15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение.

На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Модификации.

Ми-6А - Новая базовая модификация вертолёта, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок
Ми-6АТЗ - Топливозаправщик на базе транспортного вертолёта Ми-6А
Ми-6ВКП - Воздушный командный пункт.
Ми-6М - Базовый противолодочный вертолёт, работы над которым велись в 1958 году.
Ми-6П - Пассажирская модификация вертолёта (Салон), созданная в 1965 году.

Ми-6ПЖ - Пожарный вариант.
Ми-6ПП - Постановщик помех системам радиотехнической разведки и обнаружения типа АВАКС. Серийно не выпускались.
Ми-6ПРТБВ - Подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа.
Ми-6ПС - Поисково-спасательный вертолёт.

Ми-6РВК - Ракетно-вертолётный комплекс.
Ми-6ТЗ - Топливозаправщик для сухопутных войск и авиации.
Ми-10 - «Воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске.
Ми-22 - (Ми-6АЯ) Воздушный командный пункт.

Тактико-технические характеристики Ми-6

- Главный конструктор: М. Л. Миль
- Начало эксплуатации: 1963 год
- Конец эксплуатации: 2004 год
- Единиц произведено: 926

Экипаж:
- 5 человек
Вместимость:
- 65 пассажиров
Габаритные размеры:
- Длина, м: 33,16
- Высота, м: 9,16
- Ширина, м: 3,2
Двигатель:
- Тип двигателя: 2 ГТД ПНПП Авиадвигатель (Соловьев) Д-25В
- Мощность, кВт: 2 х 4100
Грузоподъемность:
- Нагрузка в кабине, кг: 12 000
- Нагрузка на подвеске, кг: 8000
Скорость:
- Максимальная скорость, км/ч: 250
- Крейсерская скорость, км/ч: 200

Вес:
- Масса пустого: 26500 кг
- нормальная взлетная масса: 39700 кг
- максимальная взлетная масса: 41700 кг
Статический потолок:
- 2250 м
Практический потолок:
- 4500 м
Дальность полета:
- с нагрузкой 8т: 620 км
- перегоночная дальность: 1450 км

Ан-74 — легкий транспортный многоцелевой самолет, создан в Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) имени О.К.Антонова.

2 февраля 1982 года МАП и МГА СССР принимают решение о создании самолета Ан-74 (прежнее наименование Ан-72А) для работы в условиях Арктики и Антарктики на основе модифицированного варианта самолета Ан-72, запущенного в серийное производство на ХАПО. 26 января 1983 год было принято решение Совета Министров СССР о создании на Киевском механическом заводе первого опытного варианта самолета Ан-74 с колесным шасси путем модификации опытного самолета Ан-72 № 003. 29 сентября опытный самолет Ан-74 (бортовой № «СССР-780334», серийный № 003) совершает свой первый полет с экипажем во главе с летчиками С.А.Горбиком и В.А.Шляховым. В августе 1986 года состоялась первая международная демонстрация самолета Ан-74 «СССР-58642» на авиационном салоне в городе Ванкувер в Канаде. 13 сентября 1990 года не дожидаясь окончания государственных испытаний, Министерство гражданской авиации начинает проведение эксплуатационных испытаний самолетов Ан-74 на базе аэропорта Черский Колымо-Индигирского ОАО концерна «Якутавиа». 13 декабря успешно закончены государственные испытания четырех предсерийных самолетов Ан-74, проходившие на аэродромах в Шереметьево, Сочи, Ашхабаде, Борисполе, Гостомеле, Черском, Павловск-Камчатском.

В апреле 1991 года самолет Ан-74 решением МГА допущен к эксплуатации в граждан ской авиации. 2 августа Постановлением Госавианадзора СССР № 14 АНТК им.О.К.Антонова выдан сертификат типа № 13-74 на самолет Ан-74.

Ан-74 создан для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды, предназначен для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяженности в любых климатических условиях от -60°С до +45°С и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.

Самолет Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров, на высоте до 10100 метров с крейсерской скоростью 550-700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи:
-проводку судов;
-организацию и обслуживание дрейфующих станций;
-проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов;
-визуальную ледовую разведку;
-разведку рыбных косяков.
В условиях эксплуатации самолет Ан-74 легко переоборудуется в санитарный, пожарно-десантный и другие варианты.

