Источник: The New Atlas and Commercial Gazetteer of China. A Work Devoted to Its Geography & Resources and Economic & Commercial Development. Edited by Edwin John Dingle. Containing 25 Bi-lingual maps, with Complete Indexes, and Many Coloured Graphs. Compiled and Translated... by the Staff of the Far Eastern Geographical Establishment. Shanghai, China: Published by the North-China Daily News & Herald, Ltd.
Забудьте на мгновение о реве реактивных двигателей. Представьте себе небо начала XX века, где люди мечтают о покорении неба, строят титаны легче воздуха – дирижабли. Это была эпоха, когда полет был не просто обыденностью, а грандиозным спектаклем, символом человеческого гения и дерзкой мечты о покорении пятого океана. Добро пожаловать в мир Дирижаблей!
Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье, придумал он его в 1783 году. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трёх пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.
Дирижабль Мёнье
Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата (1783 г.) и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата.
Дирижабль Жиффара (1852)
Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л. с.
Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.
19 октября 1901 года французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.
Фердинанд фон Цеппелин
Фердинанд фон Цеппелин родился 8 июля 1838 года в дворянской семье в городе Констанц. В 1863 году Цеппелин приезжает в США в качестве военного наблюдателя (в это время шла гражданская война между Севером и Югом). Здесь ему впервые довелось подняться на воздушном шаре. Это событие повлияло на всю его дальнейшую жизнь: именно после этого он решил заняться проблемами воздухоплавания.
Вернувшись на родину, он продолжил военную службу; воевал в рядах прусской армии во время прусско-австрийской и франко-прусской войн. В 1870—1871 гг., во время франко-прусской войны, служа кавалерийским офицером, Цеппелин прославился как хороший разведчик. Для своей деятельности он использовал воздушные шары, с их помощью наблюдая за позициями и действиями противника.
Начиная с 1874 года, Цеппелин постоянно работал над проектами воздухоплавательных аппаратов. Тогда же ему было присвоено звание майора, в 1884 году — полковника. В 1887 г. он предоставил меморандум с изложением своих идей королю Вюртембергскому. В этом меморандуме он излагал план построения больших летательных аппаратов для использования их как в военных, так и в гражданских целях (в частности, в качестве почтового транспорта). Однако меморандум подвергся решительной критике со стороны военных и научных кругов. Тем не менее, в 1888 году фон Цеппелин получил звание адъютанта короля Вюртембергского.
В 1891 году фон Цеппелин оставил военную службу (в чине генерал-лейтенанта), окончательно решив заняться конструированием дирижаблей. С его точки зрения, будущее в воздухоплавании должно было быть не за аэростатами, а за большими дирижаблями. Главный упор в своей деятельности он сделал на организационных моментах, понимая, что не обладает достаточными познаниями в области конструирования. Проекты фон Цеппелина поначалу подвергались острой критике и насмешкам, так, в 1894 его проект составного «воздушного поезда» из соединённых между собой аэростатов был удостоен ряда нелестных оценок со стороны специалистов. Тем не менее, в 1895 году он получил на него патент.
В 1896 году, однако, Цеппелин был принят в ряды Союза немецких инженеров (нем. Verein Deutscher Ingenieure (VDI)); комиссия позитивно оценила его работы. В 1898 году он основал «Акционерное общество содействия воздухоплаванию» (нем. Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt) с основным (базовым) капиталом в 800 000 золотых марок.
Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Оно было организовано на озере потому, что Граф фон Цеппелин, основатель завода, истратил на этот проект все своё состояние и не располагал достаточными средствами для аренды земли под завод. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14,2 л. с. (10,6 кВт).
1/2
Опытный дирижабль «LZ 1» в сборочном цехе
Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости французского дирижабля La France (6 м/с) на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Необходимое финансирование граф получил через несколько лет. Уже первые полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле.
К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужёсткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жёсткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жёсткий дирижабль «Шютте-Ланц».
дирижабль «Шютте-Ланц» в сборочном цехе
Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жёсткого типа. Последние при длине 150 м и объёме оболочки 22 000 м³ поднимали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъёма 2200 м (для германских военных дирижаблей времён Первой мировой войны потолок составлял до 8000 м). При трёх моторах мощностью 210 л. с. каждый они достигали скорости 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование. В 1910 году компанией DELAG. была открыта первая в мире воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен—Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия».
Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. Герберт Уэллс в своей книге «Война в воздухе» (1908) описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов.
В Российской Империи в XIX веке управляемые аэростаты так и не поднялись в российское небо. Многие, особенно западные исследователи воздухоплавания, полагают, что это было следствием отсталости царской России, но данное утверждение неверно. В России уже тогда производилась практически вся необходимая техника, как и в развитых странах Европы, но вот с дирижаблями решили подождать, для того чтобы попусту не тратить казенные деньги. Было принято решение о том, что лучше будет взять готовые и наиболее удачные конструкции, а уже затем приспособить их для собственных целей и реалий эксплуатации.
Лишь в 1906 году стали вырисовываться контуры дирижабля, который был бы пригоден для копирования и последующей его адаптации к использованию на территории России. Главное инженерное управление Российской Империи специально командировало во Францию целую делегацию инженеров и специалистов для освоения на месте самого передового опыта дирижаблестроения. Выбор в пользу Франции, а не Германии с ее поднимающимися в небо гигантскими Цеппелинами, объяснялся тем, что уже в те годы Германия становится геополитическим противником Российской Империи, а все новейшие немецкие военные разработки и опыты окружены завесой секретности. При этом «тотального занавеса» не существовало и в Генштабе через агентурную сеть получали информации и достаточно тревожную. Такие гиганты, как дирижабли Цеппелина, одним ударом могли смешать с землей целый казацкий полк или сильно разрушить центр Петербурга.
Дирижабль "Альбатрос-2" над Петроградом
В 1908 году в небо поднялся самый первый отечественный дирижабль с говорящим названием «Учебный». От этой машины тогда не ждали никаких выдающихся результатов, так как это был полноценный испытательный стенд. При этом «Учебный» обладал для тех лет приличной скороподъемностью, обгоняя по этому показатели «Цеппелины» и очень часто применялся для тренировок экипажей самолетов.
дирижабль «Учебный»
В 1909 году Россия приобрела во Франции полужесткий дирижабль, который был назван «Лебедем». На данном дирижабле оттачивалась не только их тактика применения, но и общая пригодность дирижаблей к участию в боевых действиях. При этом полученные результаты были неутешительными. В случае наличия у противника развитой противовоздушной обороны, дирижабли из атакующей силы превращались скорее в большую мишень.
Дирижабль "Лебедь"
Дирижабль «Кобчик». Был построен в 1912 году в России на заводе «Дюфлон, Константинович и Ко», конструктором был Немченко. Длина – 45 м., диаметр – 8 м., объем оболочки – 2 150 куб. метров, максимальная скорость – 50 км/ч.
Дирижабль «Кобчик»
Дирижабль «Кондор». Был приобретен в 1913 году во Франции (первое название «Clement-Bayard», 1913 года постройки). Длина – 88 м., диаметр – 14 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 55 км/ч.
Дирижабль «Кондор»
Дирижабль «Гигант». Был создан в 1915 году в России Балтийским заводом в специальном эллинге в деревне Сализи под Петроградом. Длина – 114 м., диаметр – 17 м., объем оболочки – 20 500 куб. метров, максимальная скорость – 58 км/ч. Был крупнейшим дирижаблем, построенным в Российской Империи, однако во время первого же своего полета потерпел аварию.
Дирижабль «Гигант»
В это время в российских армейских кругах было принято единственно правильное на тот момент решение, которое опережало свое время. Дирижаблям была отведена лишь роль воздушных разведчиков, которые в течение длительного времени могли находиться в воздухе, зависая над линией фронта. В то же время основной ударной силой (впервые в истории) была выбрана бомбардировочная авиация. Именно в России авиационные инженеры Сикорский и Можайский разработали первый в мире стратегический самолет – бомбардировщик «Илья Муромец», который мог взять на борт до 500 кг. бомб, но это уже совсем другая история...
