0 просмотренных постов скрыто
Скоростной беспилотный экспериментальный самолет совершил свой первый полет всего через год после начала разработки
Время прочтения четыре с половиной минуты
Quarterhorse Mk 1 разгоняется на взлетно-посадочной полосе на дне высохшего озера на авиабазе Эдвардс.
Американская компания Hermeus, стремящаяся быстро и экономически эффективно разрабатывать гиперзвуковые летательные аппараты, на прошлой неделе впервые подняла в воздух свой беспилотный экспериментальный самолет Quarterhorse Mk 1, сообщила компания 27 мая 2025 года. Испытательный полет проводился на авиабазе Эдвардс в Калифорнии, где были выполнены взлет и посадка на дне сухого озера.
Quarterhorse Mk 1 — беспилотный летательный аппарат, оснащенный двигателем General Electric J85 (такой же используется в F-5 и T-38 ), был впервые представлен в марте 2024 года и призван продемонстрировать высокоскоростной взлет и посадку — ключевую возможность, уникальную для будущих гиперзвуковых самолетов в дорожной карте компании.
Разработка продвигалась очень быстро: Quarterhorse Mk 1 прошел путь от чистого листа до готовности к полету чуть больше чем за год. Наземные испытания самолета завершились в декабре 2024 года, при этом на проектирование и сборку ушло всего 204 дня.
Quarterhorse Mk 1 включает форсажную камеру во время наземных испытаний.
Тестирование
Наземная часть испытаний, предшествовавшая первому полету, позволила провести комплексное тестирование всех подсистем аппарата, а также программного и аппаратного обеспечения наземной станции управления. Наземные испытания завершились рулежными испытаниями на скорости 130 узлов (240 км/ч) с полным форсажем на легендарном высохшем дне озера Эдвардс, что дало возможность проверить предположения аэродинамической модели, оценить путевое управление самолетом и оценить работу поверхностей управления.
Quarterhorse Mk 1 был разработан для демонстрации дистанционно управляемого взлета и посадки, которые компания описала как самые критические фазы полета. Опубликованное на сайте компании видео демонстрирует как самолет взлетает, пролетает над взлетно-посадочной полосой на низкой высоте и снова приземляется.
Причина, по которой компания считает взлет и посадку критическими фазами, заключается в конструкции, поскольку Quarterhorse Mk 1 имеет крыло с малым удлинением, высокую удельную нагрузку на крыло и низкое отношение тяги к весу для получения требуемой высокоскоростной аэродинамической конструкции. Это, конечно, имеет свою цену, поскольку самолет менее отзывчив и имеет более высокую скорость сваливания, что в свою очередь означает более высокие скорости взлета и посадки.
Quarterhorse Mk 1 на авиабазе Эдвардс.
Тестирование подтвердило концепцию, заложенную при проектировании, включая аэродинамику, устойчивость и управляемость, а также подтвердило работоспособность систем воздушного судна.
Конечная цель Гермеуса
Hermeus с самого начала разработала дорожную карту развития проекта, основанного на четырех летательных аппаратах, каждый из которых имеет свое назначение, с конечной целью побить рекорд скорости полета, установленный SR-71 Blackbird. Каждый следующий самолет будет иметь более сложную конструкцию, что позволит распределить риски между несколькими аппаратами и ускорить обработку данных и ошибок:
Mk 0: только наземные испытания, продемонстрировано дистанционное управление и руление;
Mk 1: первый летающий аппарат, демонстрирует дистанционный взлет и посадку;
Mk 2: сверхзвуковой самолет, который продемонстрирует автоматизированный сверхзвуковой полет со скоростью ниже 3 Маха;
Mk 3: продемонстрирует переход от турбореактивного двигателя к прямоточному воздушно-реактивному двигателю и попытается побить рекорды SR-71.
Mk 0 был спроектирован и построен в течение шести месяцев, и все испытательные цели были завершены всего за 37 дней развернутых испытаний. Аналогично, Mk 1 был спроектирован, построен и испытан всего за семь месяцев.
Таким образом Hermeus, по сути, задал темп разработки своего гиперзвукового самолета — один самолет в год.
