Всем привет! Хочу поделиться пополнением в коллекции советских масштабных моделей.
Наконец-то удалось дособрать весь модельный ряд от саратовского завода "Тантал".
Руссо-Балт - Лимузин:
Выпуск (апрель 1992), цены и артикула уже нет, но ручкой была написана цена (144 рубля, согласно курсу начала 1992 года, это было около 1 доллара USD).
Сразу возникли вопросы по поводу "цинковой чумы", которыми страдали модели в 90-ых годах, мне ответили, что опасаться не стоит, так как период до конца 1992 года на предприятии "Тантал" осуществлял плавку и сборку ещё по советским ТУ. А вот период с 1993 года очень плачевен в плане разрушений моделей, вот пример:
Поговаривают, что в сплав из цинка, никеля и меди добавляли свинец из отслуживших аккумуляторов (по факту не соблюдение технологии).
Этому РАФ-2203 крайне не повезло, аж крышу вздуло.
Далее идёт Руссо-Балт - Дубль-Фаэтон:
Здесь модель ещё советского периода (июнь 1991 года) Кстати не очень частый цвет модели.
Цена 7 руб., это самый дешёвый из линейки моделей Руссо-Балтов.
Начало ХХ столетия стало временем бурного развития техники и ознаменовалось широким распространением таких технических новинок, как самолёты и автомобили. Первоначальный бум, связанный с производством тех и других пришёлся на первое десятилетие нового века. И в это самое время в рядах автопроизводителей появилась самая массовая марка авто производства Российской империи - «Руссо-Балт». Каких же успехов добилась эта фирма, что за машины она выпускала, куда делась и какой оставила вклад в развитие мирового автопрома? Попробуем разобраться.
Появление «Руссо-Балта» стало, как это нередко бывает, следствием тяжёлого финансового положения, в котором к концу первого десятилетия ХХ века оказалось акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» — РБВЗ. Главной статьёй доходов завода являлись железнодорожные вагоны, спрос на которые резко упал после окончания Русско-японской войны. Желая сохранить производственные мощности и рабочие места, председатель правления РБВЗ генерал-майор Михаил Шидловский предложил диверсифицировать производство, наладив выпуск новой, более конкурентоспособной продукции. Самыми востребованными новинками того времени являлись автомобили и самолеты — спрос на них постоянно рос. Именно их решено было выпускать на рижском заводе. Вопреки названию довольно крупное предприятие занималось производством не только железнодорожных вагонов различного назначения, но и моторных лодок, трамваев, промышленных ДВС, сельхоз оборудования и много чего по мелочи. Завод имел репутацию как производителя очень качественной продукции, реализация которой проходила не только в империи, но и за рубежом. То есть имелся и опыт, и технологическая база, и кадры.
Первым на РБВЗ появился автомобильный отдел: он открылся в 1908 году. Директором его стал Иван Фрязиновский, а главным конструктором — швейцарец Жюльен Поттера, успевший сделать себе имя в Бельгии на местном автомобильном концерне Fondu. Любопытно, что эта бельгийская фирма проделала тот же самый путь, что и РБВЗ: создавалась она как вагоностроительное предприятие, а за автомобили взялась только в 1906 году, для чего на завод и был приглашен молодой конструктор Поттера. Он успел спроектировать и запустить в производство в Бельгии шесть моделей автомобилей, после чего его буквально перекупил РБВЗ, предложивший 26-летнему Жюльену не только более высокую зарплату, но и более высокий статус, а также широкие возможности для самореализации. В Риге к Поттера присоединились два местных конструктора автомобилей — Иван Фрязиновский и Дмитрий Бондарев, только-только закончивший Харьковский технологический институт. Швейцарец пустил в дело свои конструктивные наработки, сделанные ещё в Бельгии, по сути локализовав автомобили Fondu под местное производство. При разработке всех моделей Руссо-Балта использовались многие технические решения, уже найденные и опробованные Жюльеном Поттера на бельгийском предприятии.