Дирижаблестроение в США
Оценив значение дирижаблей, США довольно решительно поставили вопрос о выходе на одно из первых мест в области дирижаблестроения. При наличии такой базы, какой являлась американская промышленность, при миллионах долларов, брошенных на строительство дирижаблей/неудивительно, что темпы развития тут были достаточно широки. Американский размах проявился еще в 1908 г., когда был построен опытный дирижабль «Ариель». Постройка была осуществлена основанной Матиосом Луисом Годаром «Национальной воздухоплавательной компанией».
Однако этот дирижабль при первом же полете с 20 пассажирами на борту потерпел аварию в Калифорнии (3 чел. погибло). Проект следующего дирижабля, объемом в 107 000 и3, для трансатлантических полетов не был осуществлен вследствие отсутствия технической базы и неподготовленности к постройке такой конструкции. Компания была распущена. Все же США принадлежит первая попытка перелететь Атлантический океан на дирижабле, в то время когда на самолетах занимались еще перелетами через Ламанш. 15 октября 1910 г. известный американский воздухоплаватель Уэльман вылетел из Атлантик-Сити на борту дирижабля «Америка».На 38-м часе в полета двигатели забарахлили. И, чтобы в дрейфе продолжить свободный полет, команда выбросила за борт весь лишний вес, включая один из развалившихся моторов. После еще 33 часов, удалившись от суши на 2 200 км (недалеко от Бермуд), члены экипажа дирижабля увидели британский почтовый пароход, на который они и перебрались. Дирижабль "America" оказался во власти ветров и растаял в океанических просторах: больше его никогда и никто не видел.
дирижабль «Америка»
До "Первой Мировой" американцы располагали всего несколькими небольшими дирижаблями-разведчиками, построенными в США и ничего выдающегося по конструкции собой не представлявшими.
А что было в других странах? Например Англии?
Первый английский дирижабль "Nulli Secundus" ("Никому не уступающий"). Дирижабль потерпел аварию в первом же полете, состоявшемся 10 сентября 1907 г. Скорость дирижабля была недостаточной, чтобы противостоять ветру. Спуск же, несмотря на сбрасывание балласта, проходил слишком быстро, и при посадке гондола дирижабля была повреждена. Экипаж не пострадал. На отремонтированном дирижабле было выполнено несколько удачных полетов, после которых 7 октября 1907 г. он вылетел из Фарнборо в Лондон. Из-за сильного ветра обратный полет был невозможен, и дирижабль посадили на территории городского велотрека. В течение трех дней сильный ветер препятствовал вылету, а 10 октября налетевший шквал почти полностью уничтожил дирижабль. После этого развитие дирижаблестроения приостановили до 1910 г.
"Nulli Secundus"
Строительство дирижаблей в Великобритании возобновилось после изучения захваченного немецкого дирижабля Zeppelin L 33 в 1916 году уже после начала войны. На основе его конструкции были созданы два британских дирижабля, R33 и R34, сборка которых началась в 1918 году.
На начало "Первой Мировой" войны наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями.
Цеппелины вступают в бой
С началом Первой мировой войны вступили в бой и цеппелины. Поскольку процесс создания и испытания авиабомб к лету 1914 года еще не был завершен, на противника сбрасывались обычные артиллерийские снаряды, к которым для стабилизации прикреплялись длинные суконные ленты. Кидали их из гондолы или с «наблюдательной корзины» (Spahkorb), которую спускали с дирижабля, иногда на несколько сотен метров, на длинных стальных тросах. Наблюдатель по радиосвязи наводил дирижабль на цель, при этом сам цеппелин мог оставаться выше облаков и не был виден с земли.
19 января 1915 года впервые в практике боевых действий немецкие воздушные силы атаковали военные объекты противника в его глубоком тылу, на территории Британских островов, ранее считавшейся абсолютно недоступной для нападения с моря или воздуха. Этот день можно считать днем рождения стратегической авиации.
L-3
С военной точки зрения рейд L-3 и L-4 на прибрежный Ярмут не принес особого успеха. Военные заводы не пострадали, бомбы разрушили несколько жилых домов в центре города, четыре человека были убиты, 16 — ранены. Но психологический эффект оказался грандиозным. С этого времени уже никто и нигде на Британских островах не мог считать себя в безопасности. Люди с ужасом вглядывались в ночное небо, где в лучах прожекторов зловеще плыли гигантские воздушные корабли противника. Фантастическая картина сопровождалось оглушительными взрывами бомб и грохотом орудий противовоздушной обороны.