После презентации машины Mk 1 компания Hermeus также представила дизайн самолета Mk 2, который напоминает беспилотник D-21, который создавался для A-12 (предшественник SR-71).
Визуализация Quarterhorse Mk 2.
Quarterhorse Mk 2 в настоящее время производится в штаб-квартире Hermeus в Атланте и, как ожидается, поднимется в воздух к концу 2025 года.
Строительство Quarterhorse Mk 2.
Компания описывает конструкцию как высокоскоростной самолет, разработанный для снижения рисков беспилотных сверхзвуковых полетов, который позволит проводить как гиперзвуковые летные испытания, так и использовать новые возможности в оборонной сфере. Самолет предполагается оснастить турбовентиляторным двигателем Pratt&Whitney F100 с форсажной камерой, как у F-16.
Двигатель P&W F100 во время испытаний.
Двигатель будет оснащен фирменной технологией предварительного охлаждения , которая позволит Mk 2 достичь скорости 2,5 Маха. Предварительный охладитель позволит увеличить производительность за счет снижения температуры воздуха, всасываемого двигателем.
Этот предварительный охладитель станет частью двигателя под названием Chimera для самолета Mk 3, двигатель комбинированного цикла, который компания описывает как вседиапазонный воздушно-реактивный гиперзвуковой двигатель, объединяющий турбореактивный и прямоточный воздушно-реактивный двигатели. На низких скоростях Chimera работает в турбореактивном режиме с двигателем F100, а на более высоких скоростях двигатель переходит в режим прямоточного воздушно-реактивного двигателя, что это позволит Quarterhorse Mk 3 достичь скорости 4 Маха.
Показать полностью
5
Струя комара
Время прочтения чуть больше минуты
Rain MK2
Компания Rain (Беспилотный пожарный ястреб) обкатывает вертолетный комплекс автономного пожаротушения на своем демонстраторе на базе кит-набора вертолета Mosquito.
Вертолет Mosquito
Вертолет способен взять 115 литров огнегасящего состава (или воды) и имеет радиус действия 37 км с продолжительностью полета 1 час.
Показать полностью
1
1
Сколько кнопок было на вашем тамагочи: три или четыре?
Четыре — это на богатом, три — это на каноничном. В нашем тамагочи, конечно, три. Заходите в игру и вырастите очаровательную квокку.
Беспилотный пожарный ястреб
Время прочтения две минуты
Разработан и проходит испытания автономный вертолет UH-60 Black Hawk для тушения пожаров на ранних стадиях с использованием передовых технологий искусственного интеллекта и автономного управления.
Проект является результатом коллаборации двух компаний:
Sikorsky (подразделение Lockheed Martin) – предоставляет вертолет Black Hawk и технологию автономного управления MATRIX.
Rain – разработчик программного обеспечения для обнаружения, отслеживания и тушения пожаров.
При этом сам пожарный комплекс совмещает две системы от этих компаний:
MATRIX: Система автономного управления полетом, обеспечивающая управление как пилотируемыми, так и беспилотными аппаратами.
Wildfire Mission Autonomy System (Rain): Программное обеспечение для обнаружения пожаров, разработки плана тушения и навигации вертолета к цели.
Вертолет оснащен спутниковой связью, тепловыми и обычными видеокамерами, электронно-дистанционной системой управления.
Испытания были проведены в апреле этого года в Южной Калифорнии.
Вертолет успешно справился с тушением горящего кустарника и искуственных пропановых очагов с использованием ВСУ Bambi Bucket, успешно продемонстрировав автономное обнаружение и тушение пожаров, а также взаимодействие с пилотируемым вертолетом S-76.
Преимущества комплекса:
Повышение безопасности: Снижение риска для пилотов при тушении пожаров.
Эффективность: Быстрое реагирование на ранних стадиях возгорания.
Интеграция: Возможность работы в связке с пилотируемыми вертолетами в едином воздушном пространстве.
Система может использоваться как по прямому назначению, для поиска и обнаружения пожаров, а также для доставки грузов в автономном режиме на внешеней подвеске.
Показать полностью
2
1
Испытания МиГ-31
16 сентября 1975 г. А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 г. с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.
