Несмотря на то, что сам участок был свободен от какой-либо застройки, возвести тут гостиницу оказалось не так просто. Оказалось, что здесь сложный рельеф с перепадами до 8 метров. Поэтому пришлось сделать более прочный стилобат (основание). Цокольные этажи со стороны проспекта Вернадского получились надземными. Те, что выходили на Ленинский - подземными. Кроме того, рядом имелись уже построенные жилые массивы из высотных панельных домов. Требовалось, чтобы здание гостиницы обладало индивидуальностью, но в то же время не смотрелось нелепо на фоне типовой застройки.

Проект создавали архитекторы А. Самсонов, А. Бергельсон, А. Зобнин и В. Россихин. Они придумали 22-этажное здание. Впервые в строительной практике СССР для возведения отеля использовали крупнопанельные изделия. Это позволило не только сделать номера более комфортными, но и уменьшить стоимость их сооружения. По сравнению с каркасными конструкциями где-то в полтора-два раза. Несущими в гостинице являются продольные и поперечные стены шириной 180 мм. Обыкновенные перегородки - 140 мм. Завершили все строительные работы в начале марта 1980 года.

На что же это так похоже

Внешний облик гостиницы очень похож на типовую серию жилого дома П-3. Её разных модификаций довольно много в этом районе. Однако здесь фасад отделали гранитными плитами серого цвета, а также известняком. Кроме того, некоторые наружные стены покрыли особой краской - кремнийорганической эмалью. Она была долговечнее. Центральную часть украсили лоджиями и надписью с названием гостиницы. Её выполнили наверху весьма необычным шрифтом. Над главным входом внизу разместили круглый навес.

Внутри отделка представлена естественным камнем, алюминиевыми изделиями и даже монументальными произведениями (на фото ресторана ниже, например). Однако этот декор использовали для нежилых пространств. В номерах стены покрыли самоклеящейся плёнкой. Для полов выбрали ковровое покрытие. Такое же уложили в коридорах. Только там стены покрасили, а потолок сделали "под шагрень". Это такая рельефная штукатурка. Название происходит от животной кожи с зернистыми бугорками. Видимо, есть внешнее сходство.

Если говорить про общественные помещения гостиницы, то их тут сделали предостаточно: ресторан, конференц-зал, бильярдная, баня-сауна и др. Их расположили в стилобате, то есть на первых двух этажах конструкции. Хотя один из залов ресторан был ещё и на третьем. В центральной части отеля находились десять пассажирских скоростных лифтов. На них можно было быстро добраться до этажа со своим номером. Сами комнаты находились в крыльях здания. В тех частях также имелось по два лифта, но уже грузопассажирских. Над 22-м этажом были два технических. Однако там ещё разместили кафетерий и зал отдыха с широкими витражами. Оттуда открывался очень красивый вид на юго-запад Москвы.

"Салют" выстоял

Всего в "Салюте" одновременно в гостинице могли проживать 2020 человек. Здесь было 1232 номера. В основном однокомнатные площадью чуть больше 14 метров. Там размещали по два гостя. На втором месте по количеству шли номера с одним помещением, рассчитанным на единственного постояльца. Также совсем скромное число номеров (12 штук) предполагали отдельную комнату для каждого из двух человек.

После того, как Олимпийские Игры завершились, в гостинице продолжали размещать иностранных туристов. Здесь же проживали делегаты Всемирного фестиваля молодёжи и студентов 1985 года. Когда Советский Союз распался, "Салют" потерял своих заграничных туристов. Однако вроде бы от недостатка постояльцев отель не страдал. В 2003 году здесь провели капительный ремонт. Его результатом стало в том числе и обновление номерного фонда.

В декабре 2015 года гостиница получила категорию "4 звезды". Честно говоря, на сайте номера выглядят очень прилично. Даже одноместные. Стоимость за сутки в них начинается от 3960 рублей. Самый дорогой обойдётся вам в 13050 рублей. Но это какой-то многокомнатный семейный. Также наткнулся на один интересный сервис. Гостиница помогает иностранцам получить российскую визу, предоставляя справочную информацию.

В целом, "Салют" - одна из немногих гостиниц, построенных в Москве к Олимпиаде 1980 года, которая не просто сохранилась, а осталась внешне схожей с оригинальным зданием. Выглядит весьма симпатично. Единственное, что портит весь фасад здания, это огромный рекламный экран. Его разместили на месте лоджий после очередной реконструкции в 2016 году.

На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:)

via

Первая по-настоящему успешная бескапотная модель появилась лишь в 1963 г. Это были грузовики серии LP, впоследствии получившие прозвище "кубики" из-за характерной формы кабины.

Тем не менее необходимость в создании бескапотников возникла еще раньше, вследствие ужесточившихся требований к длине большегрузного транспорта. И поэтому еще в 1954-м Mercedes представил свой первый бескапотник – LP315.