1/2
Разрушения от немецких бомб в Ярмуте.
С первых дней войны немецкие цеппелины совершали разведывательные полеты в глубину вражеской обороны, наносили удары с воздуха, но в большей степени оказывали серьезное психологическое воздействие на боевой дух противника, вызывая в его рядах деморализацию и панику.
Пройдет пара лет, и главным оружием в борьбе с дирижаблями станут аэропланы (так сбудется еще одно предсказание Герберта Уэллса), но в начале войны для отражения атак придумывались самые фантастические способы.
Германские цеппелины атаковали объекты на всей территории Великобритании, добираясь даже до Шотландии. Вместе с мощным психологическим воздействием на противника систематические налеты заставляли англичан держать большие силы авиации и ПВО для защиты островов со всех направлений, что облегчало положение немецких сил во Франции.
За 1915 год 37 германских цеппелинов произвели 20 налетов на Британию, сбросив 37 тонн бомб, нанеся серьезный ущерб экономике страны, убив 208 и ранив 430 человек.
В следующем году положение германских цеппелинов заметно ухудшилось. Пропаганда стран Антанты делала упор на уязвимости, неповоротливости и медленности дирижаблей. Фотографии сбитых цеппелинов заполнили страницы прессы союзников. Ниже выдержка из русской газеты «Вечернее время» (Петроград, октябрь 1916 года):
«Приехавшие в Петроград раненые офицеры рассказывают о цеппелинах — этой гордости Вильгельма. Как оказывается, то, о чем столько кричали последние три года, далеко не так страшно. "Непобедимая армада цеппелинов" существует больше в воображении немцев, чем на самом деле.
— Вы никогда не увидите эту гигантскую сигару днем, — говорят офицеры. — Такая храбрость слишком дорого обошлась бы цеппелину. Но только наступает ночь, как чуткое ухо уже различает шум моторов, который предусмотрительно сдерживается глушителем. Как только солдаты узнают о приближении цеппелина, радости их нет конца.
— Граф летит! Граф летит! — несется по всему лагерю.
Кто может, выскакивает из окопов и считает своим долгом пустить пару пуль по направлению к цеппелину. Артиллеристы моментально бросаются к орудиям, и глядишь, уже через несколько минут огромная масса, медленно плавающая по воздуху, сплющивается, превращается в комок и падает. Момент падения цеппелина ужасен. Взрываются бомбы, останавливаются моторы, авиатор гибнет».
Повсеместно стали развиваться эффективные средства ПВО. Но главным и самым страшным соперником дирижаблей в небе стали новые аэропланы. Для них огромные, наполненные водородом, слабо вооруженные цеппелины представляли отличную мишень. В конце 1916 года для борьбы с рейдами дирижаблей англичане смогли выставить 110 самолетов и 12 тысяч военнослужащих частей ПВО.
Первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином произошел 7 июня 1915 года. Германский LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой Моран-Солнье LA (Morane-Saulnier LA) над цеппелином и сбросить на гигантский воздушный корабль шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем гигант (158 метров в длину) рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена орденом Британской империи.
2 октября 1916 года во время своего 13-го боевого рейда на Британию вместе с дирижаблем погиб Генрих Мати. На подлете к Лондону его новый L-31 атаковали три британских аэроплана.
Один из очевидцев впоследствии вспоминал: «Казалось, что он плывет на вершине пирамиды, образованной лучами прожекторов. К цеппелину подошли три самолета и стали его обстреливать со всех сторон, не обращая внимания на близкие разрывы зенитных снарядов. В какой-то миг дирижабль вспыхнул, превратился в пылающий шар и начал медленно падать вниз».
5 августа 1918 года вместе с L-70 погиб Петер Штрассер. У побережья Норфолка L-70, находившийся на высоте 5200 метров, был атакован английским самолетом Де Хевиленд D.H. 4 (De Havilland D.H.4), загорелся и рухнул в море.