Жюльен Поттера за рулём «Руссо-Балт» С24/55, 1911 год
27 мая 1909 года РБВЗ выпустил первый серийный легковой автомобиль. Первой и самой массовой (выпущено 347 экземпляров) моделью автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода стала модель типа «С» (читается как «це», так как использовался латинский алфавит). Её производство было начато с модификации С24/30. Индекс модели имел цифровое обозначение: 24 — расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Как видим, никто не скрывал преемственность от автомобиля Fondu CF 24/30 1906 года. За автомобилями РБВЗ закрепилось название «Руссо-Балт» вследствие сокращения названия на французском языке — Russo-Baltique (Руссо-Балтик).
1/4
Колёсная база автомобиля составляла 3160 мм, ширина колеи 1360 мм. Ходовая часть была представлена прочной лонжеронной рамой с зависимой рессорной подвеской. Шасси Руссо-Балта С24/30 практически копирует бельгийское. Передача – карданная, кстати, применяемая тогда далеко еще не на всех автомобилях (для более мощных авто цепная считалась более надёжной). Характерный задний мост – со смещенной влево главной передачей и полуосями разной длины. От моста к поперечине рамы идёт реактивная штанга. Также характерная деталь – третья поперечная рессора сзади. Такую конструкцию делали для улучшения плавности хода, особенно на плохих дорогах. В передней части располагался нижнеклапанный двигатель водяного охлаждения. Четырёхцилиндровый двигатель Руссо-Балта, как и большинство аналогичных моторов тех лет состоял из двух блоков. Делали так по технологическим соображениям. При рабочем объеме 4.5 л (105×130 мм) мотор развивал 30 л.с. при 1200 об/мин. Позднее двигатель дважды модернизировали. Установив карбюратор Zenith вместо собственного, мощность повысили до 35 л.с. при 1200 об/мин. А с 1913 года на модели С24/40 мотор развивал 40 л.с. при 1500 об/мин. Тогда же на смену 3-ступенчатой коробке передач пришла 4-ступенчатая. Коробка передач находилась от мотора отдельно, на специальном подрамнике в средней части машины. Картер двигателя и КПП отливался из алюминиевого сплава, а шестерни и колёса вращались на шарикоподшипниках. Как и большинство автомобилей тех лет Руссо-Балт С24/30 имел механический ручной тормоз — действующий на барабаны задних колёс.
1/4
Рижский автозавод выпускал машины небольшими партиями. Первая серия включала из себя три автомобиля С24/30, один из которых отправился на ходовые испытания летом 1909 года по маршруту Рига-Санкт-Петербург и прошел около 600 верст без единой поломки. При этом Руссо-Балт показал весьма неплохие динамические данные, а его максимальная скорость составила 70 км/ч. Кроме того испытатели отметили комфортный ход и неплохую проходимость автомобиля по бездорожью, коего на дорогах Российской империи было всегда в достатке.
1/7
Выполнив успешный производственный старт, Рижский завод приступил к расширению своего модельного ряда. Уже 1909 году освоили выпуск младшей модели К12/15 с колёсной базой 2655 мм и двигателем объемом 2.2 л. На шасси автомобилей С и К-серии РБВЗ монтировал открытые кузова со складным мягким верхом — дубль-фаэтон и торпедо, а также закрытые — ландоле и лимузин. Кроме того покупатель мог приобрести только шасси, а кузов в индивидуальном исполнении заказать в стороннем ателье - в те времена обычная практика. Также выпускались двухместные спортивные варианты. Помимо легковых кузовов, модели «С» оснащались специальными кузовами — фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы грузоподъемностью не более 1 тонны. Позднее начался выпуск других пассажирских моделей серии «К» и «Е», а также грузовых машин типов «D», «М» и «Т».
Грузовик M24/35 грузоподъемностью 2 тонны, 1912 год
В целях рекламы и формирования имиджа, Руссо-Балты регулярно участвовали в спортивных соревнованиях. Так специально для участия в гонках, в 1911 году на РБВЗ построили спортивный автомобиль Руссо-Балт С24/55 с 5-литровым мотором мощностью 55 л.с. и поршнями из алюминиевого сплава. Этот гоночный автомобиль развивал вполне внушительные по тем временам 130 км/ч. В 1912 году это авто под управлением Андрея Нагеля, дворянина — популяризатора автомобилизма, участвовало в «Ралли Монте-Карло». Стартовав из Санкт-Петербурга 31 декабря 1911 года и проехав через Псков, Ригу, Страсбург и Леон (всего 3257 км), он прибыл в Монако. Удивительно, но автомобиль прошел свой маршрут без каких-либо серьезных поломок, за что организаторы ралли присудили Руссо-Балту приз за надежность, а в общем зачёте он занял только 9 место.
