Завершая рассказ о советской авиагруппе в Египте в 1970-72 годах...

Источник: http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/r/egypt.htm
В.Ю. Марковский.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ МиГ-25 В ЕГИПТЕ.

Окончание июньской войны 1967 г. не принесло мира на Ближний Восток. Израильтяне захватили весь Синайский полуостров, сектор Газы у средиземноморского побережья, Голланские высоты и территорию западнее реки Иордан общей площадью 68,5 тысячи кв.км. Не успев оправиться от поражения, арабские страны стали готовиться к “великой битве за освобождение оккупированных земель”. ОАР и Сирия объявили Израилю “войну на истощение”.
Эта война сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам через Суэцкий канал, ставший временной границей враждующих сторон, бомбовым ударам авиации в прифронтовой полосе и диверсионным вылазкам коммандос. Израиль, получивший от США новые истребители-бомбардировщики F-4Е “Фантом”, проводил глубинные рейды над территорией Египта и Сирии, целью которых были военные и промышленные объекты. В этом противоборстве арабские страны явно уступали противнику, проигрывая как в технической оснащенности войск, так и в выучке личного состава (в армии насчитывалось лишь несколько элитных частей, в которых все солдаты и сержанты умели читать и писать).
В конце января 1970 г. в Москву с секретным визитом прибыл президент ОАР Гамаль Абдель Насер. После обязательных протокольных фраз о “крепнущей дружбе между великим Советским Союзом и развивающимися странами” Насер перешел к делу. Он просил помощи в перевооружении египетской армии, подготовке военных специалистов (особенно ракетчиков и летчиков), создании эффективного щита ПВО.
Надо сказать, что в это время ближневосточный конфликт оценивался ЦК КПСС как “столкновение прогрессивных арабских режимов с форпостом мирового империализма - Израилем” и возможность политического урегулирования в “столкновении идеологий” по существу исключалась. Арабские же страны, чувствуя поддержку мощного союзника, отрицали само право Израиля на существование, и наиболее энергично призывал “сбросить Израиль в море” сам президент ОАР Герой Советского Союза Насер.
Просьбы Насера были удовлетворены. Уже в феврале 1970 г. в СССР стали прибывать для переучивания целые бригады египетской армии, начались поставки современной боевой техники и вооружения. К штабам всех частей и подразделений вооруженных сил ОАР, вплоть до батальона, прикрепили советских военных советников.
В марте-апреле 1970 г. в Египте были размещены советские зенитно-ракетные дивизионы и истребительные части, прикрывшие наиболее важные объекты: аэродромы, гарнизоны, Асуанскую плотину, порт Александрия, заводы и фабрики.
Помощь Советского Союза этим не ограничилась. Советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. В ее ходе египетским войскам предстояло нанести внезапный удар, форсировать Суэцкий канал и, захватив инициативу, развить наступление на Синае. Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить оборону противника (израильтяне, не теряя времени даром, успели соорудить на Синае пояс укреплений, получивший название “линии Бар-Лева” по имени одного из генералов).

С этой целью в ОАР направили специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. Такое решение было принято в значительной мере по инициативе руководства Министерства авиационной промышленности (МАП). Положение, сложившееся к тому времени вокруг “двадцать пятого”, было далеко не простым: испытания проходили сложно, доводка машины затягивалась, а гибель 26 апреля 1969 г. командующего авиацией ПВО П.Кадомцева из-за разрушения двигателя и пожара на борту МиГ-25 и вовсе подорвала доверие к самолету. Принятие его на вооружение оказалось под вопросом. В этих условиях заместитель министра А.В. Минаев, неравнодушный к судьбе самолета (в должности заместителя главного конструктора по системам управления он принимал участие в его разработке), предложил опробовать МиГ-25 в деле.
Заинтересованы в этом были и военные - представлялась редкая возможность испытать самолет не на привычных полигонах, а реальных боевых условиях.
Летом 1970 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске началось формирование группы, в которую включили 70 наиболее квалифицированных специалистов из НИИ ВВС, Липецкого учебного центра и лидерных частей ВВС, успевших освоить новую машину. К группе прикомандировали также работников ОКБ и промышленности, многие из которых знали самолет “с малых лет” и участвовали в его доводке.
В. Гордиенко, работавший на авиазаводе №21 в Горьком, облетывал почти все серийные МиГ-25 и учил технике пилотирования летчиков строевых частей. Н. Стогов, В. Уваров, Н. Борщов и Ю. Марченко были опытными пилотами. Начальником группы был назначен летчик испытатель I класса полковник А.С. Бежевец, имевший репутацию волевого и решительного командира. Он летал еще на первых опытных МиГ-25 с 1965 г.
Для отправки в Египет из числа самолетов, проходивших испытания в НИИ ВВС, выделили два разведчика МиГ-25Р (серийные номер 0501 и 0504) и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ (серийные номера 0402 и 0601). Работа с машинами, “персонально знакомыми” специалистам группы, упрощала обслуживание и снижала риск неприятных сюрпризов.
Для ведения плановой и перспективной фотосъемки самолет имели комплект из двух сменных фотомодулей, оснащенных аэрофотоаппаратами (АФА) А-72, А-87 и А-10-10 с фокусным расстояние 150, 650 и 1300 мм. Эта аппаратура, разработанная Красногорским опытным машиностроительным заводом “Зенит” под руководство А. Бешенова, позволяла выполнять съемку с высот до 22000 м. Для радиотехнической разведки МиГ-25 имели бортовые станции СРС-4 и СРС-4Б “Вираж”. Навигационный комплекс самолета (включавший автоматический радиокомпас АРК-10, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-2, бортовую вычислительную машину) бы связан с системой автоматического управления САУ-155 и позволял выполнять полеты по заданному маршруту в автоматическом режиме. МиГ-25РБ отличались от “чистых” разведчиков возможностью подвески бомбовых держателей и установкой системы навигационного бомбе метания “Пеленг”.
Поначалу место предстоящей “спецкомандировки” держалось секрете. Лишь после прохождения медкомиссии на пригодность службе в странах с сухим и жарким климатом появились догадки видимо, Африка. Вскоре командование подтвердило - группа командируется для оказания интернациональной помощи ОАР.
К концу сентября подготовка была окончена, но перелет отложили: 28 сентября умер Насер, а от нового президента ОАР Анвара Садата, больше склонного к дипломатическому улаживанию споров, ожидали перемен в политическом курсе. Однако вскоре Садат подтвердил неизменность намерений Египта освободить оккупированные территории, и работа возобновилась.