Но совершенствовались не только силы ПВО. Новые германские цеппелины становились больше, надежнее, быстрее и были лучше вооружены. Несмотря на огромные потери, они до самого конца войны продолжали налеты на стратегические цели в глубоком тылу врага.
Параллельно немцами разрабатывались истребители прикрытия и дальние стратегические бомбардировщики. Разработкой и подготовкой производства последних занимался граф Фердинанд фон Цеппелин вплоть до самой смерти от пневмонии в марте 1917 года в возрасте 78 лет.
Очевидно, что дирижабли стали малопригодны для военных целей и их история закончена, но на самом деле впереди их ждет настоящий "золотой век" только в гражданской авиации. Об этом расскажу в следующей части.
Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь будет интересно.
Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.
Здравствуйте читатели! В прошлом посте я рассказал о легендарном линкоре «Бисмарк» и про его печальную судьбу. И с моей стороны было бы кощунством, если бы не упомянул другой «легендарный» линкор Второй Мировой Войны, с очень похожей судьбой. Сегодня я расскажу вам про линкор «Ямато».
Предыстория
Идея строительства «супер-линкора» возникла в ответ на жесткие ограничения Вашингтонского морского договора 1922 года, поставившего Японию в сложное положение. По данному договору общий тоннаж линкоров в японском флоте не должен был превышать 315 000 тонн (что составляло всего лишь 60% тоннажа флотов США и Великобритании). В таких условиях японским адмиралам пришлось сделать ставку на качество кораблей, а не на их количество. Так родилась концепция линкора-гиганта, способного в одиночку противостоять численному превосходству противника. Проектирование началось в 1934 году под грифом «сверхсекретно», и после двух лет напряженной работы над 24 вариантами, в марте 1937 года был утвержден окончательный проект A-140-F6.
Строительство корабля и уникальные инженерные решения
Строительство стартовало 4 ноября 1937 года в специально модернизированном доке №4 арсенала Куре. Чтобы вместить будущего колосса длиной 263 метра, док углубили на целый метр и оснастили новыми 350-тонными кранами. Масштаб секретности поражал: верфь скрыли за 30-метровыми циновками из сизаля и маскировочной тканью «судзи», фотографии всех рабочих сверяли с альбомами при входе и выходе, чертежи выдавали фрагментарно, а в документах намеренно занижали калибр орудий до 406 мм (реально 460 мм). Истинную стоимость проекта - астрономические 137.8 млн иен (около $100 млн по курсу 1936 г.), тщательно маскировали, распределяя расходы по статьям о строительстве эсминцев и подлодок. Для перевозки чудовищно тяжелых 460-мм орудийных башен даже построили специальное судно «Касино» водоизмещением 11 000 тонн.
Принятые инженерные решения при постройке корабля поражали смелостью и новаторством. Для линкора был предусмотрен бульбообразный нос, который снижал сопротивление воды на 8.2%, экономя драгоценные тонны водоизмещения. Для бронирования применили цементированную сталь с добавлением хрома и никеля. Лобовые плиты башен главного калибра невероятной толщины 650 мм отливались едиными блоками - это абсолютный рекорд в истории кораблестроения. Бортовые бронеплиты толщиной 410 мм крепились с помощью двойных шипов для максимальной прочности соединений. Даже дымовые трубы защитили оригинальными 380-мм стальными «сотами» - решетками, призванными улавливать осколки авиабомб.
Технические характеристики
По итогу строительства техническое воплощение «Ямато» оставалось непревзойденным. Габаритные размеры были внушающими: длина - 263 м, ширина - 38,9 м, осадка- 10,8 м. Его полное водоизмещение в 72 810 тонн (стандартное - 63 200 т) на 17 000 тонн превосходило новейшие американские линкоры типа «Айова». Сердцем корабля стали 12 мощных котлов Kampon Ro, вырабатывавших пар давлением 25 кгс/см², которые вращали 4 турбины общей мощностью 150 000 - 153 550 л.с. Они разгоняли линкор до 27.5 узлов и обеспечивали дальность плавания в 7 200 миль экономичным 16-узловым ходом. Защита была всесобмлеющей: помимо легендарной 650-мм лобовой брони башен, 410-мм главный бронепояс (наклоненный на 20° для увеличения сопротивления), 200 - 230-мм бронепалуба, 300-мм траверзы и сложная подводная защита из переборок толщиной 64–194 мм.