Руссо-Балт Андрея Нагеля на пути в Монако
Тем не менее это был несомненный успех. О Руссо-Балтах услышали в Европе, и заговорили на родине. По возвращении император наградил А.Нагеля орденом, а РБВЗ получил более весомый профицит - государственные дотации. Кроме того, царский гараж закупил несколько автомобилей Руссо-Балт. В 1910 два автомобиля были приобретены для царского двора — К12/20 №217 и С24/40 №270, оба с кузовом ландоле. Всего автопарк царской семьи насчитывал 58 автомобилей различных марок, из которых лишь 10 обслуживали царскую семью. Другими известными владельцами балтийских машин стали поэт великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф С. Ю. Витте, князь Б. Б. Голицын, промышленник Эдуард Нобель.
С24/40 с кузовом ландоле была самой дорогой и редкой моделью
Однако царь и петербургская элита предпочитали «Руссо-Балту» иностранные марки Rolls-Royce, Opel и Renault. Причина тому довольно банальна - завышенная цена. Ещё отмечали, что продукция РБВЗ уступала в комфортабельности, вместительности и эстетике европейским авто. Несмотря на недостатки, Руссо-Балты были довольно дорогими машинами, и не каждый, даже состоятельный гражданин империи, мог себе их позволить. В среднем рижские автомобили стоили на 500 рублей дороже, чем импортные. К примеру Руссо-Балт С24/30 в заводском кузове дубль-фаэтон стоил 7800 рублей, варианты кузова ландоле и лимузин оценивались в 8400 целковых, за «голое» шасси той же модели просили 6000, а даже самый недорогой К12/20 стоил 5500 рублей (цены на 1913 год). Для сравнения зарплата рабочего в то время составляла около 25 рублей в месяц, а служащего - 88 рублей в месяц.
Одна из самых доступных моделей - К12/20
Таким образом, автомобили Руссо-Балт нельзя было назвать рентабельными. Фирма активно пыталась завоевать рынки, в том числе и зарубежный. В прессе шла активная рекламная компания, устраивались автомобильные выставки и презентации. Впрочем, существенных успехов не получалось, продажи отставали от желаемых. К примеру за 1910 год в Петербурге было продано всего 20 экземпляров, по несколько машин в других городах и ни одной в Москве. Оставаться РБВЗ на плаву позволял стабильный государственный заказ. Довольно большое количество Руссо-Балтов поступали в армию. Тому способствовала весьма широкая номенклатура моделей: на РБВЗ делали не только классические четырехколёсные варианты авто, но и более экзотические. Скажем, существовала модель для езды по снегу, представлявшая собой достаточно мощную С24/40, у которой между передних колёс была установлена поворотная пара лыж, а вместо задних — резинометаллический гусеничный привод, разработанный французом Адольфом Кегрессом. Такой автомобиль начали производить в 1913 году, и он заслужил высокую оценку у армейских автомобилистов, а также вошел в состав гаража царской фамилии.
Полугусеничный Руссо-Балт активно использовался военными и медиками в годы Первой Мировой войны
Но все-таки большинство армейских автомобилей представляли собой шестиместные открытые модели С24; они играли роль штабных или служили личным транспортом офицерского состава. По заказу Военного ведомства была разработана специальная военная версия модели С24/30 VII серии с пятиместным открытым кузовом торпедо. Внешние отличия заключались в дополнительной фаре, установленной у ветрового стекла, грязевых фартуках у передних колёс (препятствовали попаданию пыли и грязи в радиатор), корзины для шашек по левому борту, а также ящиках ЗИП, расположенных под подножками и запасных шинах по правому борту. Все автомобили этой серии (выпущено 38 штук) были окрашены в защитный зелёный цвет.