Самолет Ан-74 удовлетворяет Нормам летной годности гражданских самолетов. В конструкции самолета широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы. Это обеспечило высокую весовую отдачу самолета.
Самолет выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлетной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением.

Установка двигателей с большим выносом вперед над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлете и посадке, повышает подъемную силу крыла за счет обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Экипаж самолета состоит из четырех человек летного состава: Командир воздушного судна, второй пилот, штурман, и бортмеханик.
Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлетом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полетных ситуациях.

Экипаж самолета состоит из четырех человек летного состава:
-командир воздушного судна;
-второй пилот;
-штурман;
-бортмеханик;
-при необходимости — бортоператор по транспортному оборудованию.
Возможна эксплуатация самолета без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.

Для размещения бортоператора в кабине экипажа на входной двери устанавливается откидное сиденье с привязными ремнями, которое, при необходимости, можно использовать для размещения лоцмана (обязанности бортоператора в этом случае выполняет бортмеханик самолета).
Транспортная кабина имеет габариты, оптимизированные по размерам основного потока перевозимых грузов, и позволяет перевозить грузы в контейнерах и спакетированные на жестких поддонах, нестандартные (тюки, бочки и др.) грузы, а также несамоходную и самоходную колесную технику (автомобили типа УАЗ, РАФ, «Джип-С47» АРО-240 и др.)

Проем грузового люка закрывается рампой, которую можно спускать на землю и использовать в качестве трапа, либо сдвигать вперед под фюзеляж, что обеспечивает удобство загрузки самолета непосредственно с кузова автомобиля.
Погрузка и разгрузка грузов, спакетированных на поддонах. грузов в контейнерах и прочих производится с помощью бортового погрузочного устройства грузоподъемностью 2500 кгс (24,5 кН). Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом. а несамоходной колесной техники — с помощью тягача и тросового погрузочного устройства.

Большая тяговооруженность, наличие на самолете вспомогательной силовой установки для автономного запуска двигателей и бортовых средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, высокое расположение двигателей и конструкция шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета с малооборудованных грунтовых, галечных, ледовых, заснеженных аэродромов укороченных размеров с прочностью покрытия не менее 8 кгс/см2 (800 кПа) и выше.

Установленное на самолете современное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает полеты самолета на оборудованных трассах во всех географических районах, над земной и водной поверхностями, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью с высокой точностью автоматического самолетовождения на маршруте и посадку при метеоминимуме, соответствующем 1 категории ИКАО (60 x 800 м).
Самолет прост в эксплуатации, без затруднений осваивается летным и инженерно-техническим составом средней квалификации.

Модификации :
Ан-74 — первая модификация.
Ан-74-200 — грузопассажирский вариант на 10 пассажиров и 7500 кг. груза. Основное отличие Ан-74-200 от Ан-74 заключается в использовании двигателей более совершенной серии, что позволило увеличить максимальный взлетный вес с 34,8 т до 36,5 т и дальность полета с грузом 7,5 т с 1650 км до 2300 км.

ЛТХ:
Модификация: Ан-74
Размах крыла, м: 31,89
Длина самолета, м: 28,07
Высота самолета, м: 8,65
Площадь крыла, м2: 98,62
Масса, кг
-пустого самолета: 18900
-максимальная взлетная: 36500
Тип двигателя: 2 х ТРД Прогресс (Лотарев) Д-36 серии 2А
Тяга, кгс: 2 х 6500
Максимальная скорость, км/ч: 750
Крейсерская скорость, км/ч: 580-700
Перегоночная дальность, км: 4400
Практическая дальность, км
-с 10000 кг груза: 1650
-с 4400 кг груза: 4150
Практический потолок, м: 10100
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или до 5000 кг груза.

Военные транспортные самолеты тоже используют для доставки грузов и людей из одной точки, в другую и по размерам они, как и транспортные больше обычных самолетов.

Главной особенностью для гражданских и военных транспортных самолетов является то, что все свободное место, исключая кабину пилотов, занимает грузовой отсек, где можно перевозить груз, и при необходимости людей.

В категории этой техники имеется немало моделей самолетов, которые используются для специальных целей и, как правило, они по размерам больше обычных.