Одним из важнейших преимуществ новой модели стал уменьшенный радиус поворота, существенно улучшивший возможности по маневрированию на узких европейских улочках. Но, несмотря на это, покупатели отнеслись к новой модели с большой настороженностью.

Это произошло не только из-за радикальной смены дизайна, но также из-за озабоченности безопасностью. Ведь отсутствие выступающего моторного отсека, способного принять на себя удар во время аварии, рассматривалось многими как серьезный недостаток.

Именно поэтому в 1959 году была представлена новая модель грузовика Mercedes-Benz L-серии с укороченным капотом, благодаря чему такие машины получили прозвище "Курцхаубер" т.е. "короткий капот".

В отличие от бескапотников, у которых двигатель располагался непосредственно под кабиной, у этих грузовиков силовой агрегат был частично расположен под кабиной, частично под капотом.

В результате такая компоновка позволяла грузовику укладываться в требования по длине, но при этом также обеспечивала уменьшенный более чем на метр радиус поворота в сравнении со старыми капотниками. А водители со своей стороны чувствовали больше защищенности, находясь в кабине.

Сам Mercedes рассматривал короткокапотные модели как переходные версии на пути к полному переводу всей грузовой линейки на бескапотную компоновку.

Однако в итоге Курцхаубер превратился в одну из самых популярных и значимых грузовых моделей производства Mercedes, которая задержалась на конвейере почти на четыре десятилетия, и при этом в Иране лицензионное производство этих машин продолжается и по сей день. Этим занимается компания "Iran Khodro Diesel".

Mercedes Kurzhauber L-серии дебютировал на рынке в 59-м году в форме малотоннажной модели L322, максимально допустимая масса которой составляла 7,5 тонн. Именно она стала одной из самых популярных у покупателей.

Совсем скоро к ней присоединились средние и многотоннажные модели. В частности, полная масса самого способного Kurzhauber L334 составляла уже 19 тонн.

Курцхауберы начали поставляться в самых различных конфигурациях: от самосвалов и танкеров до седельных тягачей. Со временем также были предложены и полноприводные модификации.

Машины производились на мощностях мерседесовского завода в городе Гагенау и поначалу оснащались дизельными шестерками мощностью от 100 до 180 л.с. В зависимости от исполнения и грузоподъемности в названии модели грузовика менялись две последние цифры.

Но уже в 1963 году производитель изменил систему обозначения курцхауберов, заменив трехзначный цифровой индекс на четырехзначный. К примеру, в названии модели L1113 число 11 означало полную массу в 11 тонн, а 13 – это количество десятков лошадиных сил мощности.

Именно 130 лошадей развивал новейший мерседесовский дизель ОМ352, представленный в 1963 году. Рядная шестерка объемом в 5,7 литра стала первым дизельным двигателем Mercedes-Benz, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива.

Турбированная версия этого силового агрегата, предложенная чуть позже, развивала мощность в 168 лошадиных сил и использовалась на более тяжелых версиях немецких грузовиков.

К концу 60-х годов по всей грузовой модельной линейке Mercedes распространились более крупные и еще более мощные версии двигателей OM352, почти полностью вытеснив старые дизели без непосредственного впрыска.

Технические решения, заложенные в серию L в начале 60-х, предопределили более чем полувековой период их успешной эксплуатации по всему миру в самых тяжелых условиях. Огромное количество таких машин было поставлено на экспорт.

В одну только Индию, было поставлено более 200 тысяч курцхауберов за период с 1964 по 1979 год.

Неизменной популярностью Mercedes L-серии пользовались в странах Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. В период взрывного роста нефтеразработки в Саудовской Аравии в 60-х годах немецкие курцхауберы, наряду с американскими грузовиками Kenworth 953, стали настоящим символом арабской нефтедобычи.

Благодаря тяжелейшим условиям эксплуатации на ближневосточных и африканских рынках, курцхауберы заработали репутацию практически неубиваемых машин. Они были исключительно надежными и ремонтопригодными.

Ведь в условиях, когда отсутствовали даже минимальные требования к длине, массе и безопасности грузового транспорта, перевозчики частенько позволяли себе нагружать эти машины куда больше, чем это позволяли спецификации.

Иногда масса перевозимых грузов в два, а то и в три раза превышала допустимую производителями грузоподъемность. Но курцхауберы справлялись даже с такими нагрузками.

При этом производство готовых грузовиков для европейских рынков начало сокращаться уже в 80-х годах. Этому способствовало принятие новых, более жестких законов по безопасности конструкции и вредным выбросам в атмосферу.

Тем не менее вплоть до начала 1996 года Mercedes продолжал выпускать курцхауберы в Германии, направляя все построенные машины на экспорт. Общее количество готовых короткокапотных Mercedes, проданных с 59-го по 96-й год, превысило 650 тысяч единиц.