Офицеры на фоне автомобилей, в том числе С24/30 VII серии, август 1912 года
С началом Первой мировой войны шасси «Руссо-Балта» стали использовать для строительства бронеавтомобилей. Несмотря на то, что все броневики, построенные на базе машин РБВЗ, носили название «Руссо-Балт», в действительности изготавливались они на других предприятиях. Первыми стали броневики Руссо-Балт типа С, унаследовавшие индекс модели от шасси С24/40. Ижорский завод выпустил всего восемь таких машин, это были первые российские бронеавтомобили. При весьма компактных размерах и небольшом весе, что определялось особенностями шасси, они имели внушительное вооружение: три пулемёта «Максим», которые могли вести огонь вперёд, назад и вбок по курсу движения машины. Кроме того, броневик имел рациональные углы наклона брони, что несколько усиливало его защиту, и оригинальной конструкции шторки для пулеметных гнёзд, где броневой щиток, из которого выглядывал ствол пулемета, перемещался вслед за ним, не открывая стрелка вражескому огню. Эти бронемашины успели принять активное участие в Первой мировой и последовавшей за ней Гражданской войне и были окончательно списаны в начале 1920-х годов уже из РККА. До тех же лет дослужили и броневики другого проекта, разработанного штабс-капитаном Некрасовым и инженером-изобретателем Братолюбовым. Основой для них послужили четыре легковых и шесть грузовых шасси Руссо-Балт типов C и D, на которых разместили два типа бронекорпусов: пулемётные и пушечно-пулемётные, предназначенные для борьбы с броневиками противника. В отличие от проекта Ижорского завода, эти машины оказались менее удачными и подвизались в качестве учебных в Усиленной автомобильной роте, а воевать начали только после октябрьской революции.
Повреждённый в бою бронеавтомобиль типа С
С началом Первой мировой войны РВБЗ по-прежнему строил автомобили, большую часть из которых направлялись в армию. Так продолжалось до 14 июля 1915 года, после чего завод был эвакуирован в разные города империи. Автомобильное производство перенесли частично в Москву. Там «Второй автомобильный завод Руссо-Балт» начал свою работу в июле 1917 года, и даже успел выпустить несколько автомобилей. Однако в следующем году он был национализирован большевиками и переименован в «Первый государственный бронетанковый завод». На этом по сути и закончилась история первого в Российской империи автопроизводителя. Общее количество выпущенных РБВЗ автомобилей достоверно неизвестно. В различных источниках указываются разные данные, но большинство историков считают, что от 500 до 1200 машин. Цифры довольно жалкие, особенно если учитывать, что в 1915 году один только Ford произвел 308 тысяч автомобилей Model Т. В сопоставимых с Руссо-Балтами количествах (сотнями штук) выпускались европейские автомобили высшего эшелона, хотя роскошный Rolls-Roys Silver Ghost был выпущен в количестве почти 8000 экземпляров. Тем не менее, в некоторых источниках можно найти информацию о якобы конвейерном способе сборки Руссо-Балтов, налаженном впервые в Европе и так далее. Эта попытка выдать желаемое за действительное опровергается двумя фактами: малым количеством выпущенных рижских авто и их большой ценой, в то время как конвейерная сборка снижает цену за счёт масштабирования производства.
Что же остаётся в сухом остатке? Якобы «русские» автомобили, выпускавшиеся в Риге под руководством швейцарца, скопированные вплоть до наименования, но с некоторыми доработками напильником с бельгийских машин. Мелкосерийное, нерентабельное производство, дотированное царской казной, даже по военному госзаказу способное выпустить лишь серию в 38 легковушек. Автомобили дороже европейских и уступающие им по удобству, которые покупали только богатеи, наверняка из обострённого чувства патриотизма. И в отличие от тех же европейских фирм-современников типа Mercedes, Opel, Benz, Renault, Rolls-Roys, Vauxhall и многих других, канувшая в Лету без заметного наследия и влияния на мир авто. Впрочем, можно с уверенностью сказать, что «Руссо-Балт» стал основоположником основных традиций советского и российского автопрома. Делать несколько переработанные «Фиаты», «Форды» и «Рено» на построенных американскими специалистами заводах, уступающие по качеству оригиналам, к тому же не меняя модельный ряд годами и десятилетиями? Или производить отвёрточную сборку китайских машинокомплектов, клеить шильдик «МОСКВИЧ» и продавать дороже оригинала под патриотические реляции? Конечно! Ведь так делали больше ста лет назад ещё на «Руссо-Балте»!