И боевое оснащение было на высоком уровне. Главный калибр - девять 460-мм орудий в трех башнях, которые метали снаряды весом 1 460 кг на 42 км. Изначально его дополняли 12 х 155-мм орудий и 24 зенитки калибра 127 мм, но к 1944 году, под давлением воздушной угрозы, число малокалиберных 25-мм автоматов выросло до 113 стволов.
Однако этот инженерный триумф нес в себе фатальные противоречия. Адмирал Исороку Ямамото еще до ввода корабля в строй скептически заметил: «Эти корабли напоминают религиозные свитки в домах стариков. Они не доказали ценности - это вопрос веры, как самурайский меч». Ограниченное применение электроприводов (предпочтение паровым механизмам снижало живучесть), изначально слабая ПВО и чудовищные размеры, делавшие корабль легкой мишенью для авиации, предопределили его судьбу....
Спуск на воду
Спуск на воду 8 августа 1940 года прошел вопреки всем традициям - в гробовой тишине и строжайшей секретности. Скромная 40-минутная церемония собрала лишь около 1000 избранных. Император Хирохито отсутствовал, бутылку сакэ о форштевень разбила жена министра флота, а адмирал Симада лишь шепотом произнес имя корабля - «Ямато». Громкие речи были строжайше запрещены. После напряженной достройки, 16 декабря 1941 года, всего через 9 дней после атаки на Перл-Харбор, стальной гигант официально вступил в строй Императорского флота, став символом японской военно-морской мощи.
Бесславная служба линкора «Ямато»
Несмотря на статус флагмана Объединённого флота, «Ямато» большую часть войны простоял в Труке (Каролинские острова), заслужив у моряков ироничное прозвище «Отель Ямато». Его единственным «боевым» эпизодом до 1944 года стало попадание торпеды с подлодки USS Skate в декабре 1943-го, повредившей кормовые отсеки.
Перелом наступил в октябре 1944 года в битве за залив Лейте. «Ямато» и его «брат-близнец» «Мусаси» возглавили ударное соединение адмирала Куриты. 24 октября в море Сибуян «Мусаси» получил 19 торпед и 17 бомб, перевернувшись через 9 часов после начала атаки. «Ямато» же отделался двумя бомбовыми попаданиями в надстройки. Ирония судьбы: в этом бою он впервые открыл огонь главным калибром по врагу, но позже выяснилось, что часть залпов била по своим же самолётам. Именно тогда родилась поговорка: «На свете есть три самые бесполезные вещи: египетские пирамиды, Великая Китайская стена и линкор "Ямато"».
Начало самоубийственной миссии
К апрелю 1945 года Япония потеряла контроль над Тихим океаном. Американцы высадились на Окинаве, и командование решило пожертвовать последними кораблями. План «Тэн-Го» («Небеса-1») предполагал, что «Ямато» с эскортом из крейсера «Яхаги» и 8 эсминцев прорвётся к острову, выбросится на мель и станет «непотопляемой» артиллерийской батареей. Горючего выделили лишь на путь в один конец - 2 500 тонн.
Перед выходом экипаж получил сакэ и прощальные письма. Младший офицер Ёсида Мицуру вспоминал, как штурман разбил чашку с ритуальным напитком: «Все с печальным укором смотрели на него... Каждый понимал, что его ждёт неизбежная смерть». В 15:20 6 апреля эскадра вышла из Куре. Адмирал Сэйити Ито, командовавший операцией, открыто называл её самоубийством, но приказ императора был неоспорим.
Гибель «Ямато»
Американская разведка отследила движение эскадры. Утром 7 апреля с авианосцев поднялись 386 самолётов (торпедоносцы TBF Avenger, пикировщики SB2C Helldiver, истребители F6F Hellcat). Первая волна атаковала в 12:32. К 13:45 «Ямато» получил 5 торпед в левый борт и 3 бомбы. Затопление отсеков вызвало крен в 15°, который удалось выровнять контрзатоплением, но скорость упала до 18 узлов.