Еще около 300 тысяч было реализовано в форме машинокомплектов.

via

— Можно было бы попробовать укладывать ребенка пораньше.

— Именно это и посоветовал дед, когда папа пришел к нему за советом. С тех пор у нас все стало несколько проще: я ложилась часов в восемь и у родителей снова был целый вечер свободного времени. Правда мама стала частенько жаловаться, что у меня так вообще времени на жизнь не остается.

— Зато со здоровьем все в полном порядке.

— Здоровьем… - эхом отозвалась она, поморщив носик. - Долгое время я не жаловалась на него, но потом началась взрослая и самостоятельная жизнь и оно потихоньку начало меня покидать.

— Почему?

— Потому что была дурой - гналась сначала за образованием, потом за отношениями и карьерой. Постоянно не высыпалась, зубрила учебники, бегала на свиданки и пропадала в офисе допоздна. Насчет последнего - я работала менеджером и вела сразу два отдела с инженерами, а это огромная ответственность, куча постоянно сыплющихся отовсюду проблем: то кто-то заболел и нужно перераспределить нагрузку, то пришли правки от заказчиков, то новое направление открывается, то еще что-то. Вот и посадила себе здоровье: до сих пор лечу спину и нервы.

— А что сейчас?

— Сейчас я уволилась к чертям собачьим и пошла работать администратором в салон красоты - платят в два раза меньше, но по сравнению с предыдущим местом, никакой ответственности и нервотрепки. Спокойно сижу себе за компом и отвечаю на звонки, плюс мило улыбаюсь людям - все! - Яна аж подпрыгнула на диване, изображая свое удовлетворение текущими условиями труда.

— Что насчет личной жизни?

— Да примерно то же самое что и с работой - была в длительных отношениях: старалась быть и хорошей хозяйкой, и деньги в семью приносить, и своего спутника радовать. Но потом я поняла, что из кожи вон рвусь ради того, чтобы соответствовать образу идеальной жены, при том, что мой мужчина себе такую задачу не ставит. Ну и начала сбавлять темп: вместо трех блюд на ужин стала готовить одно, вместо утреннего подъема на выходных, чтобы успеть всю квартиру вымыть до блеска - стала дрыхнуть до обеда. Да, на полках начала появляться пыль, а белье не стирается в ту же наносекунду как попало в корзину - да и черт с ним! - она махнула рукой, красноречиво показывая свое отношение к этой проблеме.

— И я так понимаю, вашему партнеру это не понравилось?

— Ну, он-то привык к суперженщине, а вот простая ему, уже была не нужна, - клиентка довольно улыбнулась. - Заметьте, я сейчас сознательно не говорю о том, в чем он сам был плох и все такое - просто чтобы не разводить негатив. В итоге мы просто разъехались - каждый в свой угол. Я пыталась после этого найти себе человека, но каждый из них хотел, чтобы я проводила с ним много времени, чтобы выглядела как королева красоты и готовила как Джейми Оливер. А я не хочу всего этого - мне по душе спать по десять часов, пропуская весь вечер, готовить одну кастрюлю борща на неделю и носить удобную одежду вместо каблуков. Это делает меня счастливой и здоровой, понимаете?

— Прекрасно понимаю, - ответила я, с улыбкой наблюдая за тем, как клиентка рукоплещет собственному решению жить так, как хочется. - Но при этом, вы чувствуете, что идете против заложенной обществом программы. Вас порицают подруги и собственная мать, отовсюду вы видите примеры успешных молодых мам, которые не только делают карьеру, но еще и с легкостью воспитывают пару «замечательных» малышей. Вам почему-то постоянно напоминают про часики и необходимость найти себе мужика, иначе все - станете «Старой девой».

— Вроде того, - тут же скисла Яна. - Особенно мама достает, уже даже не хочется в гости к ним с папой приезжать: то к одежде моей прицепится, то к месту работы, то к моим хобби. И как они все не понимают - что так мне самой легче…?

— Вот только их отношение взрастило у вас сомнения в собственной правоте. Правильно ли вы поступаете? Может это просто лень и нужно собраться? Мать же как-то построила отношения, вырастила меня, да еще и работала всю жизнь - почему я так не могу?

— Прямо мои мысли! - клиентка восхищенно посмотрела на меня. - Я потому и пришла, что они никак не дают мне покоя. Я давеча рассталась с очередным парнем, просто потому что не захотела снова напрягаться: готовить там на двоих, планировать совместных отдых и все такое. Я как бы хочу отношений, но не таких, где я чувствую себя некомфортно - и вот что мне делать?