В марте 1971 г. поступил приказ о срочном перебазировании группы. Наверстывая упущенное время, решили перебросить технику и людей воздушным путем на транспортных самолетах Ан-12 и Ан-22. У МиГ-25 отстыковали “негабаритные” крылья и оперение, но погрузить их в “Антеи” все равно не удалось - мешали колеса основных стоек шасси. Неожиданно простое решение подсказали сообразительность и хорошее знание матчасти: стойки удалось переставить “наизнанку колесами внутрь. Необходимые сантиметры были выиграны, и МиГ благополучно закатили в Ан-22.
В Египте группа, получившая название 63 отдельный авиационный отряд (ОАО), была размещена на столичном аэродроме Каиро-Уэст Обстановка вокруг была далека от привычной: слепящее солнце, жар и сушь близкой пустыни. К тому же прибытие в Египет совпало с началом сезона хамсина - дующего почти без перерыва ветра, несущего песок и камни. Все говорило о близкой войне: газетные новости, больше похожие на фронтовые сводки, вооруженные солдаты на улицах и дорогах. В египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия переодели и личный состав отряда.

63 ОАО подчинили непосредственно главному военному советнику генерал-полковнику авиации Окуневу. Оперативное руководство и постановку задач выполнял Герой Советского Союза генерал-майор Харламов. От МАП работу курировали А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.
Собирать МиГи пришлось в ангарах, хранивших следы недавнего налета израильских самолетов, которые вскоре прилетели вновь. Их целью стал ангар, в котором бригада горьковчан вела сборку истребителей МиГ-21. Пилоты “Фантомов” определенно знали, кто находился внизу (разведка израильтян была удручающе эффективной), и помнили, что именно политическая и военная помощь Советского Союза привела к появлению на карте мира еврейского государства. Поэтому перед атакой они сделали несколько демонстративных заходов, давая возможность "совет рафик”* выскочить из ангара и отбежать на безопасное расстояние. После этого случая ПВО аэродрома была усилена: его защищали ЗРК С-75 и С-125, а непосредственно вокруг стоянок разместили 5 приданных разведотряду зенитных самоходных установок ЗСУ-23-4 с советскими экипажами. Наземную охрану несли советские спецназовцы, оборудовавшие вокруг сеть стрелковых точек и проволочных заграждений. Лишь внешний пояс охраны аэродрома занимали египетские солдаты. После сборки и отладки МиГ-25 перекатили в укрытия, оставшиеся от бомбардировщиков Ту-16.МиГ-25РБ
Эти меры были далеко не лишними. Несмотря на дружественные отношения с египтянами, искренне уважавшими и приветствовавшими советских специалистов, полагаться на местное население было трудно. Несерьезное отношение офицеров ОАР к секретности изрядно осложняло работу: привлечение их к планированию и обеспечению полетов оборачивалось тем, что все подробности готовящейся операции тут же становились известны противнику. Для мужчины на Востоке есть два достойных занятия - война и торговля, и египетские военные успешно сочетали оба эти дела.

Уже через несколько дней после перебазирования отряда каирская газета “Аль-Ахрам” вышла с сенсационным сообщением: “На авиабазе Каиро-Уэст появились новые самолеты!”. Вездесущие репортеры назвали их Х-500, однако помещенная тут же фотография двухкилевых “ушастых” (это прозвище МиГ-25 успели получить за характерный “анфас” с угловатыми воздухозаборниками) машин не оставляла сомнений, о чем идет речь. Естественно, что на совещании у Окунева решено было всю работу 63-го ОАО вести своими силами.
В конце апреля начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась “пристрелка” фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъемки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне “зацепиться" было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами - знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что летчики прозвали эти полеты “туристическими”.

В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С.К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полеты выполнять без ограничений и на максимальной скорости. Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т-6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.
План полетов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, летчик запускал двигатели, проверял работу систем самолета и выруливал на старт. На ВПП он занимал определенную точку, заранее привязанную к местности, - “крест”. Его координаты были заложены в бортовую САУ и становились началом отсчета в программе рейда. С этого момента полет проходил в режиме полного радиомолчания (летчикам разрешалось выходить в эфир лишь в экстренных ситуациях).

На маршрут разведчики уходили парой. Это повышало надежность выполнения задания и придавало летчикам уверенности - в случае аварии одной из машин со второго самолета к месту происшествия могла быть точно выведена поисково-спасательная группа.
Точное время вылета заранее согласовывалось с истребителями прикрытия - звеном МиГ-21, приходившим с аэродрома Бэни-Суэф.