Вторая волна (110 самолётов) добила гиганта: к 14:20 число торпедных попаданий достигло 10, а бомбовых - 13. Крен на левый борт достиг 80°, и сместившиеся в погребах 460-мм снаряды детонировали. В 14:23 чудовищный взрыв разорвал корпус. Столб пламя взметнулся на 2 км, грибовидное облако дыма - на 6 км. Мощность взрыва оценили в 500 тонн тротила - сильнейший неядерный взрыв в истории. Из 3 332 человек экипажа спаслись лишь 269. Вместе с «Ямато» погибли «Яхаги» и 4 эсминца; американцы потеряли 10 самолётов и 12 лётчиков.
Наследие
Обломки «Ямато» покоятся на глубине 340 м в 290 км от Кюсю. Их обнаружила экспедиция 1999 года: корпус разорван на две части, башни главного калибра лежат дулами в ил. Для Японии линкор стал символом самурайской жертвенности - моряки пошли на верную смерть, зная о бессмысленности миссии.
История «Ямато» - трагедия технологического гения, побеждённого изменением войны. Созданный для артиллерийских дуэлей, он оказался беспомощен против авиации. Его гибель 7 апреля 1945 года похоронила эпоху линкоров, доказав: будущее - за авианосцами и дронами ракетами.
P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна!
Содержание видеолекции на канале Тайны истории христианской церкви:
Папство во второй половине XII в. Второй крестовый поход. Папство и Римская республика. Новый виток борьбы папства и "Священной Римской империи" (с Фридрихом I Барбароссой). Отношения папского престола с Англией, Францией, скандинавскими странами и другими европейскими средневековыми государствами. Папы от Целестина II до Адриана IV.
ВАТИКАН: ИСТОРИЯ, ПАПСТВО И ПАПА РИМСКИЙ. Кто такие КАТОЛИКИ? Рим и собор Св. Петра (@Время и истории). Дополнительный материал к видеолекции
Канал Исторические путешествия во времени на Рутубе (автор и ведущий историк Илья Бучанов
Зимой 1936 г. этнограф и археолог В. Н. Чернецов посетил в верховьях Северной Сосьвы культовое место мансийского рода Тасмановых. В передней части священного лабаза он увидел «охранителя порога» и тотема рода: большую серебряную статуэтку… слона. Необычного идола окутывали многочисленные платки, на бивнях висели металлические кольца. Как будто в реальность воплотилось насмешливое замечание В. Ф. Зуева (участника знаменитой экспедиции П. С. Палласа), который в 1771–1772 гг. совершил путешествие к устью Оби. Осуждая поклонение бесчисленным «шайтанам», он писал: «Но есть ли б в их стране слоны водились, то б они всех их за богов почитали».
Тот самый слоняра с реки Сосьвы. Интересно, где его изготовили? Пишут, что это Средняя Азия, VII-VIII вв., но никакой доп. инфы я не нашла
Самое забавное, что у самих манси фигурка слона в тайге никакого диссонанса должно быть не вызывала. В их фольклоре большое место занимают рассказы о мамонтах – вэсе или весе. Кстати, по одной из версий само слово «мамонт», которое вошло не только в русский, но и во все европейские языки, это мансийское слово. Одно из немногих (если не единственное) слово, заимствованное высокомерными европейцами у сибирского народа. Причём изначально манси называли мамонтом не самого зверя (он именовался вэс или весь, как сказано выше), а только мамонтовые бивни, потому что ма(ŋ)анть означает на мансийском «земляной рог». Видимо, русские, проникнув в Сибирь, и увидев на берегах рек вымытые бивни, спрашивали у местных: «чьё это?» В ответ получали слово «мамонт».
Сами мамонты окончательно вымерли в Сибири (на о. Врангеля) уже в историческую эпоху – примерно тогда же, когда египтяне строили свои пирамиды, около 4000 лет назад. То есть последних мамонтов отделяет от Христа примерно столько же лет, сколько и нас с вами от самого Христа. Такой вот парадокс.
Не могла не вставить сюда этот без преувеличения шикарный кадр из к/ф "10 000 лет до нашей эры" (2008).