Вот для примера, как отличаются цены и качество продуктов в магазинах в нашем районе:

📷 Фото 1 – апельсины в BIM (66,25 руб./кг). Они крупные, очень сладкие, с толстой кожурой – идеально подойдут, чтобы съесть сразу.
📷 Фото 2 – апельсины в местной лавочке (12,5 руб./кг). Тут попадаются как сладкие, так и кисловатые (50/50), с тонкой кожурой и меньшего размера.

Разница в цене заметна, но качество тоже различается: апельсины в BIM явно более сладкие и крупные, в то время как в лавочке можно встретить разные варианты. Порой приходится выбирать между качеством и ценой.

Живя в Московской области, мы привыкли к определенному ассортименту хлебобулочных изделий и в Турции оказалось всё относительно также.

📷 Фото 1 – пшеничный нарезной хлеб (66,25 руб./400 г). Внешне и по вкусу он похож на российский нарезной хлеб из магазина «Магнит». Он может долго лежать на полке, без особых изменений.
📷 Фото 2 – стеллаж с печеньем и булочками. В Турции они довольно рассыпчатые и не слишком сладкие. Это совсем не то, к чему мы привыкли в России, но бывает интересно попробовать что-то новое.
📷 Фото 3 – местный хлеб из пекарни (32,25 руб./200 г). Этот хлеб в Турции называют «социальным». Он вкусный, но, "пустой", как наши самые дешовые батоны. В отличие от магазинных вариантов, быстро портится. Видимо, из-за отсутствия консервантов. Или, может быть, его просто съедают быстрее. Обычно, в турецких семьях приходится один батон на человека за один прием пищи.

Цены на хлеб в Турции, конечно, могут варьироваться, но в целом качество и внешний вид не сильно отличаются от привычного нам.

В этом отделе можно найти всё необходимое для дома: от средств гигиены до хозяйственных товаров.

📷 Фото 1 – общий вид ассортимента. Выбор есть, но местами неожиданный;
📷 Фото 2 – деревянная лопаточка для кухни (88,75₽/шт.). Выглядит добротно! Сами такой не пользуемся – купили силиконовую. Возможно, в будущем дорастём и до такой 😄;
📷 Фото 3 – спицы для вязания (16,25₽/уп.). Моей маме бы точно понравилось)
📷 Фото 4 – кондиционер для белья (272,5₽/шт.). Пробовали – хороший, но бутылка не очень удобная, в итоге приходится переливать в другую ёмкость поменьше;
📷 Фото 5 – таблетки для посудомоечной машины (497,5₽/уп.). Эти дорогие, мы обычно берём подешевле;
📷 Фото 6 – ежедневки известной марки, упаковка 18 шт. (37,5₽/уп.);
📷 Фото 7 – отбеливающая зубная паста Oral-B (249,38₽/уп.). Мы пользуемся этой же маркой, но для укрепления эмали, и цена примерно такая же;

Цены местами приятные, а местами – 🤨

В этом магазине аж два больших стеллажа со сладостями! Кофе, шоколадки и всё сопутствующее тоже в наличии. Давайте посмотрим поближе:

📷 Фото 1 – стеллаж с мармеладками. Разнообразие радует, особенно меня как сладкоежку;
📷 Фото 2 – стеллаж с печеньем, кофе и шоколадками;
📷 Фото 3 – эти печеньки мне понравились, берём их периодически. Да и выбор большой (240₽/400 г.);
📷 Фото 4 – очень вкусное клубничное варенье (472,5₽/2 кг), обожаю его, и считаю что это очень хороший объём за такие деньги;
📷 Фото 5 – Snickers (35,25₽/шт.) цена приятная, муж любит;

Цены в целом адекватные, ассортимент нормальный.

Итак, на фото:
📷 Фото 1 – куриный бульон (15 лир/480 мл) = 37,5 руб.;
📷 Фото 2 – оливковое масло (395 лир/2 литра) = 987,5 руб. тут все стандартно, все вкусно;
📷 Фото 3 – местные соки (от 29 лир/1 литр) = 72,5 руб. соков много и разные, но привычных нам еще не встречала;
📷 Фото 4 – соль (4,5 лиры/750 г) = 11,25 руб. (Цена за кг: 15 руб.);
📷 Фото 5 – электрическая духовка (2590 лир) = 6475 руб. возможно будем менять квартиру и приобретем, в нашей квартире духовка не работает;
📷 Фото 6 – банка Пепси (33 лиры) = 82,5 руб. все стандартно, но местная колла стоит на 30 процентов дешевле, хотя и не такая сладкая;
📷 Фото 7 – масло сливочное упаковка (139 лир/350 г) = 347,5 руб. (Цена за кг: 995 руб.) по-моему значительно дороже чем в РФ;
📷 Фото 8 – женский бюстгалтер (106,5 лир) = 266,25 руб., ничего не могу сказать об его удобстве;
📷 Фото 9 – подгузники (154 лиры/упаковка 50 штук) = 385 руб. тут сказать мне нечего - пока из детей только кошка;
📷 Фото 10 – Горошек (33,5 лиры/банка 830 г) = 83,75 руб. есть банки поменьше;
📷 Фото 11 – куриные яйца (89,5 лиры/15 штук) = 223,75 руб. (Цена за 10 штук: 149,5 руб.);
📷 Фото 12 – детское питание (196 лир/400 г) = 490 руб. ;
📷 Фото 13 – упаковка презервативов Durex (113,75 лир/10 штук) = 284,375 руб.;
📷 Фото 14 – фисташковая паста (299 лир/банка) = 747,5 руб. говорят вкусная;
📷 Фото 15 – гранола (58,5 лир/упаковка) = 146,25 руб., мне нравится.