В 1977 г. началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102. бортовые - голубые «011» и «012» соответственно). вторая - из трех (заводские номера 0201. 0202. 0203. бортовые- голубые «201», «202». «203»): третья - шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31. изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов: второй, борт «012» - предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт «305» - самолет третьей серии - являлся эталоном для серийного производства.
Этап А летно-конструкторских испытаний. включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ. завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25. был маршал авиации Е.Я.Савицкий.
Кроме снятия характеристик самолета. отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ- 25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г.. два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй - рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.
Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты.»
Этап А благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе Б проишествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей. П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным Миг-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.
В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта «011», на самолете МиГ-31 борт «305» у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом.
Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно - повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е. Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако, в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось «прикрыть» фирму и не выпячивать летное прошествие, виновниками которого являлись «фирменные» инженеры.
Борт «201» 4 апреля 1984 г. унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться.
Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии. МиГ-31 «срывался» сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: «… на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками.»
По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все. что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе «фирменных» летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет.
Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.- Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.
Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).
Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова - осенью 1980 г., авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС «Заслон» принят на вооружение ИА ПВО в 1981 г.
Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 г. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:
- Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?
- Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, - усмехнулся я сам себе, - сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:
- Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?
- Сплю. - услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова
- Хорошее дело! - воскликнул я в удивлении, - Оба спим, а кто же работает?
- «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.
- Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено. Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.
Первая - наиболее опасная- слева под 30, работай, командир, - слышу голос своего штурмана.
Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!
Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит у меня будет время на маневры», - спокойно рассуждаю я и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.
- Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, - слышится в наушниках довольный голос Николая.
- Да, - отвечаю, - все так просто, что даже противно.
В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета «противника» на Волгоград. Десять самолетов-мишеней «атаковали» город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены.
«МиГ-31. Страж российского неба», Михаил Владимирович Никольский, 2000г.
Показать полностью
Испытания Суперджета с двигателем ПД-8
Быстрее! Выше! Сильнее! ✈️
Наш опытный Суперджет с двигателями ПД-8, создающийся в широкой кооперации предприятий Ростеха, в ходе очередного испытательного полета достиг максимальной высоты полета 11 300 метров и скорости 0,78 Маха. Полет продолжался 3 часа 13 минут.
В полете проверяли газодинамическую устойчивость двигателей на высотах 3000, 7600, 9000 и 11 300 метров на различных скоростях – от минимально допустимых до крейсейрских. Также были выполнены расходные площадки на крейсерском эшелоне – горизонтальные полеты на постоянной скорости для оценки топливной эффективности самолета с новой маршевой силовой установкой ✅
Двигатели ПД-8 показали устойчивую работу на всех проверенных высотах, скоростях и режимах работы. В общей сложности в ходе летных испытаний самолет провел в воздухе уже порядка 11 часов ⏱
Показать полностью
Экспериментальный истребитель Е-2
Создание машин семейства "Е" стало возможным с появлением турбореактивного двигателя (ТРД) Р11-300 (первоначально именовавшегося AM-11), разработка которого велась в ОКБ-300 под руководством А,А. Микулина. Проект самолета с треугольным крылом в своем нервом варианте (Е-1) не был реализован; в небо поднялся Е-2 (к слову, МиГ-21, появившийся в результате развития проекта, лишь отдаленно напоминал своего "прародителя"),
У конструкторов не было сомнений в отношении двигателя, выбранного для перспективной машины; споры разгорелись при определении формы крыла. Пришлось прибегнуть к опыту. Поскольку стреловидное крыло было уже в достаточной степени изучено, его и выбрали для Е-2, предусмотрев установку двух пушек НР-30 (постановление же правительства требовало трех).
Предложение о разработке одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем AM-11 максимальной тягой 4000 кгс (с дожиганием (на форсаже) - 5000 кгс) было направлено А.И. Микояном министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву летом 1953 года. Первое упоминание об этом сохранилось в письме П.В. Дементьева министру обороны Н.А. Булганину:
"Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700-2000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.
Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/ч, время набора высоты 10000 м - 1,2 минуты и дальность порядка 2500-2700 км (с подвесными баками).
Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый СМ-12 - последний вариант истребителя МиГ-19проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР".