Представлена модель армейского штабного автомобиля Руссо-Балт С 24/30 VII серии. Один из четырёх автомобилей, принявших участие в пробеге военных авто в августе 1912 года. Модель фирмы «От Винта!», масштаб 1/72.
Обзор набора, а также заметки по сборке и покраске тут:
Мне в детстве папанька купил модельку первого российского автомобиля. Масштаб 1:43.
Я сейчас вижу, что лобовое стекло там поделено надвое. Но что-то кажется мне, что мы с брательником его сломали на две пополамы. И там не должно быть так.
Сегодня в рамках нашей рубрики про историю автомобильной промышленности мы поговорим о российском дореволюционным автопроме.
На заре XX века русские автомобили бегали по нашим дорогам-направлениям не хуже «Рено» и «Фордов». Полет инженерной мысли прервался в 1917 году, чтобы снова продолжится в куда большем масштабе, но об этом мы расскажем в одном из будущих постов.
Петр Фрезе: инженер и визионер
О чем в юности грезил Петр Яковлевич Фрезе, создатель первого российского автомобиля, сейчас сказать трудно. Однако разработкой транспортных средств он занялся только после ухода с государевой службы. В чине титулярного советника, заметим. В 1874 году он основал экипажную фабрику «Фрезе и К°», и заверте…
На Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде в мае 1896 года «Фрезе и К°» представила первый российский автомобиль на базе самодвижущегося экипажа с мотором. Двигатель был изготовлен на заводе Яковлева, а кузовные детали на экипажной фабрике Фрезе. Чертежей того автомобиля, увы, не сохранилось, но создан он был как серийный.
Один из первых русских автомобилей @wikimedia/Maxim Petrovich Dmitriev
Фрезе изготавливал и электро- и бензиновые автомобили. В начале века, с 1901 по 1903 год, компания выпустила около сотни легковых авто, то есть занималась серийным автопромом. Кстати, машины фирмы «Фрезе и К°» ездили и в Варшаве — в качестве такси. Кстати, если вам понадобиться такси сегодня, Drivee всегда к вашим услугам.
Выпускала компания и грузовики, и омнибусы, а также первые пожарные и почтовые автомобили. А еще кареты скорой помощи и даже первый автопоезд.
И все бы ничего, но часть деталей фабрика закупала в Париже. В 1908 году на них взлетели ввозные пошлины, а на готовые автомобили наоборот, упали. Очевидно, что делать свои машины стало просто невыгодно. Какое-то время фабрика собирала кузовы для западных автомобильных марок, делала мотоциклы и продавала готовые машины иностранных компаний.
В 1910 году Петр Фрезе продал свое детище Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). И в российском автопроме наступила следующая эпоха.
«Руссо-Балт»
Наверное, самая известная и популярная марка российских автомобилей начала XX века. На них ездили и члены царской семьи, например, великий князь Константин Константинович. И видные политические деятели своей эпохи, такие, как Юрий Витте. И представители высшего света, и просто богатые люди. Эдуард Нобель, говорят, очень уважал.
Однако с массовым производством и продажей не очень заладилось, потому что машины стоили очень дорого. Понятно, что автомобиль в принципе недешевое удовольствие, но даже по сравнению с другими марками «Руссо-Балт» стоил заоблачно.
«Руссо-Балты» активно участвовали в ралли. Именно на «Руссо-Балте» удалось покорить Везувий в 1910 году. За рулем сидел известный в те времена гонщик Андрей Нагель.
Андрей Нагель за рулем "Руссо-Балта" @wikimedia
А через 2 года он же, уже со штурманом, занял 9-е место в абсолютном зачёте ралли Монте-Карло и получили специальный приз за самую длинную пройденную на автомобиле дистанцию.
Первая мировая война потребовала эвакуации автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) из Риги в Москву и Санкт-Петербург. Понятно, что завод переориентировался на военные нужды, штабные и санитарные автомобили были особенно востребованы. Кроме того, началось производство бронеавтомобилей.
После 1917 года завод национализировали, автомобили он выпускать очень быстро перестал, переориентировавшись на самолеты. Но это уже совсем другая история.
И другие
Были, конечно, у российской автомобильной промышленности и другие герои. Например, завод братьев Бромлей, которые тоже выпускал автомобили, но до серийного производства так и не дошел.