Радиоперехвату израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каиро-Уэстом, пока МиГ-25 не занимали место на исполнительном старте. Убедившись в готовности подопечных, пара “двадцать первых” проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ-25 набирали скорость М=2,5 и выходили на маршрут.
Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17-23 км, что было единственным средством защиты невооруженного разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолет становился легче и постепенно разгонялся еще больше - до М=2,8. Полная температура воздуха на входе в двигатели при этом достигала 320'С, а обшивка самолета разогревалась до 303'С. По словам летчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесенным на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.
С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми АФА вертикальной съемки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км.
Чтобы нагрев не влиял на работу чувствительной аппаратуры, фотоотсек самолета был оборудован системой кондиционирования, поддерживавшей в нем постоянную температуру с точностью до 7 градусов. Фотосъемка в скоростных полетах обладала и другой особенностью - быстрое смещение фотографируемого объекта (за одну секунду под МиГ-25 проносился почти километр местности), а получение качественных снимков требовало достаточной выдержки. Чтобы добиться четкости изображения, фотоаппараты самолета имели следящую систему - установленную перед объективами приставку с качающейся призмой, компенсировавшей смещение объекта и удерживавшей его в фокусе.
Некоторые режимы фото- и киносъемки требовали выдерживания постоянной скорости полета. За счет выработки топлива самолет шел с набором высоты и постепенно забирался на 22000 м. Помимо фотографирования, МиГ-25 вели радиоразведку, обнаруживая крупные сооружения, пеленгуя радиолокационные посты, узлы связи и электронной борьбы.
Весь проход по трассе от Суэца до Порт-Саида занимал всего 1,5-2 минуты. Возвращающихся с задания МиГ-25 снова встречали истребители прикрытия, сопровождавшие их до самой посадки. “Двадцать первые” оставались над аэродромом до тех пор, пока разведчики не заруливали в укрытия.
Хотя израильская авиация, потеряв несколько самолетов на подступах к Каиро-Уэсту, и не предпринимала больше попыток налета на сам аэродром, обмен ударами продолжался. В сентябре египетской ракетой был сбит патрульный самолет израильтян. В ответ они атаковали позиции ЗРК, уничтожив две пусковые установки противорадиолокационными ракетами “Шрайк”. Погибли солдаты и офицеры советских расчетов. Этот случай заставил принять дополнительные меры по защите разведотряда. В октябре на авиабазе были сооружены специальные подземные капониры, в которых заняли места МиГ-25. Бетонированные убежища могли выдержать прямое попадание полутонной бомбы, имели все необходимые коммуникации и обеспечивали полную подготовку самолета. Практически все работы по обслуживанию машин, включая опробование двигателей, могли выполняться под землей, и капонир самолеты покидали лишь на время полета.
Полеты разведчиков проходили с интенсивностью два раза в месяц. После того, как был отснят район вдоль канала, трассы полетов переместились на Суэцкий полуостров. Продолжительность их возросла, и некоторые задания стали выполняться с подфюзеляжным подвесным баком объемом 5300 л, позволившим увеличить дальность до 2130 км.
Каждый вылет приносил сотни метров фотопленки, рулоны которой передавались на дешифровку в разведотдел штаба главного военного советника. Качество снимков, сделанных с высот более 20 км, было великолепным - на них ясно просматривались не только постройки и сооружения, но и группы людей, отдельные автомашины, боевая техника. На планшетах дешифровщиков вырисовывалась и сеть дорог, связывавших узлы израильской обороны. Таким образом удавалось установить положение даже замаскированных объектов складов и укрытий.
Передний край 160-километровой “линии Бар-Лева проходил по берегу и включал в себя высокий насыпной вал с противотанковыми заграждениями, колючей проволокой и ловушками. За ним на глубину 30-50 км тянулась первая оборонительная полоса, состоявшая из сети опорных о. пунктов и огневых точек, приспособленных к круговой обороне. Их основу составляли вкопанные в землю установки ПТУР и танки, среди которых оказалось неожиданно о много отечественных Т-54 и Т-55, захваченных Израильтянами в 1967 г. С воздуха хорошо просматривались противотанковые средства, плотность которых составляла 10-12 танков и 4-5 орудий на километр фронта. Пространство между опорными пунктами перекрывали проволочные заграждения, препятствия и минные поля.
Неясным поначалу было назначение хорошо видимых больших хранилищ на самом берегу канала, похожих на пожарные пруды и оборудованных стоками к воде. Как оказалось, в них находилась нефть, которую предполагалось слить в канал и поджечь при попытке его форсирования. (Один из летчиков сказал по этому поводу: “Хорошо, что не дерьмо!”.)
На удалении 30-50 км от канала по горному району и перевалам Гидди и Митла проходила вторая оборонительная полоса. Она была оборудована дотами, артиллерийскими позициями и укреплениями. Для переброски оперативных резервов из тыла и между позициями израильтяне проложили сеть дорог, а для доставки горючего провели несколько трубопроводов. С помощью аппаратуры радиотехнической разведки удалось вскрыть центр радиопомех у горы Геббель-Умм-Махас, обнаружить РЛС ПВО и зенитные позиции.
Работа 63 ОАО продолжалась. Разведчики заходили все дальше на восток, и к зиме их маршруты пролегли над Израилем. Опыт предыдущих войн показал, что небольшие размеры этой страны дают возможность быстро маневрировать войсками, перебрасывая их с одного фронта на другой. Так было и в июне 1967 г., когда после разгрома египетской армии израильтяне отвели часть своих сил на север и нанесли поражение Сирии. Поэтому, учитывая возможность подтягивания резервов противника на Синай, требовалось изучить его тыловую инфраструктуру и сеть коммуникаций, связывавших Израиль с оккупированными территориями. Другими задачами разведки над Израилем были оценка возможностей его портов, через которые шли поставки вооружений, вскрытие сети ПВО и аэродромов.
Израильские истребители не пугали летчиков. У них уже был опыт таких встреч над Синаем, где МиГ-25 не раз проходили над аэродромом у Мелеса. “Фантомы”, поднимавшиеся на перехват, уступали МиГ-25 и в скорости, и в высоте полета. Пытаясь дотянуться до МиГа и занять положение для атаки, “Фантомы” выходили на предельный угол атаки, теряли управление, клевали носом или сваливались в штопор. “Миражи” отставали от МиГ-25 еще больше, напоминая на этих высотах, по словам Бежевца, снулую рыбу. Контакт израильтян с разведчиком оставался в лучшем случае визуальным, и неуловимый МиГ снова и снова уходил от преследователей.

Зенитные ракеты “Хок”, которыми была оснащена ПВО Израиля, тоже не представляли серьезной опасности для МиГ-25. Бортовая аппаратура разведчиков не раз фиксировала работу РЛС противника, засекавших нарушителя. Однако тревожного сигнала “Сирены”, сообщающей о готовности ЗРК к пуску, не было. МиГ-25 шел выше зоны досягаемости “Хок”, которые могли поразить цели лишь на высотах до 12200 м. Обнаружив зенитную позицию, летчики ограничивались включением станции постановки помех СПС-141 и продолжали полет.