Существует мнение, что самолеты серии "Е" начали разрабатывать под индексом "X", начиная с Х-1. Однако подтверждений этому в отчетах опытного завода No. 155 и в переписке ОКБ-155 с заказчиком и министерством не найдено; единственное, что обнаружилось, - это проект Х-5. Позволю себе предположить, что это был единственный проект с таким обозначением, а цифра 5 - не что иное, как тяга двигателя в тоннах. Причем проработка этой машины велась задолго до письма Микояна в МАП. По всей видимости, кого-то смущало обозначение "X", свойственное американским экспериментальным самолетам. "X" обозначается в транскрипции как "eks"; вполне возможно, что именно этим и объясняется выбор буквы "Е" для обозначения перспективных машин ОКБ-155.
Самолеты семейства "Е" начали создаваться в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 9 сентября 1953 года (в этот же день вышло постановление о создании ТРД AM-11) и приказом МАП от 11 сентября "О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна", в котором, в частности, говорилось:
"В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года:
1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием...".
Документом предписывалось, чтобы максимальная скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10000 м, время набора этой высоты - 1,2 минуты, практический потолок 18000-19000 м. Дальность задавалась не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега - не более 400 и 700 м.
Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме. Требовалось обеспечить возможность эксплуатации истребителя с грунтовых аэродромов.
На самолете требовалось установить три пушки НР-30, оптический прицел, сопряженный с радиодальномером; кроме того, машина должна была нести 16 реактивных снарядов АРС-57. О бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955-го, т.е. менее чем через год после выхода приказа.
Однако двигатель, предназначавшийся для нового самолета, вовремя не поспел, к тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9, что было, естественно, обстоятельством досадным, но не критическим, ведь и со старым мотором можно было исследовать поведение машины в полете и затем вести доводку конструкции.
До июля 1954 года в документах авиационной промышленности еще можно встретить обозначение Х-5, но уже в августе появляется упоминание о проекте самолета Е-1, заданном постановлением Совмина от 9 сентября 1953 года, - правда, с двигателем АМ-9Б, который использовался на самолетах МиГ-19.
Судя по заданию, машина предназначалась для борьбы с маломаневренными целями - бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект орудий, планировавшихся к установке на самолет, не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт войны в Корее ничему не научил "законодателя мод" - отечественные ВВС. А может быть, кто-то "наверху" видел главную угрозу в бомбардировщиках. Так или иначе, в ОКБ-155 предусмотрели установку на истребителе лишь двух пушек.
Однако Е-1, как уже говорилось, так и не вышел из стадии проекта. Причина была связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3. По этой причине было предложено в первую очередь разработать самолет со стреловидным крылом. Так родоначальником нового семейства самолетов стал Е-2.
В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е (возможно, это была опечатка и следует читать АМ-9Б) назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на Е-50.
Первый полет Е-2 состоялся 14 февраля 1954 г. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57° по передней кромке и относительной толщиной 6%. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии для исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы. Передние кромки обечаек лобового воздухозаборного устройства (ВЗУ) по аналогии с дозвуковыми машинами были выполнены полукруглыми, создававшими дополнительную подсасывающую силу.
В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД AM-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости. Чтобы у читателя не было сомнений, приведу пример: самолет СМ-12/3, обладая примерно такой же полетной массой и вдвое большей тяговооруженностыо, развивал максимальную скорость 1930 км/ч.
Почти одновременно с ОКБ А.И. Микояна начали разрабатывать сверхзвуковые самолеты с близкими летно-техническими характеристиками на фирмах O.K. Антонова, А.С. Яковлева и П.О. Сухого, но лишь в ОКБ-155 смогли довести конструкцию фронтового истребителя с треугольным крылом до уровня серийного производства.
В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м кто-то в ГАКТ или ОКБ присвоил ему обозначение МиГ-23 (тип 63)) с ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 г. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был А.С. Изотов.
Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.
Спустя полгода с завода No. 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря ОКБ-155 предъявило в НИИ ВВС на государственные испытания. На этой машине в 1956-1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах - не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики промышленности В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолеты списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг были достигнуты следующие показатели: максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок - 18000 м, время набора высоты 10000 м - 1,3 минуты, дальность - 2000 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух подвешенных под крылом реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение.
Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, как увидим дальше, заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Горьком построил семь самолетов Е-2А.
Показать полностью
9
Камень-ножницы-бумага! Раз-два-три!
Приглашаем вспомнить детство, а заодно проверить свою удачу. Победителям — промокод на скидку и награда в профиль.
Роли, права и обязанности членов экипажа в боевом вертолёте
Многие люди задумывались, конечно, о «романтике», окружающей вертолетчиков. Но в реальности особенности работы несколько иные, у них есть строгие обязанности, и непременно надо овладеть определенными знаниями и навыками. Не менее важно интересующимся такой деятельностью выяснить, где пройти обучение на профессию летчика, управляющего вертолетом.
Но парадоксом при этом будет то, что на самом деле внешне единая специализация «пилот вертолета» распадается на ряд более частных направлений. И дело не только в различии военных и гражданских машин. Даже в ВВС есть своя специализация винтокрылого транспорта:
ударные;
многоцелевые;
транспортные;
санитарные машины;
воздушные командные пункты;
противолодочные;
транспортно-боевые;
заправочные;
корректирующие огонь артиллерии;
разведывательные;
учебные вертолеты;
постановщики помех;
постановщики мин (и ряд более экзотических вариантов).
Но независимо от выбранного учебного заведения придется еще набирать определенный опыт. Считается, конечно, что формально уже выпускники училищ имеют хороший налет. Однако серьезные организации и структуры предъявляют более жесткие требования. Престижные должности в гражданских авиакомпаниях занять очень непросто.
Общие обязанности
Как уже понятно, охарактеризовать обязанности вертолетчика без привязки к конкретной специализации можно только самым общим образом. В любом случае он будет занят:
подготовкой своего транспорта к вылету;
продумыванием основных и запасных маршрутов;
контролем работоспособности бортового оборудования;
отслеживанием метеорологической и орнитологической обстановки;
предварительным прогнозированием такой обстановки до взлета;
проверкой грамотности крепления и раскладки грузов;
проверкой рассадки пассажиров и соблюдения ими мер предосторожности;
выполнением корректных радиопереговоров;
составлением летной документации;
выполнением дополнительных распоряжений и указаний, кроме создающих те или иные риски.
В должностной инструкции командира вертолета указаны и другие обязанности:
предотвращение столкновений в воздухе;
отстранение от работы нарушивших грубо основные правила подчиненных;
контроль составления летной документации другими членами экипажей;
принятие решения о продолжении или прерывании полета при изменении обстановки;
корректировка маршрута и других параметров полета по ситуации;
соблюдение предполетного режима (самостоятельно или с помощью других членов экипажа);
контроль радиообмена;
контроль остатка горючего при вылете;
разбор полетов;
проверка правильности работы подчиненных с использованием средств объективного контроля;
выполнение основных задач в сверхурочном режиме (сообразно нормам трудового права и другим актам).
Командир вертолета выполняет следующие должностные обязанности:
- Выполняет полет в соответствии с полетным заданием.
- Осуществляет подготовку к полету и разрабатывает конкретные меры по обеспечению его безопасности с учетом уровня подготовки членов экипажа, особенностей полетного задания, метеоусловий, орнитологической обстановки в районе и на маршруте полета, специфики работы предприятия.
- Соблюдает предполетный режим и требует его выполнения членами экипажа.
- Проверяет экипировку членов экипажа в соответствии с действующими нормами.
- Контролирует размещение на вертолете пассажиров (личного состава), крепление (швартовку) техники и грузов.
- Инструктирует пассажиров о правилах их поведения на борту вертолета и о порядке использования ими необходимого оборудования и спасательных средств.
- Принимает решение о вылете воздушного судна.
- Руководит в полете работой членов экипажа.
- Выполняет команды пункта управления воздушным движением, под управлением которого он находится.
- Соблюдает установленные правила радиообмена и контролирует их соблюдение членами экипажа.
- Контролирует ведение ориентировки в полете.
- Контролирует фактический остаток топлива во время полета.
- Анализирует метеорологические и орнитологические условия перед вылетом и в полете, докладывает об опасных явлениях погоды на пункт управления воздушным движением, под управлением которого он находится.