Было и «Акционерное общество „Русский Рено“», которое занималось и производством, и продажей автомобилей.
В основном в России того времени торговали иномарками. То, что сейчас мы бы назвали дилерскими центрами, цвело буйным цветом, хотя стоимость машин была очень высокой для обычных людей.
Если интересно почитать истории других автомобильных марок, то вот тут мы вспоминали о великом Генри Форде, тут — об изобретательном Андре Ситроене, а здесь — о мечтателе Луи Рено.
На разработку данных моделей ушло немало сил - обычно в Саратове делали масштабные модели, руководствуясь чертежами реальных автомобилей. Здесь же их достать было нереально, поэтому сотрудникам конструкторского бюро пришлось изучать кинохронику и проводить долгое время в архивах, а так же использовать журнал "Техника молодёжи" и "За рулём".
Сначала идёт модель под названием "С24/40 Торпедо"
Модель досталась немного в разобранном состоянии. Был вырван передний мост, сломан крепёж крыши и лобовое стекло, но весь ремонт занял 20 минут, так как все запчасти прилагались.
Выпущена была в августе 1988 года и стоимость 8 руб.
Следующая модель идёт под названием "С24/30 Ландоле".
Данная модель оказалась "номерной" под индексом А35 (в левом нижнем углу подножки), что очень приятно.
Выпуск (август 1987).
Стоимость 9 руб.
Заканчиваем на модели "С24/40 Лимузин-Берлин"
Тоже оказалась "номерной" с индексом А37 (под карданом заднего моста).
Выпустили в июле 1987 года.
Стоимость 9 руб. 50 коп.
На этом пока всё.
В плане ещё заполучить в коллекцию модели периода 1987-1990 гг.:
В онлайн-кинотеатре PREMIER вышел сериал «Хутор». Ироничная комедия рассказывает о молодом финансовом коуче, который сбегает из Москвы от кредиторов. Он инсценирует потерю памяти и прячется в лесу, однако его находит полиция и отправляет в необычное поселение в глухом лесу – на Хутор. Хутором заправляет бывший бизнесмен Батя, который отказался от всех современных технологий и занимается перевоспитанием «заблудших душ» вдали от цивилизации. Рассказываем, как на самом деле жили в дореволюционной России на хуторах, и действительно ли жизнь была настолько суровой, как это показано в сериале.
Что такое хутор?
Прежде всего стоит определить, что такое хутор, и чем он отличается от села или деревни. Хутор — это малый населенный пункт состоящий из одного домохозяйства. В редких случаях домохозяйств было больше. По сути домохозяйство было основой хутора, и его владелец был главой всего поселения. Другими словами, это обособленная крестьянская усадьба на земельном участке индивидуального владения, которая живет на самообеспечении. Хутор кормил себя сам, жители выращивали сельскохозяйственные культуры, занимались охотой и рыбалкой и разводили домашний скот.
Несмотря на самообеспечение хутора не были изолированными поселениями. Хуторяне имели связь с деревнями и селами, вели торговлю и в целом жили, как и все остальные за одним исключением – обеспечивали жизнь поселения собственными силами. Если проводить аналогию, то хутор в России был аналогом крупной фермы или ранчо. Сегодня такое фермерское или хуторское устройство до сих пор распространено по всему миру.
Максимальное распространение хутора получили в начале XX века в период проведения Столыпинской аграрной реформы. Создание участковых хуторов поощрялось ссудной политикой Крестьянского банка, а также системой правительственной агрономической помощи. Участковое землевладение ослабило пережитки крепостничества. После революции, когда страна встала на рельсы коллективного хозяйства хутора были упразднены и вернулись уже в наши дни.
Хутора в наши дни плотно ассоциируются с территориями Кубани, Ставрополья, Ростовской области и Новороссии. Связано это с тем, что эти земли были присоединены к Российской империи в результате русско-турецких войн при Екатерине Великой и долгое время по сути были серыми землями, где на первых порах не распространялось крепостничество. И само собой в общественном сознании хутора стали преимущественно ассоциироваться с казаками и казачьим укладом жизни.