Но даже в этой категории имеются экземпляры, которые уникальные в первую очередь тем, что их размеры в два, а то и больше раза больше общепринятых. Во всем мире не так много сверхгигантов, поэтому интерес к ним как всегда повышен.

АНТ-20 "Максим Горький"

В истории периода существования СССР этот самолет стал первым гигантом, равным которому на тот период времени по техническим характеристикам и по размерам не было ни в Советском Союзе, ни во всем мире.

Его созданием занималось КБ Туполева с начала 30-х годов прошлого столетия и изначально модель планировали использовать как средство для агитации.

В 1934 году Максиму Горькому, одному из самых видных советских писателей исполнялось 40-летие со дня его творчества, и в этом же году, специально под это торжество, сборка и испытание АНТ-20 были завершены.

Самолет «Максим Горький» должен был стать символом победы революции и советского народа, поэтому, к разработке модели относились с особой ответственностью.

С размахом крыльев в 63 м. и длиною корпуса 33 м. АНТ-20 стал самым крупным по габаритам самолетом в мире, обогнав все до этого модели подобного класса.

Двигатель мощностью в 900 л. с. мог разгонять 30-и тонную машину до скромной, как для того времени скорости в 220 км/ч, но для самолета такого класса скорость была не самым главным техническим параметром.

На площади в 100 м2 разместили не только места для 48 пассажиров, но и спальные каюты для них, столовую, библиотеку, мощный радиоузел, кинозал и даже типографию.

В 1935 году, а к тому времени самолет-гигант успел совершить всего несколько полетов, когда правительство страны решило устроить показательный праздник в военном параде, решив продемонстрировать достижение советских авиаинженеров.

Было принято решение поощрить главных конструкторов, участвовавших в создании и сборке самолета полетом над Москвой, предоставив им полет при демонстрации в качестве почетных гостей.

Демонстрационный полет был рассчитан с участием других моделей самолетов, чтобы таким образом подчеркнуть особенности и размеры первого советского самолета-гиганта.

На момент катастрофы на борту находилось 38 человек пассажиров, из которых семеро были дети. Во время одного из воздушных маневров, в крыло АНТ-20 врезался истребитель И-5.

По задумке пилот истребителя в непосредственной близости с гигантом должен был выполнить одну из самых сложных в мире фигуру высшего пилотажа, «мертвую петлю». Не рассчитав скорость и силу ветра, зависнув в мертвой точке «петли», И-5 потерял управление.

Удар пришелся на правое крыло АНТ-20 и самолет еще некоторое время мог лететь, но на 15 секунде полета он начал в буквальном слове рассыпаться. В ужасной трагедии погибли все 38 пассажиров и пилоты обеих самолетов.

Как оказалось позже, пилот истребителя изначально не должен был делать никаких сложных маневров в непосредственной близости с самолетом-гигантом.

Идея усилить эффект от демонстрации принадлежала представителям киностудии, которым было доверено отснять на кинопленку всю торжественную часть парада. Они уговорили пилота истребителя выполнить без всякой подготовки фигуру под названием «мертвая петля».

Не рассчитав скорость, пилот попросту обрушился с самой верхней точки, завалив неуправляемый самолет на крыло следовавшего рядом АНТ-20.

У проектировщиков была и вторая попытка построить самолет по ранее созданному проекту.

Модернизировав путем установки более мощного двигателя, самолет помимо перевозки пассажиров можно было использовать в качестве транспорта для доставки грузов и боеприпасов. К сожалению и этот экземпляр погиб в автокатастрофе.

Налетав всего 272 часа он, в 1942 году во время полета разбился на территории Узбекистана. В этой катастрофе также все участники полета погибли. После двух трагедий проект было решено заморозить и передать на хранение в архив.

Ан-22 "Антей"

В начале 60-х годов возникла острая потребность в транспортных самолетах, которые могли бы доставлять грузы весом не менее 50 тонн за один полет.

Задание по проектировке транспортников повышенного тоннажного подъема было поручено КБ Антонов.

С размахом крыльев в 64,5 м «Антей» за раз мог переправлять грузы весом 60 000 тонн, при этом, модель получилась настолько удачной в техническом плане, что было принято решение заниматься сборкой самолетов этого класса серийно.

Всего было собрано 68 самолетов, где каждая собранная единица во время сборки одновременно модифицировалась.