Вообще, когда русские первопроходцы попали в Сибирь, они уже были знакомы с таким материалом, как слоновая кость, а также знакомы с её эрзац-заменителями в виде «рыбьего зуба», т.е. моржовых бивней и рога нарвала. Поэтому громадные залежи бивней, которыми тогда была богата Сибирь, особенно на островах Арктики, пришлись русским как нельзя кстати. Предполагается даже, что слово «мамонт» впервые появилось в литературе благодаря английскому путешественнику XVII века Ричарду Джеймсу, который побывал в России в 1618 году. В своих записях он упомянул некое существо, бивни которого нашли как раз в недавно освоенной тогда Сибири.
Это кладбище мамонтов в современной Якутии. Примерно такой же пейзаж видели русские, продвигаясь по сибирским рекам на восток.
Мир, в лице просвещённой Европы, конечно знал о существовании мамонтов. Первые упоминания о мамонтах зафиксированы в Китае. В сочинении V века до нашей эры описывается существо под названием «фин-шу», что в переводе означает «подземная мышь». По тогдашним представлениям это животное напоминало мышь, но было размером с крупного быка, и жило на Севере в подземных норах. Рытье норм осуществлялось благодаря рогами-бивнями, а погибнуть животное могло, если оказывалось на неё попадали солнечные лучи. К XVII века находки костей и бивней мамонтов сформировали понимание их как вымерших родственников современных слонов. В XVIII—XIX веках исследование мамонтов получило развитие благодаря систематическому сбору и описанию ископаемых остатков, включая хорошо сохранившиеся туши, а также выделению мамонта в отдельный вид, но вот целиком мамонта тогда, в конце XIX-начале XX вв. ещё не получалось раздобыть. Но ответ пришёл оттуда, откуда ждали.
Летом 1906 г. сибирский промышленник Горохов обнаружил на дне ручья в долине реки Этериканка (о. Большой Ляховский, Новосибирские о-ва) голову мамонта в коже, с хоботом и двухпудовым правым бивнем. Горохов выломал бивень и отрубил кусок хобота (впоследствии они были утеряны). Информация о находке была передана геологу Константину Адамовичу Воллосовичу, участвовавшему в 1908 г. в раскопках трупа мамонта на реке Санга-Юрях, организованных Императорской Академией Наук. Воллосович предложил местным промышленникам отправиться на остров и разыскать стоянку Горохова (к тому времени умершего), возле которой, вероятно, и был обнаружен мамонт.
В декабре 1908-го мамонта нашли, но это было только началом проблем. Для новой экспедиции нужны были средства. Академия наук отказала Воллосовичу в финансировании: мол, только нашли двух мамонтов на pеках Берёзовка и Санга-Юрях и денег на третьего нет. Конечно, Константин Адамович мог бы бросить этого мамонта к чертям, а точнее, на растерзание белым медведям. Но ученый использовал свой последний шанс найти деньги. Он обратился к графу Александру Стенбок-Фермору, который ему уже однажды в жизни помог.
Летом 1909-го и весной 1910-го по поручению Воллосовича остатки мамонта раскопали. Были добыты четыре ноги, большая часть скелета, куски кожи (в том числе с ухом, глазницей и хвостом) и куски мышц с жиром. Часть мягких тканей была оставлена в ледяном погребе около места находки, а наиболее ценные части трупа и кости были вывезены весной 1910 года. в Якутск и далее в пригород Санкт-Петербурга, поселок Лахта, где была проведена специальная обработка и препарирование этого материала, частично пострадавшего в пути.
Воллосович спас мамонта для науки, а граф получил его в собственность. Поскольку Стенбок-Фермор в то время в основном жил в Париже, он решил его подарить правительству Франции. По слухам, он якобы хотел получить за это «Орден Почётного Легиона», но подтверждений этому не нашла.
Ныне мамонта Воллосовича можно увидеть в парижском Национальном музее естествознания
Следующего мамонта в России нашли лишь спустя 107 лет, но он по своей сохранности уступал мамонту Воллосовича. Вот так русский мамонт «уплыл» в Париж.
Подписывайтесь на тг и дзен, там ещё больше материалов!