Тем не менее хутора стали распространяться практически по всей европейской части России после отмены крепостного права, когда освобожденные крестьяне получали возможность выбирать уклад жизни. И далеко не все подались в города, а остались на своих землях и обустраивали собственные хозяйства.
Уклад жизни
Сериал «Хутор» показывает суровый быт главных героев, лишенных всех цивилизационных благ. И если отбросить комедийную составляющую, то это весьма правдоподобное отображение действительности вековой давности. Тем не менее, такой взгляд оправдан только тем, что мы смотрим на жизнь хутора глазами современного человека, избалованного электричеством, центральным отоплением, мгновенной связью и многим другим. В целом жизнь любого человека XIX века сегодня покажется нам крайне тяжелой. Но это, само собой, не так – люди жили исходя из тех условий и того технического прогресса, который присутствовал в данный момент времени.
Если рассматривать быт хуторян, то отличий между селами и деревнями было не так уж и много, другими были только масштабы. Получив надел земли, хуторянин обустраивал свое хозяйство. Дом ставили у леса. Лес давал людям строительный материал, дрова, ягоды, грибы. Хутор располагался вблизи водоема: пруда, реки или озера. Если их не было, рыли колодец. Были специалисты, которые могли по характеру растительности и состоянию воды весной определить то место, где проходит водоносная жила. В некоторых случаях на хуторах были созданы системы прудов, соединенных друг с другом: из первого пруда брали воду для питья, во втором, ниже уровнем, стирали белье, купались, в третьем, еще более низком, плавала домашняя птица.
Дом хозяин строил на высоком красивом месте, не затопляемом водами. Рядом с домом строили погреб, летник. Для строительства использовали камень и известковый раствор. У некоторых хозяев погреба были такие большие, что в них могла въехать повозка, запряженная лошадью, чтобы выгрузить продукты. В некотором отдалении ставили баню.
Хуторяне занимались земледелием и скотоводством. Из сельскохозяйственных культур выращивали преимущественно быстросозревающие: овес, ячмень, озимую пшеницу, горох; из технических культур – лен. Скот пасли на пастбищах, которые создавали, очищая лес от валежника и сухостоя.
Сериал достаточно правдоподобно показывает быт хуторян в XIX веке и делает акцент на противопоставлении современного человека, привыкшего к технологическим благам, и жизни на натуральном хозяйстве, которая в первую очередь заключается в ежедневном труде для поддержания хутора.
Здравствуйте, друзья и гости канала! Сегодня я займусь, пожалуй, одной из самых ярких и самых красивых моделей, изготовленных на ПО "Тантал" в СССР в масштабе 1:43. Это Руссо-Балт С24/40 (А22) в кузове "Торпедо" из коллекции моделиста И. Вернее сказать - то, что от него осталось. Эта модель, в своё время, попала в детские любознательные руки, от чего капитально пострадала.
Ранее я делал подробный обзорна модель Руссо-Балта С24/40, где рассказывал об изменениях в её конструкции, о байках из цеха и немого истории про этот автомобиль. Залетайте, чтобы освежить в памяти! ;)
А пока вернёмся к нашему "пациенту".
У модели: ❌ Отсутствуют: лобовое стекло; тент, клаксон с грушей; центральный фонарь, эмблема на капот (маскот), верхняя часть одного откидного кресла (страпонтена);
❌ Отсутствуют: оси с колёсами, покрышки, передняя и задняя подвески, карданный вал; багажный ящик; ❌ Множество сколов краски до основного металла на кузове и днище.
Попался очень непростой пациент. Но, ведь, нет ничего невозможного! Поэтому смело приступаем к работе.
Для начала, я разобрал то, что осталось от модели, и хорошенько промыл.
Для Руссо-Балта были подобраны некоторые запчасти из хомяковских запасов. Вот только тент оказался у меня без тросиков в передней части. К сожалению, это самая частая проблема с тентом, когда отламываются тоненькие тросики.
Переходим к самому интересному - к 3D-проектированию и 3D-печати. Тут есть где развернуться!
В CAD-редакторе я спроектировал все недостающие элементы, а именно: ✔️ Тросик для тента; ✔️ Лобовое стекло; ✔️ Грушу для клаксона; ✔️ Верхнюю часть откидного сидения; ✔️ Центральный фонарь; ✔️ Клаксон; ✔️ Эмблема (маскот); ✔️ Колесо; ✔️ Боковой фонарь.