P.S. информация без фото - филе курицы за 1 кг 462,5 руб. фото сделать просто напросто забыли.

Вот и всё, мы закупились на 843 лиры (примерно 2107,5 руб.). Как видите, цены здесь, в целом, схожие с теми, что в России, хотя есть свои особенности. Некоторые товары могут быть дешевле, другие — немного дороже, но в целом всё вполне привычно. Главное, что выбор есть, и можно найти нужные вещи по адекватным ценам. Делитесь ценами на товары в вашем городе, интересно сравнить 😊

Во все времена люди не любили или не имели возможности сидеть на месте. Всегда кому-то куда-то надо было добираться, ехать, спешить. Но в тридцатые годы легковой автомобиль в СССР был не просто роскошью, а чем-то вроде современного НЛО: многие уже видели, но некоторые в него ещё не верили. Необходимость в пассажирских перевозках росла, и в 1933 году на Горьковском заводе началось производство автобуса ГАЗ-03-30.

Та же «полуторка», только автобус

Базой для автобуса стал грузовик ГАЗ-АА, о котором мы уже подробно рассказывали. Шасси осталось без изменений, это всё та же конструкция, доставшаяся нам по лицензии от американского Форд-АА. Кардан в трубе, механические тормоза, две полуэллиптические рессоры сзади и одна поперечная спереди. На нашем автобусе 1937 года выпуска, предоставленном компанией Retrotruck, установлен мотор ГАЗ-АА мощностью 42 л.с. Напомним, что на «полуторке», тест-драйв которой мы проводили не так давно, стоял двигатель ГАЗ-ММ, развивающий 50 л.с. Эти моторы очень похожи, но более старый ГАЗ-АА немного больше похож на фордовский агрегат, и мы сейчас эти различия рассмотрим подробнее.

С правой по ходу движения стороны на двигателе ГАЗ-ММ справа от карбюратора видна металлическая заглушка. Здесь предполагалась установка бензонасоса, который был предусмотрен на легковой «Эмке». На двигателе ГАЗ-АА заглушки нет, потому что бензонасос тут вообще не планировался. Кстати, сам карбюратор тоже отличается: на ГАЗ-ММ стоит наш К-14, а на ГАЗ-АА – сделанный у нас по американской лицензии Zenith. Соответственно, отличается форма впускного коллектора.

Также видны отличия крепления водяной помпы: на двух болтах на ГАЗ-ММ и на четырёх – на ГАЗ-АА. Непременно бросится в глаза отсутствие воздушного фильтра на нашем автобусе: на ранних моторах, точных копиях Форда, его попросту не было. Ну и только самые внимательные заметят совсем уж незначительное отличие, которое касается реле-регулятора напряжения: на ГАЗ-03-30 реле круглой формы, а на ГАЗ-ММ – прямоугольное.

Отличить мотор Форд-АА от ГАЗ-АА невозможно, ведь по сути это – один и тот же двигатель. В остальном наш автобус – это грузовик ГАЗ-АА, с регулировкой подрулевым рычагом опережения зажигания и трёхщёточным генератором, предусматривающим регулировку силы тока посредством перемещения третьей щётки. Нежелание водителя ковыряться в этом устройстве каждый раз при изменении нагрузки приводило к частому кипению электролита. Одним словом – «полуторка».

С ветерком по брусчатке

За руль мы ещё успеем, гораздо интереснее почувствовать себя обычным пассажиром, который восемьдесят лет назад садился в салон этого автобуса. Скажу сразу – незавидная участь ожидала желающего покататься на ГАЗ-03-30! Особенно, если пассажир обладал ростом выше среднего.

«Стоячих» мест тут нет. И совсем уж крохотное расстояние между креслами не давало возможности стоять, и полное отсутствие каких-либо поручней. Усевшись на обитое дерматином кресло, тут же упираешься коленками в спинку кресла, стоящего впереди. Сиденья рассчитаны на двух человек, но это тоже достаточно условно: двоим тут удобно сидеть только в обнимку. Хорошо, что вперёд не съедешь, – коленки не дают. Естественная среда обитания для автобуса тридцатых – брусчатка, на неё мы и заехали. По сравнению с родственным грузовиком автобус идёт мягче, но не настолько, чтобы сразу не отметить про себя отсутствие любых ручек, за которые можно было бы удержаться. Наверное, если в салон сядут все 17 предусмотренных конструкцией пассажиров, то будет чуть удобнее. Мы ездили вдвоём и вчетвером. Разницы, конечно, никакой, только во втором случае смех громче был.