Куда больше опасений вызывали слухи о появлении в Израиле ЗРК “Найк-Геркулес” с досягаемостью до 50 км. При встрече с ними, помимо постановки помех, на помощь мог прийти противоракетный маневр - самолет, достигающий “горкой” динамического потолка 37 км и выдерживающий перегрузку до 5, обладал реальной возможностью уклониться от ракет. Однако позиции “Найков” не были обнаружены, не подтвердились и сведения об их поставках из США. В. Гордиенко с удовлетворением отозвался об этом: “Ну, все, достать нас никто не может”. Глубокие разведрейды продолжались до марта 1972 г. Единственным, что могли противопоставить этому израильтяне, были протесты, которые выражал их представитель в ООН Рафаэль после каждого пролета МиГ-25.

Надо сказать, что нервничали в Израиле не напрасно. Среди имущества 63 ОАО были и бомбодержатели к самолетам. Доставили в Египет и специальные авиабомбы с улучшенной аэродинамикой ФАБ-500Т (термостойкие), специально разработанные для метания с МиГ-25РБ. После сброса с большой высоты они могли пролететь по баллистической траектории к цели несколько десятков километров. Каждый из МиГ-25РБ мог нести до 8 “пятисоток”, однако до бомбардировок дело не дошло. Основная задача, стоявшая перед 63 ОАО, была другой и, пожалуй, более важной. Один из членов группы, вспоминая о работе в Египте, так оценил деятельность отряда: “Мы готовили войну”.
Оправдывая свое бессилие в борьбе с невооруженным разведчиком, израильская ПВО сообщала о том, что засекаемый станциями обнаружения “объект” достигает скорости М=3,2.* Впоследствии эти сообщения породили много слухов. Тем не менее пленки самолетной контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) свидетельствовали - серьезных отклонений от программ полета не случалось.
Надежность техники оказалась довольно высокой: отказы на фактически еще не доведенной машине происходили не часто (хотя на всякий случай все самолеты имели двойной комплект запасных частей и агрегатов). Но все же иногда МиГ-25 преподносил сюрпризы.
В одном из полетов Стогову пришлось срочно выйти в эфир: на его самолете заглох двигатель, и МиГ начал быстро терять скорость. Летчику приказано было немедленно разворачиваться и возвращаться на Каиро-Уэст или запасной аэродром Асуан, откуда уже поднимались истребители прикрытия. Однако через несколько секунд двигатель вновь вышел на режим. Как оказалось, сбой произошел в работе топливной автоматики, но электронный регулятор режимов РРД-15Б смог восстановить ее работу.
Более серьезное происшествие случилось с самолетом Бежевца: лопнул подкос основной стойки шасси, и она не смогла встать на замки. Летчик принял решение садиться на две опоры. На скорости 290 км/ч он “притер” самолет к полосе и удерживал его до тех пор, пока скорость не упала. В конце пробега МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. Посадка оказалась настолько удачной, что после ремонта смятой законцовки крыла машина снова была готова к полетам.
В апреле 1972 г. по окончании года работы летчики и инженеры 63-го ОАО возвратились домой. Четверка МиГ-25 осталась в Египте, полеты на них продолжила сменная группа из частей ВВС. Успешная и эффективная работа “двадцать пятых” в боевых условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу госиспытаний. Создатели машины и руководство ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В декабре 1972 г. был подписан акт о принятии МиГ-25РБ на вооружение.
Но деятельность 63 отряда имела и другое продолжение. 6 октября 1973 г., в день еврейского праздника Йом-Киппур, египетские войска форсировали Суэцкий канал и атаковали израильские позиции. Штурму предшествовал мощный артиллерийский и авиационный удар по укреплениям линии Бар-Лева. Началась четвертая арабо-израильская война, ставшая, как говорилось в заявлении советского правительства, “следствием агрессивной политики империалистических держав”.
К этому времени советских военнослужащих уже не было в Египте. Еще в июле 1972 г. Садат объявил о прекращении их деятельности, и около 21 тысячи советников и специалистов вернулись домой. Они сделали свое дело, и уже никак не могли повлиять на ход очередной войны, продолжавшейся восемнадцать дней и закончившейся там же, где и начиналась, - на берегах Суэцкого канала.
_____________________________________________В.Ю.Марковский

Использованы фотоматериалы с ресурса: http://old.hubara-rus.ru/

Немножко ностальгии по старым журналам из моей домашней коллекции. Статья В.Ильина, "Крылья Родины" N°3' 1994 год.

Можно смело утверждать, что самолет Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом» 2 в глазах как специалистов, так и людей, далеких от авиационной техники, длительное время ассоциировался со всей истребительной авиацией США, став своеобразным символом воздушной мощи Америки. История же его рождения (как и большинства других реактивных истребителей «второго поколения») берет свое начало с войны в Корее (1950—1953 гт.). Тогда Америка, уверенная в качественном превосходстве над своим противником, неожиданно встретилась с техникой, превосходящей по боевым качествам ее собственную — самолетом МиГ-15. Среди всего многочисленного авиационного паркй истребителей ВВС США лишь один — Норт Америкэн F-86 «Сейбр» оказался способным вести бои с ним на равных. Палубные истребители ВМС — Макдоннелл F 2Н «Бэнши» и Грумман F9F «Пантера» (с прямым крылом) «мигам» уступали, а новейший Воут F 7U «Кэтлэс» ( по схеме «бесхвостка» со стреловидным крылом) стало невозможно использовать с палубы кораблей из-за его плохих взлетно-посадочных характеристик.

Несколько позже ВМС США получили палубные истребители Грумман «Кугуар» (модернизированная «Пантера» со стреловидным крылом), Норт Америкэн «Фьюри» (морской вариант «Сейбра» со складным крылом и тормозным гаком), а также всепогодный одноместный истребитель Макдоннелл F3H-2N «Демон» — сравнительно тяжелая машина со стреловидным крылом и двигателем, расположенным по схеме, близкой к реданной (выхлопные газы омывали хвостовую часть фюзеляжа).