Первый макет для показа был готов уже в 1961 году, но сама модель транспортника была собрана только в 1965 году.

В этом же периоде самолет был опробован и принят, но на вооружение АН-22 был зачислен только в 69-м году, после того как его дополнительно испытали. Сейчас в рабочем состоянии остается один самолет в Украине и 3 в России.

За весь период АН-22 участвовал в нескольких военных компаниях, Вьетнаме, Афганистане и Чечне, перевозя необходимые грузы и людей. Также транспортник использовали как вспомогательную технику для оказания помощи для стран, пострадавших от землетрясения.

Примером является доставка гуманитарной помощи жителям Перу, пострадавшим в 1973 году от землетрясения.

Эта модель уникальна еще и потому, что самолет такого размера и грузоподъемности является единственным в мире, который может садиться и совершать посадку на грунтовом покрытии.

За весь период эксплуатации «Антей» установил 41 мировой рекорд, что само по себе подтверждает удачность разработки.

Lockheed C-5 Galaxy

Третий по счету в мире по грузоподъемности в 118 тонн, американская модель самолета Lockheed C-5 Galaxy является практически точной копией советского Ан-124 «Руслан».

Его разработку американские инженеры начинали еще в начале 60-х годов, где к концу десятилетия машина пройдя испытания, была принята на вооружение.

Техника, которая требовалась на тот период американскому правительству, нужна была в первую очередь для участия в военных операциях по переброске необходимого вооружения и живой силы на дальние расстояния.

Тем не менее, для дальних перелетов при заявленной грузоподъемности в 100 тонн, самолеты этой серии загружались примерно наполовину.

Недостатком модели считались технические несоответствия, предоставленные американскими инженерами изначально, но как позже оказалось завышенные и потому не совсем точные.

Примером является заявленный ресурс использования в 30 тыс. часов, где первые собранные машины списывались на ремонт и восстановление уже после первых 5 тыс. полетов.

Только после замены в 1982 году двигателей проблему удалось решить. Сейчас эта модель, которая после модернизации получила обозначение С-5 остается основной техникой, которая используется американским военным ведомством для участия в операциях по переброске военной техники и людей на места военных конфликтов.

Ан-124 "Руслан"

Эта модель разрабатывалась с одной единственной целью: возможность использования авиатехники в операциях по доставке грузов, военного оборудования, людей и мобильных пусковых аппаратов для монтажа пусковых ракет межконтинентального типа.

Советским вооруженным силам требовалась техника для доставки в самые короткие сроки негабаритных грузов весом более 100 тонн.

Длиной корпуса более 70 м. и размахом крыльев в 73,3 м. «Руслан» за один полет способен доставлять грузы весом до 120 тонн, и этот показатель является рекордом во всем мире.

В 1982 году модель впервые была опробована в испытательном полете и сразу же была принята на вооружение. Из 55 единиц, которые были собраны в период существования СССР 40 машин до сих пор в технически исправном состоянии и эксплуатируются на Украине и в России.

Интересным является тот факт, что эта модель в свое время была арендована Майклом Джексоном для доставки оборудования, которые требовались для организации концертов в Москве.

Причиной такого решения стало, скорее всего то, что большая часть оборудования являлись негабаритными по размерам и весу, где любая другая техника, включая модели американских транспортных самолетов этого типа, не подходила для транспортировки.

Конкурентом в классе транспортных самолетов является американский «Lockheed C-5 Galaxy», модель во многом технически похожая на советский «Руслан».

Для обоих самолетов потолок полета рассчитан примерно на 11 тыс. м при дальности полета с максимальной загруженности в 4200 км.

Единственными отличиями является то, что советская модель обладает более большей грузоподъемности, при этом по скорости полета «Руслан» уступает «Lockheed C-5 Galaxy».

Ан-225 «Мрия»

Эта модель транспортного самолета повышенной грузоподъемности создавался советскими специалистами для выполнения задач по доставке специальных грузов в период существования космического проекта «Буран».

В 1988 году самолет был собран на Киевском механическом заводе в одном единственном экземпляре и практически уже через год «Мрия» в первом испытательном полете побила 110 мировых рекордов.

Длиною в 84 м. и высотою в 18 м., самолет за один раз может выполнять рейсы с максимальной загруженностью в 640 тонн.