И всё же некоторая доля комфорта присутствует: в салоне есть ручки стеклоподъёмников, и не простые, а хромированные, совсем как в легковом автомобиле! Стёкла опускаются вниз, а не сдвигаются руками в сторону, как на всех поздних автобусах. Не считая плафонов освещения, стеклоподъёмник – единственный элемент, дающий хотя бы отдалённое представление о комфорте. Да и до него ли было? Главное – перевозить, а как – вопрос не столь важный. Честно говоря, залезть внутрь тоже не каждому будет удобно: это сейчас мы избалованы автобусами с низким полом, а какой может быть уровень пола на грузовике, сами представляете.

«Вези меня, извозчик, по гулкой мостовой…»

Ну а как же себя тут чувствует водитель? Неплохо, если пересел с грузового ГАЗа. Приборы и органы управления здесь, конечно, те же самые, но само рабочее место гораздо приятнее. Главное преимущество, которое получил водитель автобуса, – это свободное место. Его здесь больше. Сказывается ширина кузова и, что мне показалось весьма существенным, отдельное сиденье. Левую ногу куда-то приткнуть всё так же тяжело, под правой – знакомые по «полуторке» «кнопки» стартера, газа и подставки для ноги. Создаётся впечатление, что кресло немного сдвинуто вправо.

Тут отметим такую деталь: указателей поворота на автобусе нет. Более того, сзади нет вообще никакой светотехники, даже обычного бампера нет. Посему предполагалось, что показывать поворот водитель будет руками. Некоторые ещё помнят: вытянутая левая рука – поворот налево, согнутая в локте – направо. Проблема в том, что с рабочего места даже до водительской двери тянуться далековато, так что согнутая рука и вовсе остаётся внутри кабины. Очевидно, что сигнализировать о повороте возможности практически нет никакой. Кстати, сегодня такая возможность есть, но некоторые до сих пор считают, что сидят за рулём ГАЗ-03-30. И это печально: техника уже давно ушла вперёд, сейчас указателями поворота лучше пользоваться согласно ПДД. Да и скорости существенно выросли.

Мотор автобуса со своими задачами справляется, тянет неплохо, но, конечно, максимальная скорость невысока, не выше 65 км/ч, чего для городского автобуса 30-х было вполне достаточно. Я не зря назвал ГАЗ-03-30 маршруткой: он редко работал на обычных городских маршрутах, слишком мал он для этого – всего 17 мест. Зато очень неплохо справлялся с работой маршрутного такси и служебного транспорта. На городских и междугородних рейсах тогда работали более вместительные автобусы, например, ЗИС-8.

Чего нет в «полуторке» – это маршрутного фонаря над ветровым стеклом. Там устанавливались аншлаги с маршрутом и два сигнальных фонаря, которые в нашем случае синего цвета. Центральный переключатель света пришёл сюда из ГАЗ-АА и располагается так же: в форме флажка в центре рулевого колеса. Но зато тут появились два тумблера для включения освещения в салоне и маршрутного фонаря.

Итак, запускаем двигатель. Система подвески мотора аналогична грузовой, но таких бешеных вибраций не чувствуется. Часть их «съедает» деревянный кузов и более внушительный вес. В остальном – «полуторка». Далеко не самые лучшие механические тормоза останавливают пустую машину почти неплохо, но представить страшно, как её остановить гружёную. Если на «полуторках» некоторых модификаций передние тормоза отсутствовали, то на автобусе такой вольности не допускали, как и замену задней двухскатки на одно колесо. Всё-таки это пассажирский транспорт, и экономить на этом было бы опасно.

Пассажиров запускаем с помощью рукоятки, похожую можно увидеть на гораздо более свежих и уже многим знакомых «КаВЗиках». Но вот снаружи у пассажирской двери ручки нет, снаружи её открыть невозможно. Как, впрочем, и заднюю дверь. Иногда ошибочно её считают эвакуационным выходом, но это не совсем так. Во-первых, проход к ней в любом случае закрыт задним рядом сидений. А во-вторых, она предусмотрена по требованию военных. Не секрет, что в Советском Союзе мало что из техники было гражданским, скорее, почти всё было военным, которое могло быть использовано в мирных целях. Этот автобус при необходимости становился санитарной машиной, и тогда задней дверью можно было пользоваться полноценно. В обычном исполнении на этой двери не было даже ручки, о ней напоминает только гнездо, куда её можно было воткнуть.