- Принимает решение на продолжение (прекращение) полета при усложнении метеоусловий в воздухе.
- Не допускает опасного сближения с воздушными судами и наземными препятствиями.
- Готовит экипаж к действиям в особых случаях полета, а также к действиям после вынужденной посадки (покидания) вертолета.
- Проводит разбор полета с членами экипажа.
- Своевременно заполняет летную документацию и контролирует ее ведение членами экипажа.
- Периодически анализирует соблюдение правил эксплуатации авиационной техники по бортовым средствам объективного контроля.
- Участвует в проведении поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ.
В случае служебной необходимости командир вертолета может привлекаться к выполнению своих должностных обязанностей сверхурочно, в порядке, предусмотренном положениями федерального законодательства о труде.
Права
Командир вертолета имеет право:
- Давать подчиненным ему сотрудникам и службам поручения, задания по кругу вопросов, входящих в его функциональные обязанности.
- Контролировать выполнение производственных заданий, своевременное выполнение отдельных поручений и заданий подчиненными ему службами.
- Запрашивать и получать необходимые материалы и документы, относящиеся к вопросам деятельности командира вертолета, подчиненных ему служб и подразделений.
- Взаимодействовать с другими предприятиями, организациями и учреждениями по производственным и другим вопросам, относящимся к компетенции командира вертолета.
Командир экипажа обязан:
· готовиться к полету и разрабатывать конкретные меры безопасности к нему с учетом уровня подготовки членов экипажа, особенностей полетного задания, метеорологических условий и орнитологической обстановки в районе и на маршруте полета;
· руководить подготовкой и оценивать готовность членов экипажа к выполнению полетного задания;
· готовить экипаж к действиям в особых ситуациях в полете, а также к действиям после вынужденной посадки (покидания) воздушного судна;
· доводить и требовать от членов экипажа соблюдение мер безопасности в полете;
· соблюдать предполетный режим и добиваться его выполнения членами экипажа;
· осматривать, проверять и принимать воздушное судно перед полетом в объеме, установленном РЛЭ;
· проверять экипировку членов экипажа и оснащение воздушного судна в соответствии с требованиями настоящих Правил;
· знать порядок использования документов аэронавигационной информации, контролировать сверку бортовых экземпляров этих документов с контрольными;
· контролировать размещение на борту воздушного судна пассажиров (личного состава), крепление (швартовку) боевой техники и грузов;
· организовать инструктаж пассажиров о правилах их поведения на борту воздушного судна и доводить порядок использования ими необходимого оборудования и спасательных средств;
· принимать необходимые меры к обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности воздушного судна и имущества;
· принимать решение на вылет;
· руководить в полете работой членов экипажа;
· выполнять команды органа управления полетами, командира (ведущего) группы, под управлением которого он находится;
· соблюдать установленные правила радиообмена и контролировать их соблюдение членами экипажа;
· выполнять полет в соответствии с полетным заданием;
· вести ориентировку в полете;
· контролировать фактический остаток топлива и время полета;
· анализировать метеорологическую, орнитологическую и воздушную обстановку перед полетом и в полете, докладывать об опасных явлениях погоды органу управления полетами, под управлением которого он находится;
· принимать решения на продолжение (прекращение) полета при усложнении обстановки в воздухе;
· вести осмотрительность, не допускать опасного сближения с другими воздушными судами и наземными препятствиями;
· докладывать органу управления полетами, под управлением которого он находится, об отказах воздушного судна, об изменении или прекращении выполнения полетного задания, а также о принятии решения на вынужденную посадку или покидание воздушного судна;
· своевременно вносить в бортовой журнал (журнал подготовки воздушного судна) замечания об обнаруженных неисправностях на ВС, об отклонениях в поведении ВС или работе его систем, фактический остаток топлива при передаче ВС после полета;
· проводить разбор полетов с экипажем.
Другие члены экипажа свои обязанности исполняют в соответствии с требованиями РЛЭ и указаниями командира экипажа.
Каждый член экипажа обязан доложить командиру экипажа, если он считает полетное задание непосильным для себя или не уверен в безопасности его выполнения, а командир экипажа - своему непосредственному начальнику.