Эта модель больше в размерах любого другого самолета из этой категории технически создать что-то более большим пока не представляется возможным. Единственным конкурентом по размаху крыльям для «Мрии» остается летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая была создана в 1947 году и смогла подняться для полета всего один раз.

Помимо основных задач конструкторы «Мрии» предполагали, что модель будет использоваться в качестве носителя на первой ступени при старте космического корабля многоразового использования класса «Буран».

Для этого для исключения аэродинамического затемнения инженеры разработали двухкилевое оперение хвостовой части.

Каждый из шести установленных на модели двигателей развивает тягу в 23,4 тоны, что в суммарном подсчете составляет более 140 тонн.

При максимальной заправке требуется около 50 тонн топлива, с расчетом использования 15/9 т/час в условиях крейсерского полета.

На дальних расстояниях самолет заправляют через каждые два часа полета, с помощью специального авиа-заправщика. «Мрия» является рекордсменом по доставке грузов, перевозя за один раз оборудование весом в 247 т, что в четыре раза больше, чем может осилить американская модель транспортника Боинг-747.

ВМ-Т «Атлант»

Грузоподъемностью в 32 тонны транспортного типа реактивный самолет супер тяж советского авиапрома ВМ-Т «Атлант» создавали, используя технические характеристики бомбардировщика 3М.

Его основной задачей являлось доставка ядерных боеголовок на сверхдальние расстояния, а также участие в космической программе, для проведения которой были задействованы десятки крупнейших предприятий страны.

КБ Туполева решило отказаться от разработок нового сверхтяжелого самолета, трезво рассудив, что на момент начала проектирования все ранее созданные типы авиадвигателей технически были непригодны для полетов реактивных бомбардировщиков к точкам предполагаемой атаки.

Под этим сложным выражением подразумевались возможное использование бомбардировщика на дальние полеты за океан и все, кто был посвящен, понимали, насколько сложную задачу доверяет правительство авиаинженерам.

Инженер В. М. Мясищев, руководитель ОКБ блестяще справился с заданием, не дожив, к сожалению, до начала испытаний.

В 1980 году первая созданная машина, для сборки которой был задействован коллектив Ташкентского, прошла испытания, совершив свой пробный полет.

Для сборки «Антея» части самолета пришлось доставлять вертолетами Ми-26, которые по грузоподъемности тогда были самыми мощными в СССР.

Первоначальное решение заблаговременно начинать работы по монтажу на территории космодрома, было изменено.

Для этого требовалось задействовать большое количество специалистов, а это требовало наличие различных инфраструктур.

Квалификация специалистов, учувствовавших в создании проекта, должна была самой высшей, что в свою очередь потребовало бы отвлечение таких ценных кадров от основного места работ.

Эти особенности были учтены и решение, которое приняли ответственные за организацию сборки специалисты, было более практичным и менее затратным по финансированию.

Решили основной объем работ выполнить в заводских условиях и уже в полусобранном состоянии, частями доставлять воздухом непосредственно на стартовую площадку Байконур.

Использование в качестве транспорта по доставке вертолетов тоже было не случайным. Это был наиболее экономически выгодный вариант, при этом учитывался и фактор времени выполнения работ.

После сборки первого экземпляра, было принято решение построить еще несколько единиц ВМ-Т «Атлант» в модифицированном варианте разработок, которые Мясищев предлагал еще в самом начале проектирования основной модели.

В этом случае грузовой отсек предлагалось использовать лишь как вспомогательный вариант, так как главный груз планировали разместить сверху, что в свою очередь позволяло минимизировать изменения в конфигурации.

Идея была не новой, отработанной и ранее применяемая в авиации. За счет удлинения фюзеляжа был изменен хвостовой отсек для того чтобы избежать во время посадки жесткого ударения предполагаемого груза.

В дальнейшем этот же принцип использовался на другой модели грузового самолета, «Мрия».

Оба самолета «Атлант» в общей сложности выполнили около 150 полетов, доставляя различные грузы стратегического назначения, но после появления моделей грузовых самолетов «Руслан» и «Мрия» были временно законсервированы.

Создатели пытались найти места применения грузовым гигантам, где проектом, в конце концов, заинтересовалась Индия. Затянувшиеся переговоры и распад страны нарушил множество планов, в том числе и как в дальнейшем использовать транспортные самолеты этой серии.

via