Такая схема размещения силовой установки на долгие годы стала отличительной чертой истребителей Макдоннелл и Макдоннел-Дуглас). В носовой части «Демона» находилась мощная PJIC, позволяющая обнаруживать воздушные цели ночью и в сложных метеоусловиях. Вооружение включало четыре пушки (20 мм) и 76 НАР (70 мм).
По оценкам американских специалистов, «Демон» был наиболее современным истребителем ВМС США начала 1950-х гг., сочетавшим мощное вооружение, совершеннейшее по тем временам БРЭО с высокими летными характеристиками (максимальная скорость — около 1200 км/ч, практический потолок — 13 700 м, перегоночная дальность — 3200 км). Однако из-за низкой надежности двигателя эта машина так и не приняла участия в боевых действиях в Корее, ее нормальная эксплуатация с палубы авианосцев началась лишь в середине 1950-х после проведения серии доработок.

Одновременно с работами над палубным истребителем фирма Макдоннелл активно занималась созданием боевых самолетов для ВВС. Еще в 1948-м ею был построен тяжелый «стратегический» истребитель XF-88 «Вуду». Это — огромный по тем временам самолет со стреловидным крылом и двумя ТРД, развивающий околозвуковую скорость и способный сопровождать стратегические бомбардировщики в глубине территории противника (нечто вроде реактивного «Тандерболга», эскортировавшего в годы второй мировой войны «Летающие крепости» союзников).

Построили два опытных самолета. Однако дальнейшие работы по программе приостановили. Для налетов на Северную Корею вполне хватало дальности («Сейбров»,более эффективных в воздушных боях с МиГ-15, чем тяжелые «Вуду»).
В соответствии с изменившимися требованиями ВВС для прикрытия стратегических реактивных бомбардировщиков Боинг В-47 и В-52 потребовался сверхзвуковой самолет. Работы над ним начались на фирме Макдоннелл в 1951-м. За прототип взяли все тот же «восемьдесят восьмой», но с новым крылом и силовой установкой. Истребитель получил обозначение F-101 «Вуду». Второй из машин 100-й серии (условное название семейства реактивных истребителей второго поколения F-100, F-101, F-102, F-104, F-105 и F-106) поднялся в воздух в 1954г. Его отличительными особенностями являлись сверхзвуковая скорость (1960км/ ч, 1160 км/ч у земли), огромная дальность (практическая без ПТБ 2700 км, перегоночная 45б0 км) и мощное вооружение (четыре пушки калибром 20 мм и до 1800 КГ бомб и НАР на трех узлах внешней подвески).

Однако отказ стратегического командования ВВС США от самолетов сопровождения, а также ограничения по перегрузке, вызванные недостаточной прочностью конструкции самолета, привели к пересмотру планов производства «Вуду»: выпустили лишь 77 «стратегических истребителей», переклассифицированных в истребители-бомбардировщики F-I0IA, и 47 F-I0IC, 201 разведчик RF-I0IA и RF-I0IC, 480 двухместных истребителй ПВО с ракетным (в том числе с ядерными боеголовками) вооружением класса юз-дух-воздух. Последние долгое время составляли основу континентальной ПВО США и Канады.

В 1950-х годах средства вооруженной борьбы развивались стремительными темпами, и характеристики палубного истребителя ПВО «Демон» и дневного маневренного «Кугуар» довольно скоро вновь перестали соответствовать требованиям заказчика. Дозвуковые палубные могли лишь успешно отражать атаки на авианосные соединения поршневых бомбардировщиков, торпедоносцев и штурмовиков (Ту-2, Ил-10, прикрываемых МиГ-15 и МиГ-17), но реактивные торпедоносцы Ту- 16Т, Ил-28Т и Ту-14, сверхзвуковые МиГ-19 заслон этот пробивали бы по всем параметрам.
В 1953 г. ВМС США объявили конкурс на создание самолета, который закрыл бы брешь. В нем приняли участие фирмы Воут, Грумман и Макдоннелл. Первое место занял проект фирмы Воут. Она получила заказ на постройку истребите-' лей F-8 «Крусейдер». Небольшую серию тоже истребителей F-11 «Тайгер» (дальнейшее развитие «Кугуара») заказали фирме Грумман. Макдоннелл со своим проектом F3H-G оказалась аутсайдером.

F3H-G существовал в виде макета и являл собой дальнейшее развитие тяжелых истребителй «Демон» и «Вуду». Одноместная машина имела два ТРДФ Райт J165 «Сапфир» - (лицензионный вариант английского двигателя, выпускавшийся в США) с соплами, выведенными под хвостовую часть фюзеляжа. Максимальная скорость должна была соответствовать М=1,5. Вооружение состояло из четырех пушек (20 мм), ракет и бомб на 12 узлах внешней подвески. «Изюминка» проекта заключалась в применении бысгросъем-ной носовой части с радиоэлектронным оборудованием. Она могла быстро заменяться на другие в зависимости от боевой задачи, превращая истребитель-перехватчик в многоцелевой самолет.

По сравнению с «Крусейдером» и «Тайгером» истребитель F 3H-G имел слишком большие размеры и массу, что, очевидно, и предопределило выбор более легких однодвигательных машин.
Однако мощное вооружение, значительные внутренние объемы для размещения БРЭО, большая дальность полета и возможность решать широкий круг боевых задач позволяли создать на основе F3H-G отличный палубный истребитель-бомбардировщик. Это учли военные, и 18 ноября 1954-го фирма Макдоннелл получила контракт на постройку двух прототипов такого самолета. Ему присвоили наименование АН-1.
Однако 14 декабря 1955-го задание ВМС радикально пересмотрели: вместо истребителя-бомбардировщика флоту потребовался высотный дальний палубный перехватчик с «революционными» для своего времени скоростными характеристиками (М=2). Вместо ТРДФ решили использовать новейшие двигатели Дженерал Электрик J-79, находящиеся в то время еще в стадии разработки. От установки пушечного вооружения полностью отказались, так же как и от 12 узлов внешней подвески. Их заменили на один подфюзеляжный узел, предназначенный для подвески ПТБ на 600 л. «Главным калибром» нового истребителя должны были стать управляемые ракеты «Спэрроу» 3 с радиолокационным полуактивным наведением, опробованные на последней модификации «Демона».