Штурман экипажа (летчик-штурман, летчик-оператор, летчик одноместного ВС) отвечает за решение в полете задач навигации и боевого применения и обязан:
- знать устройство и принцип работы ПНК (ПНО), в совершенстве владеть методикой подготовки и использования ПНК (ПНО) в полете;
- уметь самостоятельно готовиться к полету, быстро, с требуемой полнотой готовить полетные карты, проводить расчет полета, в том числе инженерно-штурманский, разрабатывать штурманский план полета, вычерчивать вертикальный разрез местности по заданному маршруту, рассчитывать безопасную высоту полета;
- уметь быстро и точно выполнять штурманские расчеты, определять исходные данные и составлять программу полета, вводить ее в ПНК и проверять работоспособность ПНК (ПНО);
- совершенствовать свою штурманскую подготовку, в полном объеме выполнять штурманскую подготовку к полету;
- уметь анализировать и правильно оценивать метеорологическую, орнитологическую и навигационную обстановку при подготовке и выполнении полета;
- уметь точно водить ВС по заданному маршруту полета, своевременно докладывать в полете командиру экипажа об отклонениях от установленного режима и плана полета, неисправностях ПНС (ПНО) и давать предложения по их устранению;
- своевременно и правильно выполнять команды, передаваемые с ПУ;
- постоянно сохранять ориентировку, выводить ВС на цель (в точку применения оружия, на площадку десантирования, в район разведки) в заданное время, точно поражать заданную цель, выполнять десантирование, определять координаты целей;
- контролировать в полете фактические расход и остаток топлива, их соответствие ИШР;
- уметь точно выводить ВС на заданный аэродром посадки, строить маневр для снижения и захода на посадку;
- уметь восстанавливать ориентировку с использованием бортовых и наземных средств навигации, ориентировочно определять курс полета по Солнцу, Луне и звездам;
- знать эксплуатируемое ВС (АК), его специальное оборудование, систему авиационного вооружения, авиационные средства поражения, принцип их действия и характеристики;
- знать тактику, боевую технику противника, систему ПВО и способы ее преодоления;
- знать и уметь использовать различные способы построения и роспуска боевых (полетных) порядков, выдерживания заданного места в них, маневра захода на посадку на основной и запасные аэродромы, данные и порядок работы средств РТО полетов по маршруту и в районе аэродромов посадки;
- знать порядок заказа средств РТО полетов, уметь использовать и производить сверку бортовых документов аэронавигационной информации с контрольными экземплярами;
- знать и соблюдать меры по обеспечению безопасности полета в штурманском отношении, уметь производить для этого необходимые расчеты;
- постоянно знать точное время, систематически проверять показания бортовых и наручных часов.
Штурман экипажа имеет право:
- вносить предложения по совершенствованию способов навигации, боевого применения, тактических приемов по преодолению ПВО противника, участвовать в реализации этих предложений;
- участвовать в работе по обобщению опыта решения задач навигации и боевого применения.
Бортовой техник обязанности:
Перед выруливанием убедиться в следующем:
отсоединены жгуты аэродромного источника электроэнергии;
дверь грузовой кабины закрыта, а замок двери застопорен.
Доложить летчику о готовности к выруливанию.
Во время руления, взлета, полета и посадки следить за показаниями приборов контроля работы силовой установки, гидросистемы и электрооборудования, а также проверять отсутствие течи топлива, масла и АМГ-10.
В полете контролировать работу подкачивающих насосов, остаток топлива на борту вертолета и состояние швартовки грузов в грузовой кабине.
Немедленно докладывать летчику о всех обнаруженных ненормальностях.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В полете бортовой техник обязан действовать только по командам летчика.
