— В таких случаях я советую находить обходное решение. Например: вы считаете, что жареная картошка – вредна для фигуры, но ваша супруга периодически ее жарит, поскольку считает ее вкусной. Вы много раз говорили ей об этом, но она продолжает это делать – отчасти по забывчивости, отчасти из желания покушать вкусненького, а может для того, чтобы порадовать вас, поскольку она знает, что на самом деле вы тоже любите жареную картошку. Так вот вместо того, чтобы объяснять в тысячный раз, ругаться и требовать сходить к психологу, лучше откройте холодильник и сделайте себе что-нибудь более подходящее. Похвалите своего партнера за заботу, если, конечно, он сделал картошку для вас, но откажитесь есть ее, мотивировав это заботой о собственной фигуре. Так вы покажете, что уважаете жену, и тонко намекнете что своими действиями, она прибавляет вам килограммы, а заодно заставляет тратить дополнительное время на готовку.

— Звучит разумно, - почесав щеку, отметил клиент. – Но нельзя же во всем устраивать дубли – от этого теряется смысл брака. Идея ведь в том, чтобы вдвоем делать одно дело, а не каждый по-своему.

— Неужели у вас в семье так много спорных ситуаций?

— Немало, - с явной тоской в голосе произнес Станислав. – Хотя это по-настоящему удивительно для окружающих.

— Почему?

— Мы с Полиной познакомились шесть лет назад и практически сразу поняли, что созданы друг для друга. У нас общие интересы во всем, начиная от музыки и кончая отношением к детям. У нас единый взгляд на жизнь и путь, по которому мы идем. Она может начать фразу, а я ее закончить – в общем, идеальная пара. Во всяком случае, так думают все наши родственники и друзья.

— А на самом деле?

— На самом деле все не так радужно, - нахмурился мужчина. – Понимание того, что мы не такие уж и похожие начало появляться постепенно, спустя пару лет с начала отношений, когда схлынула страсть и появилась любовь. Как оказалось, мы хоть и любим одно и то же, но любим по-разному. К примеру, есть какая-то музыкальная композиция: меня в ней привлекает глубокий смысл и драматичный текст, а для Полины важна только музыка и запоминающийся мотив. Я готовлю ужин и для меня важно чтобы он был исключительно функционален, то есть приносил достаточное количество полезных и питательных веществ и мне, по большей части все равно, что именно я употребляю – но для жены важен вкус и она оценивает то же самое блюдо с позиции эмоций. Мы стараемся, выкладываясь на работе на триста процентов чтобы заработать нам на безбедное будущее – вот только для меня это значит уверенность в завтрашнем дне и тихую спокойную жизнь, а для нее - возможность бросить все и колесить по стране в автодоме.

— И это стало для вас камнем преткновения?

— Как бы глупо и дико это не звучало, но я бы легче относился к человеку с иными пристрастиями, чем к тому, у кого интересы совпадают с моими только по названию, а не по существу. Я чувствую себя одиноким в собственной семье - понимание что за красивым и милым фасадом скрывается совсем иное содержимое, пугает. Мне стало невыразимо тяжело пытаться уговаривать ее на что-то, тяжело принимать ее сторону чтобы дело сдвинулось с мертвой точки и слушать что я надоел ей со своими вечными рассуждениями и логикой. Чувствую, что опускаются руки…

А вообще переход на использование газового топлива в авиации это очень интересная и перспективная тема, которая обещает огромные преимущества для отрасли в силу его большого числа замечательных качеств:
- дешевизна, стоимость авиационного газового топлива меньше стоимости авиационных керосинов более чем в два раза, некоторые источники утверждают что даже в 3-4 раза,;
- чистота и ресурсность, поскольку топливо не образует нагар и сажу, а также низкие корозионные свойства;
- экологичность за счет малого количества примесей и эмиссии окислов углерода и азота;
- позволяет кардинально решить вопрос факелов на нефтепромыслах.

Вот только не всё так просто — как обычно, дело в деталях.

Полное и правильное название чудо-топлива, которое обкатывали на данной восьмерке — авиационное сконденсированное газовое топливо (АСКТ).
В качестве подтверждения его достоинств на презентациях приводят примерно такую табличку:

Бегло проанализировав их, уже становится понятно что хоть это всё и очень заманчиво, однако не так и радужно, поскольку достоинства тут же тянут за собой и недостатки:
- АСКТ имеет бóльшую теплотворную способность, что применительно к вертолетам ведет к уменьшению удельного расхода топлива до 5%;
- меньшая плотность, однако, ведет к увеличению топливных баков, что увеличивает аэродинамическое сопротивление вертолета, другой менее очевидный нюанс — увеличение размеров топливных баков ведет к увеличению их веса, а учитывая что сжиженное топливо хранится при давлении до 1МПа, то есть, баки должны кроме веса топлива еще и выдерживать избыточное давление, то это также увеличит их вес. По данным МВЗ, увеличение веса конструкции составляет 160 кг, а увеличение аэродинамического сопротивления до 10% в сравнении со штатными баками. Что в общем-то вполне себе нивелирует уменьшение расхода топлива за счет большей теплотворности топлива. Что собственно и было подтверждено испытательными полетами — Ми-8ТГ показал одинаковую дальность полета при прочих равных условиях с вертолетом на керосине.
- очевидно, что увеличение веса конструкции уменьшает полезную нагрузку, отчасти поэтому баки на Ми-8ТГ были сделаны по ракетным технологиям (стекловолокно+металл), для минимизации утяжеления их конструкции;

- избыточное давление внутри баков, кроме увеличения прочности, требует также и конструктивных мер по предотвращению образования осколков в случае разрушения баков. Для этого металлический бак обматывается слоями стеклоткани. Заваливание на бок является весьма вероятным в случае аварийной посадки вертолета, что может повлечь взрывное разрушение наружных баков вертолёта. Избыточное давление в баках также влечет за собой необходимость применения закрытого дренажа, что также усложняет конструкцию топливной системы. Всё это приводит еще и к увеличению стоимости топливной системы и необходимости пересмотра ресурса ее агрегатов;
- ничтожное содержание серы, щелочей и смол обуславливает очень низкие корозионные свойства топлива, что является важным достоинством этого топлива и исключает необходимость применения антикорозионных присадок, как это требуется с топливом ТС-1, например. Кроме того, столь низкое содержание примесей способствует отсутствию нагара (нагаробобразование на порядок меньше в сравнении с керосинами) и сажевых отложений, делает топливо менее агрессивным к конструкционным и уплотнительным материалам двигателя, всё это позволяет прогнозировать увеличение ресурса двигателя на 15-25% (!);
- экологическая чистота выхлопных газов при намного выше, чем у керосина, кроме того экологичность также достигается и самим способом производства – топливо вырабатывается из практически бросового сырья, т.н. сепарируемого газа, который сжигается в факелах;
- ну и самый главный козырь это низкая стоимость этого топлива, тут впрочем всё очевидно, экономия на стоимости топлива способна существенно повысить рентабельность самих перевозок, а так же и перекрыть себестоимость создания инфраструктуры для применения этого вида топлива.

Остается тогда вопрос в наличии повсеместного отсутствия газолётов в небе.

Экономические и политические проблемы — вопросы открытые и дискуссионные, и пока можно лишь констатировать что прогрес в их решении отсутствует при текущих приоритетах.

Однако есть еще один аспект, который часто остается "за кадром" рекламных проспектов газового топлива.

Дело в том что АСКТ имеет очень низкие противоизносные свойства в сравнении с керосинами. Например в сравнении с ТС-1 хуже в 2-3 раза. И это проблема для турбовального двигателя, поскольку большое количество агрегатов как ТВ2-117, так и ТВ3-117/ВК-2500 смазываются топливом. В большинстве своем такие агрегаты сосредоточены в насосах-регуляторах двигателей.

В частности, плунжерные насосы насосов-регуляторов являются, пожалуй, самыми ответственными узлами, смазка которых осуществляется исключительно за счёт топлива.

При отсутствии топлива, стружка из этого агрегата мгновенно выводит из строя весь насос-регулятор.

Эта проблема не непреодолима. Существует целый ряд противоизносных присадок для авиационных топлив. Но и тут как обычно есть свои нюансы.

Первый — требуется увеличение концентрации содержания противоизносных присадок в сравнении с таковыми для керосинов в те самые 2-3 раза. А эти присадки килотные, что влечёт за собой изменение корозионных свойств АСКТ.

Второй и самый важный — импортозамещение.
С 1970-х годов в составе топлива для реактивных двигателей применялась присадка ДНК (дистиллированные нефтяные кислоты, она же жидкость "К"), производимая в Азербайджане . В 2000-х годах из-за отсутствия присадки ДНК гарантированного качества все производители топлив для реактивных двигателей перешли на использование присадок производства США и Индии.
Другая присадка "Сигбол", не производится с 1999 года из-за отсутствия сырьевой базы. На рынке бывшего СНГ и других стран даже продаются подделки Сигбола, не соответствующие ТУ.

И тут интересное совпадение — Ми-8ТГ перестал летать как раз в конце 90-х годов.

А недавно даже ГОСТы по авиатопливам изменили для использования авиационных топлив без зарубежных противоизносных присадок.

Ну а такое теоретически возможное решение проблемы как модернизация конструкции двигателей, с целью адаптации к топливу с низкими противоизносными свойствами в нынешних реалиях можно и вовсе не рассматривать.