Одна из причин такого резкого «перевоплощения» проекта АН-1 — появление нового класса оружия — противокорабельных управляемых ракет (ПКР). Работы по морским УР велись в Германии и США еще в годы второй мировой войны (достаточно вспомнить, что именно таким оружием потопили крупнейший итальянский линкор «Рома»).
Однако первые ПКР имели командную систему наведения, требовавшую визуального сопровождения цели и ракеты с самолета-носителя, поэтому дальность их пуска была невелика. Но в начале 1950-х в СССР сделали резкий «прорыв» в создании противокорабельного ракетного оружия. ОКБ А.И.Микояна разработало крылатую ПКР КС-1, оснащенную ТРД и имевшую полуактивное радиолокационное наведение, максимальную дальность пуска до 90 км и околозвуковую скорость.

Первоначально этими снарядами вооружались поршневые бомбардировщики Ту-4К. Борьба с ними хотя и трудна, но возможна при помощи имевшихся на авианосцах США истребителей. Однако с появлением в 1954 г. ракетоносцев Ту-16К со скоростью около 1000 км/ч и большой высотой полета ситуация для американцев резко осложнилась: дозвуковые истребители просто не успевали перехватить самолет-носитель до пуска КС-1 по авианосцу. Начались также работы над еще более мощной системой крылатой ракетой К-10, предназначенной для Ту-16. Ее максимальная дальность составила бы уже 200 км, и она рассчитывалась на сверхзвуковую скорость.
Для борьбы с подобными авиационно-ракетными комплексами требовалась машина с большим рубежом перехвата на «сверхзвуке», способной длительное время патрулировать на значительном удалении от корабля. Такой самолет должен был полагаться в основном не на корабельные системы наведения, а на собственную мощную бортовую PЛC. Отсюда вытекало новое требование: истребитель-перехватчик следовало создавать двухместным, с оператором во второй кабине.
Всепогодные истребители с чисто ракетным вооружением (F-86D, F-96D и F-94С) строилась в США и раньше. Однако все они предназначались для ПВО американского континента от стратегических бомбардировщиков. В 1948 г. фирама Дуглас создала палубный двухместный всепогодный истребитель F3D «Скайнайт». На нем испьтывались УР «Спэрроу» 1. Однако самолет обладал низкими ТТX (максимальная скорость 850км/ч, скороподъемность 10 м/с). Его построили в количестве всего 70 экземпляров и использовали в основном как опытный, отрабатывали вооружение и оборудование.

В июле 1955-го изготовили натурный макет истребителя, получившего обозначение F4H-1F.
В августе 1956-го его техническое проектирование было завершено и началась постройка первого опытного самолета. Однако из существенных его отличий от исходного проекта заключалось в использовании крыла стреловидностью 45 град. (Концы консолей были отклонены вверх на 12 град., в результате продую к моделей в аэродинамических трубах выявили неудовлетворительную поперечную статическую устойчивость компоновки АН-I. Тогда концам крыла придали положительный угол поперечного V). При первоначальной конфигурации крыла на больших углах атаки наблюдался срыв потока на концах крыла. Чтобы устранить это явление, хорды концевых частей крыла увеличили на 10%, образовав характерный «клык».
Поперечное управление на самолете обеспечивалось совместным отклонением элевонов и интерцепторов. Причем элевоны отклонялись только вниз, а интерцепторы — только вверх. Момент крена создавался отклонением элевона вниз на одном крыле, а интерцептора вверх — на другом.
Для обеспечения необходимых условий работы двигателя во всем диапазоне скоростей потребовался воздухозаборник изменяемой геометрии, автоматически регулируемой при помощи вычислителя аэродинамических данных.

В носу самолета установили радиоприцел Вестингауз AN/APQ-50 с параболической антенной диаметром 610 мм, обеспечивающий перехват и пуск УР «Спэрроу» 3 (решили отказаться от сменных носовых конусов, предлагавшихся фирмой для истребителя F3H-G).
В мае 1958-го новый истребитель торжественно, под звуки оркестра, выкатили из сборочного цеха завода фирмы Мак-доннелл в г.Ламберт Филд. 27 мая ее шеф-пилот Р.С. Литгл вырулил на раскаленную от солнца ВПП и двинул РУД вперед до упора: F4H-1 впервые поднялся в воздух.
Несмотря на то, что проектные характеристики нового самолета вполне устраивали ВМС, все же, «на всякий случай», велись поиски альтернативного, более дешевого варианта всепогодного палубного перехватчика. В частности, рассматривался проект Воут F8U-3 «Крусейдер» 3 — одноместного, со складными подфюзеляжными килями большой площади и одним ТРДФ Пратт-Уитни J75-P-5A (Ixl 1 400 кгс). Однако работы над машиной фирмы Макдоннелл шли успешно и разработку F8U-3 вскоре прекратили.