При полетах с внешней подвеской с подцепкой груза на режиме висения бортовой техник обязан:
по команде летчика надеть страховочный пояс и занять место около двери грузовой кабины;
при зависании вертолета около груза по команде летчика открыть дверь грузовой кабины и зафиксировать ее в открытом положении;
убедиться, что внешняя подвеска переведена в рабочее положение (выпущена);
доложить летчику о готовности к подцепке груза;
следить через открытую дверь за положением вертолета относительно груза и корректировать действия летчика по снижению вертолета до высоты 1,5—2 м, по зависанию и удержанию вертолета около груза подачей по СПУ коротких команд с указанием направления и расстояния перемещения («Назад 0,5 м», «Вниз: 1 м»);
после получения сигнала подцепляющего о подцепке груза доложить летчику о готовности внешней подвески к подъему;
следить через открытую дверь за положением вертолета относительно груза и корректировать действия летчика при вертикальном наборе высоты, при перемещении в сторону груза до зависания над ним с превышением 1,5—2 м и при дальнейшем вертикальном наборе высоты над грузом до выброса слабины тросов;
доложить летчику: «Трос натянут»;
после вертикального подъема груза на высоту 2—3 м доложить летчику о подъеме и поведении груза;
расстопорить дверь грузовой кабины;
с переходом вертолета на разгон закрыть грузовую дверь и застопорить ее в закрытом положении;
— доложить летчику о закрытии двери и по его команде занять свое рабочее место.
При подцепке груза с посадкой вертолета около груза бортовой техник обязан:
убедиться, что внешняя подвеска переведена в рабочее положение;
подцепить груз к внешней подвеске (при наличии наземного оператора проверить правильность под цепки);
войти в грузовую кабину, открыть дверь и застопорить ее в открытом положении;
надеть страховочный пояс и доложить летчику о готовности системы внешней подвески к подъему груза;
следить через открытую дверь за положением вертолета относительно груза и корректировать действия летчика при вертикальном наборе высоты, при перемещении вертолета в сторону груза до зависания над ним с превышением 1,5—2 м и при дальнейшем вертикальном наборе высоты над грузом до выбора слабины тросов;
доложить летчику: «Трос натянут»;
после вертикального подъема груза на высоту 2—3 м доложить летчику о подъеме и поведении груза и расстопорить дверь грузовой кабины;
при переходе вертолета на разгон закрыть дверь и застопорить ее в закрытом положении;
доложить летчику о закрытии двери и по его команде занять свое рабочее место.
Многоцелевой. Разведывательный. Ударный. Кто стреляет?
Ка-52. Детище «Черной акулы»
У Ка-52 двухместная кабина, машиной может управлять любой из пилотов. При этом «Аллигатор» унаследовал от «Черной акулы» главную особенность — соосное расположение несущих винтов. При такой схеме пара параллельно установленных винтов вращается в противоположных направлениях.
2 человека, пилот и оператор вооружения, но управлять машиной могут оба. Что весьма ценно в случае выхода из строя пилота.
Благодаря нескольким ЖК-мониторам экипаж максимально информирован, и способен эффективно управлять всем комплексом вооружений. Данные об окружающей обстановке радиолокатор, тепловизор, лазерный дальномер и камеры отправляют в бортовой компьютер, который выдает летчикам рекомендации и автоматически отражает атаки зенитных ракет бортовыми средствами обороны.
Система защиты семейства "Витебск" автоматически обнаруживает облучение лазера, радиолокатора, пуск ракеты и самостоятельно применяет пассивные помехи, нарушая наведение ракет противника в инфракрасном и радиодиапазоне, отстреливает отражатели или тепловые ловушки. А также голосом докладывает экипажу о принятых мерах и оставшихся средствах защиты. Не всякий "Стингер" долетит до Ка-52, и неслучайно концерн "Укроборонпром" готов заплатить премию в полмиллиона долларов США за угнанный или трофейный российский вертолет в рабочем состоянии.
Экипаж в составе двух человек может катапультироваться и выжить, если с вертолетом случилась беда.
«Аллигатор»-охотник
Сегодня 16-метровый «Аллигатор» способен подняться на высоту около пяти километров и набрать скорость 255 км/ч. Вертолет работает абсолютно в любых природных условиях и в любое время суток. Оба пилота имеют доступ ко всей системе управления оборудованием и установленным на борту машины боекомплектом, что позволяет членам экипажа дублировать друг друга во время полетов. Установленная на «пятьдесят втором» система слежения дает возможность поражать как статичные, так и подвижные цели на расстоянии до 8 км днем и до 5 км – ночью.
Ставьте лайки, подписывайтесь на канал, делитесь ссылками в социальных сетях. Спасибо за внимание!
Показать полностью
12