Каретных дел мастера

Внешне автобус оставляет довольно противоречивое впечатление. Его передняя часть почти безупречна. Передние крылья, оптика, решётка радиатора мало похожи на элементы грузовика или автобуса. Это практически Форд-А, а при жизни Генри Форда эта компания умела строить автомобили. Недорогие, интересные с технической стороны и даже красивые. Поэтому тем более странно «лицо» Форда-А смотрится с непонятной коробкой позади себя, и именно в этом кроется противоречивость внешности ГАЗ-03-30. Особенно если посмотреть на автобус сзади, тут нет вообще ничего, ни единого проблеска дизайнерской мысли.

Идём к передней части и видим гудок, который инженеры Форда сделали каким-то диким образом с использованием электромотора, а не более привычной мембраны. Но выглядит «дудка» отлично. Возвращаемся назад. Да что ж такое! Не может быть, чтобы это был один и тот же автобус! А всё-таки это так. «Хорошо, как ни крути» – это не про него. Он хорош только спереди.

Кузов автобуса изготовлен из дерева. Материал типичен для разработок того времени, если бы не одно «но». Многие реставраторы не стремятся сохранить полную идентичность: похоже – и ладно. Но мы не впервые имеем дело именно с Retrotruck, потому что их автомобили собраны из оригинальных комплектующих, а то, что невозможно найти в приличном состоянии, изготавливается точно по чертежам производителя.

Сейчас речь идёт о кузове автобуса. Он представляет собой довольно сложную деревянную конструкцию, и вполне логично, что ни один деревянный кузов не проживёт 80 лет в ожидании своего реставратора. Поэтому в нашем автобусе он построен заново. И вот что отмечают работавшие с ГАЗом специалисты: конструкция деревянного каркаса, и в частности применение в ней двойных балок и уголков, наводит на мысль о том, что кузов планировалось делать металлическим, есть вероятность, что такая конструкция может быть и не только советской разработки. Уточню, что это лишь осторожное предположение реставраторов.

Вообще, изготовление деревянных кузовов советских автобусов – это отдельная песня. Если взять для примера ровесника нашего автобуса – ЗИС-8, то его кузова делались на многих заводах в различный городах: в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске. И зачастую обходились вообще без чертежей, делаю «по образу и подобию» наглядного примера. Кузов нашего ГАЗа, повторю, сделан по чертежу завода. И материалы находили идентичные. Например, дерматин для салона нашли на складах заводской, точно такой, какой там и должен быть.

Крыша автобуса сделана из брезента, покрашенного в семь слоёв. Окончательный уют придаёт деревянный пол автобуса, и это единственный элемент, «растительную» природу которого скрыть даже не пытались.

Всего с 1933 по 1941 и с 1945 по 1950 годы было построено 18 613 автобусов ГАЗ-03-30. Во время Великой Отечественной войны на базе этого автобуса выпускались штабные и санитарные машины с колёсной формулой 6х4 (шасси ГАЗ-ААА). Как и военная «полуторка», после войны автобус стал выглядеть немного проще, например, крылья стали угловатой штамповкой, и внешний вид таких машин уже не так привлекателен. И тем не менее ни этот факт, ни малая вместимость, ни устаревшая уже в войну конструкция не помешали стать ГАЗ-03-30 самым массовым автобусом СССР довоенного времени и первых послевоенных лет.

via

В ГДР выпускали много разных автомобилей, но «Трабант», безусловно, был главным. Когда-то за ним стояли в очередях чуть ли не годами.

Причем не только в самой ГДР, но и в других соцстранах, куда эти машины экспортировали. Купив «Трабант», владельцы радовались, холили и лелеяли его.

Но вдруг... В какой-то момент, «Трабант» стали презирать. Над ним насмехались, подшучивали по-доброму и не очень.

Машину сняли с производства. Но прошло ещё немного времени — и «Трабант» стал культовым, предметом коллекционирования. От презрения до культа минуло едва ли две пятилетки.

Смех смехом, но если нарисовать словесный портрет «Трабанта», получится вполне современная по меркам 50-х годов конструкция:

• Передний привод

• Поперечно расположенный двигатель

• Полностью независимые подвески

• Кузовные детали из пластика

• Снаряженная масса всего 620 кг

Правда, двигатель был двухцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения. А независимые подвески — на поперечных рессорах. Конечно, в 70-е это уже не считалось чем-то современным.

Но в 50-60-е годы «Трабант» на фоне европейских аналогов, в том числе от именитых компаний, смотрелся вполне современно.

Истоки в довоенной Германии

Истоки «Трабанта» уходят в 30-е годы. Была такая немецкая компания DKW, много лет выпускавшая популярные переднеприводные автомобили. Эту концепцию и унаследовал «Трабант».