В декабре 1958-го ВМС США заключили контракт на поставку 23 предсерийных и 24 серийных истребителей F4H-I, названных «Фантом» 2.
Основатель фирмы Д.Ф.Макдоннелл, шотландского происхождения, в «лучших традициях» своего народа с большим «уважением» относился к нечистой силе. Отсюда и «фирменные» имена его самолетов — «Демон», «Фантом» (призрак), «Буду» (колдун), «Бенши» (в кельтских преданиях — завывание нечистой силы, предвестники смерти). Однако стоимость одного предсерийного самолета оказалась отнюдь не призрачной — 7,4 млн .долл.
На первом опытном «Фантоме» установили ТРДФ Дженерал Электрик J79-ЗА (2x6715 кгс). После 50 испытательных полетов их заменили на J79-G Е-2, затем на еще более мощные J79-G Е-2А (2x7325 кгс).
YF4H-I сразу же громко заявил о себе, «отобрав» ряд мировых рекордов скорости и высоты у Су-9. 6 декабря JI.Флинт, взлетрв с авиабазы Эдварде, поднялся на высоту 30 040 м, превысив более чем на 1200 м динамический потолок, достигнутый тем же Су. В 1960-м «Фантом» 2 установил мировые рекорды скорости по 100 и 500 км замкнутым маршрутам.
В 1961-м праздновалось 50-летие морской авиации США. Этот юбилей американцы отметили целой серией рекордных полетов: в мае YF4H-I прошел из Нью-Йорка в Лос-Анджелес за 2 ч. 49 мин. 9,9 с, в августе установил мировое достижение скорости на малой высоте — 1453 км/ч. 22 ноября опытный F4H-I N2, пилотируемый Р.Робинсоном, установили абсолютный ее рекорд — 2583 км/ч (на этом «Фантоме» двигатели для увеличения тяги снабдили системой впрыска водо-спиртовой смеси в пространство перед компрессором для охлаждения его лопаток. Всего с 1950-го по 1969-й год на «Фантоме» было установлено 16 мировых рекордов в различных категориях.

Выпуск самолетов опытной серии постепенно «обрастал» техническими усовершенствованиями. На седьмом истребителе была установлена система управления пограничным слоем (УПС). Она способствовала улучшению взлетно-посадочных характеристик. На 19-м — вместо PJ1CAN/APQ появилась значительно более мощная станция AN/APQ-72 с диаметром антенны 813 мм. Это вызвало "раздувание» носового радиопрозрачного обтекателя. Чтобы улучшить обзор вперед-вниз для второго члена экипажа, фонарь сделали более выпуклым и несколько выступающим над фюзеляжем. В соответствии с рекомендациями NACA сменилась форма основных воздухозаборников и воздухозаборников системы кондиционирования воздуха, установленных сразу за обтекателем PJ1C.
Все 23 самолета опытной серии в дальнейшем получили обозначение F-4A и использовались только для проведения летных испытаний. Во время них оказались более высокие, чем предполагалось JTTX. Кроме того, установили, что характеристики управляемости на самолете с подвешенными ракетами несколько лучше, чем на машине без внешних подвесок.
В декабре 1960- го на авиазаводе в г.Сент-Луисе начался серийный выпуск самолетов F4H-I, переименованных в F-4A. Истребители имели два внутренних под-крыльевых ттилона LAU- 17/Адля подвески УР «Спэрроу» и «Сайдуиндер», два внешних подкрыльевых пилона MAU-12 для подвески ПТБ, а также центральный подфюзеляжный пилон с пиротолкателя-ми «Аэро»-27А. Система управления огнем «Аэро»- IA включала радиоприцел AN/ APQ-72 с РЛСА>4/АРА-157 для подсветки воздушной цели при пуске ракет «Спэрроу» 3.

В феврале 1960-го начались летные испытания на борту авианосцев шести опытных самолетов F-4A. В 1961-м первые серийные истребители этого типа поступили в строевые части. Ими оснастили тренировочную эскадрилью ВМС YF-121 «Писмэйкер» — «Миротворец», дислоцированную в Калифорнии.
После постройки 47 самолетов F-4A фирма Макдоннелл-Дуглас приступила к выпуску усовершенствованной модификации палубного истребителя F-4B (первый опытный поднялся в воздух 25 марта 1961-го). Так же, как и последние серийные F-4A, новые «Фантомы» имели пять узлов внешней подвески для размещения бомб, подвесных баков, неуправляемых ракет и УР «Сайдуиндер» с И К системой самонаведения и четыре полуутопленных подфюзеляжных узла — «гнезда» для ракет «Спэрроу» 3. Установили автопилот Дженерал Электрик ASA-32, бомбардировочный прицел-вычислитель Лир AJB-3/А, размещенный в носовой части фюзеляжа. Машину стало возможно применять и в качестве тактического бомбардировщика.

Теплопеленгатор ACF ААА-4 установили непосредственно под антенной РЛС в отдельном обтекателе.
Первую эскадрилью F-4B разместили на борту ударного авианосца «Саратога» в октябре 1960-го. В 1962-м истребители начали поступать в корпус морской пехоты США. Собственно, обозначение «F-4В» «Фантому» присвоили лишь в сентябре 1962-го, когда министерство обороны США ввело единую индексацию ЛА для всех родов войск.
С июня 1961 г. по март 1967 г. ВМС и эскадрильям морской пехоты было поставлено 637 «Фантомов» (часть из них позже переоборудовали в другие модификации). Машины оснастили системой дозаправки в воздухе методом «шланг-конус» (штанга топливоприемника устанавливалась справа от кабины летчика и & нерабочем положении убиралась в фюзеляж).
В апреле 1963-го начались летные испытания палубного истребителя-перехватчика F-4G (первого с таким названием, который не следует путать с противорадиолокационным истребителем F-4G «Уайдд Уизл»). Машину оснастили автоматизированной помехозащищенной линией командного управления AN/ASW-21 (нечто вроде советской «Лазури», устанавливаемой на МиГ-21, Су-9 и других перехватчиках). Дополнительная радиоэлектронная аппаратура размещалась непосредственно за кабиной экипажа, вместо топливного бака № I.