Для воссоздания всех деталей, были измерены соответствующие оригинальные детали с аналогичного Руссо-Балта из личной коллекции.
Детали были распечатаны на фотополимерном принтере от Anycubic Photon mono 4k в два захода и в необходимом количестве из полупрозрачных смол Green и Clear из линейки Basic. Далее следовала промывка в спирте и дополнительная засветка УФ-излучением с целью окончательной полимеризации в специальной машине от Anycubik.
Теперь, распечатанные детали необходимо окрасить в соответствующие цвета:
✔️ Для колёс, фонарей, клаксона и эмблемы я применил золотистую краску из маркера Chrome Marker, распыляя её через аэрограф. ✔️ Грушу для клаксона и тросики (см. фото ниже) окрасил с помощью чёрной эмалевой краски X-1 Black от TAMIYA. ✔️ Окрашенные детали были защищены эмалевым лаком X-22 от TAMIYA.
✔️ Для спинки откидного сидения, чтобы, сымитировать кремовый оттенок пластика, я использовал смесь красок Xf-59 Desert Yellow и X-2 White от TAMIYA. ✔️ Также удалось добиться и прозрачности лобового стекла. Тут мне помогло, так называемое, "жидкое стекло" от Gauzy.
Далее, были реализованы новые оси (да, да - всё те же шпильки, которые я применял во многих работах) и натянуты на колёса покрышки. Посадочное место для осей пришлось слегка рассверлить, а для надёжности крепления нанести капельку клея.
Для придания Руссо-Балту более презентабельного внешнего вида, необходимо поработать со сколами краски на кузове и днище.
Для этого я использовал: ✔️ Смесь эмалевых красок от TAMIYA: X-14 Sky Blue, X-5 Green и X-2 White - для кузова; ✔️ X-1 Black TAMIYA - для днища.
Как я уже писал ранее, в такие моменты чувствуешь себя настоящим реставратором 😄!
Далее я закрепил тросики на передних крыльях и приклеил ответный конец к внутренней части, найденного ранее, тента. Интересное получилось решение)
Заключение.
Ну вот и всё, модель Руссо-Балта готова и вновь спешит стать ярким пятном на полке у моделиста И.
Хочу отметить, что на сегодня это рекордная работа по количеству спроектированных (9 шт.) и распечатанных элементов (14 шт.) для восстановления лишь одной модели! А пока покажу фотографии с результатом проделанной работы ⬇️.
P. S. Наверняка, снова найдутся и те, кто скажет, что это очередной "корабль Тесея" или "зачем так заморачиваться с 3D-печатью, если можно всё купить?".
Я развею ваши сомнения.
Данная модель сохранила в себе большую часть основных кузовных элементов, а, самое главное, тёплые воспоминания её владельца, которые пронесла сквозь года. Отсюда рождается и смысл работы по восстановлению таких "пациентов". Модель только дополняется утраченными деталями, так что "корабль Тесея" тут уже не релевантен.
Если кому-то и проще что-то купить, то флаг в руки. Но, некоторые оригинальные детали становится всё сложнее и дороже найти (в конкретном случае тент или лобовое стекло). Коллеги моделисты подтвердят. Одно дело найти несколько деталей, а, если их 14 штук? К слову, можно купить и цельную сохранившуюся модель, но в ней уже не будет той энергетики!
Если вы не первый день следите за моим каналом, то уже прекрасно знаете, что у 3D-технологий практически нет ограничений, если грамотно приложить руки и голову. Проектов за последние 1,5 года было сделано немало, их количество даже меня впечатляет, а ведь это только начало пути.
Ну и, самое главное, не забывайте про суть моделизма, которая заключается в создании или сотворении чего-либо. Не последнее место занимает и азарт!
Подобные проекты по восстановлению помогают мне всесторонне прощупывать возможности технологии печати и применять наработки в ещё более сложных проектах, где детали создаются с нуля. Поэтому, если, вы не гонитесь за оригинальностью запчастей, то такой вариант восстановления моделей с помощью 3D-печати для вас прекрасно подойдёт.
Так может заморачиваться с 3D-технологиями всё-таки стоит? 😉