После войны завод DKW в Саксонии оказался в советской зоне оккупации. Восточные немцы начали выпускать довоенные модели DKW уже под маркой IFA.

Затем машину модернизировали, дали новый кузов и имя «Цвиккау» (по названию города, где располагался завод). Это уже была несколько иная машина с мотором 0.5 л против 0.7 л у DKW. Но концепция сохранялась.

В 1957 году, после очередной модернизации, автомобиль получил имя «Трабант» (по-немецки «спутник»). Так ГДР отметила запуск первого советского спутника.

В 1964-м «Трабант» снова модернизировали - мотор увеличили до 0.6 л (23 л.с.). Ещё через несколько лет мощность довели до 26 л.с. Это была последняя версия - Trabant 601. И с тех пор машину выпускали почти 30 лет без изменений, уже в совсем другой жизни.

Кузов из дюропласта

Главная особенность «Трабанта» - кузов с пластиковыми панелями из дюропласта, которые крепились на стальной каркас. В советских журналах этот материал называли труднопроизносимым термином «фенольно-формальдегидная смола».

Потом над этим посмеивались, но на самом деле такая конструкция была довольно прогрессивной. Причём придумали её ещё до войны в конце 30-х, когда спрос на малолитражки DKW был огромен, а лимиты на сталь (шедшую в основном на военные нужды) - невелики.

Необычные «фишки»

В маленьком «Трабанте» хватало необычных, даже забавных особенностей:

• Дефлекторы вентиляции расположены не снаружи, а внутри салона.

• Механический корректор фар с рычажком для подъёма/опускания.

• Топливный бак всего на 26 л с мерной линейкой вместо указателя уровня (был только индикатор резерва).

• Расход топлива - 9 л/100 км по паспорту. Далеко не уедешь.

• Две отдельные катушки зажигания на каждый цилиндр. Простенько, но рационально.

Двухтактный мотор 0.6 л (26 л.с.) работал не на чистом бензине, а на смеси в пропорции 40:1 (40 л бензина и 1 л масла). Хотя специалисты говорили, что можно особо не заморачиваться с точностью - ну подымит чуть побольше, не беда.

Базовый Trabant 601 был двухдверным седаном. Но особой популярностью пользовался универсал Trabant 601 Universal.

На рекламных фото ГДР возле Trabant Universal часто изображали молодую пару, загружающую в него огромный по тем временам цветной телевизор.

Аскетизм по-немецки

Владельцев данных авто особо не баловали комфортом. Набор приборов был аскетичен: спидометр, контрольные лампы, индикатор низкого уровня топлива, кран переключения на резерв.

Опционально ставили тахометр и радиоприёмник.

Был ещё занятный прибор - эконометр. При экономичной езде горели зелёные лампочки, при слишком резвой - красные. С баком на 26 л и расходом 9 л/100 км эконометр имел смысл.

Подвеска, хоть и независимая на поперечных рессорах, обеспечивала вполне приемлемый комфорт.

Тормоза тоже были адекватные, для такой легкой машинки.

Взлёт, падение и превращение в «анекдот на колесах»

В целом «Трабант» в 50-е был совершенно нормальным автомобилем. В 60-е - тоже ещё весьма неплох. В 70-е конструкция уже отдавала грустью, а в 80-е стала откровенно комичной.

Неплохой по меркам своего времени автомобиль превратился в пародию на самого себя. Конечно, люди покупали «Трабанты» до самого конца, поскольку особого выбора не было. Но уже без прежнего энтузиазма.

Выпуск продолжался аж до 1991 года. В последний год «Трабанты» оснащали западногерманским мотором VW объёмом 1.1 л (40 л.с.). Но и это, конечно, не спасло эту некогда неплохую машину.

Культовый статус

«Трабант», безусловно, вошёл в историю по праву. Хотя бы потому, что:

• Таких машин сделали свыше 3 млн

• Выпускали более 30 лет

• Это был продукт страны (ГДР) и мира (соцлагеря), которых больше нет

• «Трабант» стал примером того, что происходит даже с хорошим изначально автомобилем без должного развития

Далее, судьба преподнесла неожиданный поворот в истории легендарного автомобиля, когда в 2008 году компания Herpa приобрела у концерна Volkswagen права на бренд Trabant.

Производитель выпускающий масштабные модели самолетов, отлитые под давлением, и пластиковые модели легковых и грузовых автомобилей вынашивал амбициозные планы по возрождению культовой марки в современном исполнении.

На автосалоне во Франкфурте в 2009 году публике представили концептуальный электрокар Trabant nT, воплощавший идею "нового Трабанта".

Однако, как это часто бывает в автомобильной индустрии, проект споткнулся о финансовые препятствия.

В результате обещанное возрождение знаменитого восточногерманского автомобиля отложили в долгий ящик – подобно тому, как когда-то растворились обещания о наступлении коммунизма.

via