Все построенные 12 самолетов этого типа в декабре 1965-го направили во Вьетнам в составе эскадрильи YF-213 «Блэк Лайонс». Она действовала с авианосца «Китти Хоук». Самолеты имели новую камуфляжную окраску.
После возвращения из Вьетнама все F-4Q переоборудовали в стандартные F-4B: использование системы AN/ASW-21 в боевых условиях себя не оправдало.
Опыт боевого применения F-4B во Вьетнаме потребовал внесения в его конструкцию ряда изменений. В соответствии с программой модернизации создали палубный истребитель F-4N, имеющий упрочненную конструкцию и усовершенствованное оборудование. На авиаремонтном предприятии ВМС в вариант F-4N в 1973-1978 гг. переоборудовали 301 F-4В.
Еще более радикальной модификацией палубного «Фантома» стал истребитель F-4J, совершивший первый полет 27 мая 1966 г. Он имел новые бортовой радиолокационый комплекс AN/AWG-10, бомбардировочный прицел-вычислитель AJB-7, аналогичный установленному на F-4C, и систему радиолокационного оповещения AN/APR -32 RHAW, антенны которой монтировались в верхней части киля.
F-4J стал первым серийным истребителем, оснащенным нашлемной системой целеуказания Хонеуэлл YTAS, служащей для управления наведения тепловых головок самонаведения ракет посредством по ворота головы летчика. На шлеме укреплялся визир, в обрамлении которого пилот «удерживал» самолет противника. Специальная система отслеживала пространственное положение шлема (и, следовательно, визира) и по нему определяла, в каком направлении находится цель, ориентируя в ту же сторону и головку самонаведения ракеты.

В середине 1970-х годов был выдан заказ на 500 комплектов этой системы. Однако на самолетах она не «прижилась», и вскоре о ней забылы. Несколько позже, уже в 1980-е годы, более совершенные системы подобного назначения появились на истребителях МиГ-29 и Су-27.
Внутренний запас топлива на F-4J увеличили за счет установки дополнительного, седьмого топливного бака. На самолете применялись новые двигатели J79-JE-10 с увеличенной тягой и усовершенствованные катапультные кресла Мартин-Брейкер Мк.7, способные «стрелять летчиками при нулевой скорости и высоте.
В ВМС и КМП США с декабря 1966-го по июль 1972-го поставлено 522 самолета F-4J. Дальнейшим его развитием стал истребитель F-4S, созданный в J 978-м (в эти машины переоборудовались ранее построенные). По сравнению с исходным самолетом, F-4S имел усиленную конструкцию, модернизированные оборудование и двигатель J79-JE-10В. Как и на «сухопутных» F-4E, на нем вместо отклоняемых носков применялись предкрылки, несколько повысившие горизонтальную маневренность. Средства РЭБ были дополнены системой активных помех AN/ALQ-126 (антенны устанавливались на воздухозаборниках).

Несомненный успех «Фантома», созданного по заказу флота, контрастировал с провалами истребительной программы ВВС США. В самом деле, тактический истребитель Локхид F-104 «Старфайтер» — стрелообразное создание Келли Джонсона, широко рекламировавшийся американцами как лучшая в мире машина своего класса, оказался малопригодным для эксплуатации в реальных боевых условиях из-за огромной посадочной скорости. При высоких максимальной скорости и потолке «Старфайтер» получился недостаточно маневренным, уступая по этому важнейшему параметру МиГ-21 и «Миражу» III. Компоновка истребителя препятствовала размещению на его борту сколько-нибудь серьезного бомбового вооружения, а малые размеры отсека бортовой PJIC ограничивали возможности по автономному обнаружению воздушного противника. В довершение всего «Старфайтер» перекрыл все «рекорды» аварийности и заслужил малопочетное прозвище «летающий гроб».
В этих условиях ВВС решили отбросить ведомственные амбиции и обратиться за помощью к морякам. В январе 1962-го два F4H-I были переданы военно-морским флотом Центру боевого применения ВВС США, расположенному на авиабазе Лэнгли, для оценки «Фантома» в роли тактического истребителя. Там провели сравнительные испытания F4H-1 и наиболее мощного перехватчика ВВС США — Конвэр F-106 «Дельта Дарт», доказавшие превосходство палубной машины, а уже в марте 1962 г. самолет под обозначением F-110A «Фантом-2» приняли на вооружение военно-воздушных сил. В апреле 1962 г. заказали 280 истребителей F-110A, в сентябре «сухопутных» «Фантомов» вновь, уже окончательно, переименовали и стали называть F-4С.

Первый серийный F-4C поднялся в воздух в мае 1963-ш. По 1966 г. ВВС США получили 583 истребителя этого типа. Несколько машин модифицировали в противорадиолокационный вариант EF-4C (первый полет состоялся 4 июня 1972 г., с 1973-го по 1978-й переоборудовано 148 машин).
От исходного палубного F-4C отличался облегченным шасси (снимались требования к выдерживанию «жесткой» посадки на палубу авианосца), более легким тормозным гаком (играл роль лишь аварийного средства торможения). Размер колес увеличили.
Задняя кабина для повышения боевой живучести оснащалась основными органами управления самолетом. Это потребовало радикального изменения конструкции приборной панели оператора, которому теперь был нужен хороший обзор вперед-вниз. Систему дозаправки методом «шланг-конус», принятую в ВМС, заменили на стандартный для ВВС топливо приемник, обеспечивающий работу с телескопической штангой. Изменили систему запуска двигателей.
Подверглось изменению и БРЭО: на самолете появилась инерциальная навигационная система Литон AN/ASN-48, сблокированная с бомбардировочным прицелом-вычислителем AJB-7 и образующая прицельно-навигационный комплекс. Это значительно повысило ударный потенциал машины.

Систему вооружения модернизировали, и самолет получил возможность нести на подкрыльевых пилонах управляемые ракеты AGM-12 «Булпап» класса воздух-земля.
27 мая 1963-ш первый F-4C выкатили из сборочного цеха на бетон аэродрома Ламберт- Филд, а в январе 1964-го «Фантомы» уже поступили на вооружение 4453-го тренировочного авиакрыла ВВС США на авиабазе Макдилл (Флорида^. Первую партию F-4C направили во Вьетнам в 1965-м.
В 1972-м F-4C начали постепенно сниматься с вооружения строевых частей ВВС, передаваться Национальной гвардии, резерву или продаваться за рубеж. Так, 32 поставили испанским ВВС.
На смену F-4C пришел тактический истребитель F-4D «усовершенствованный Фантом» (так называли эту модификацию в некоторых документах ВВС США). Первый взлетел в декабре 1965-ш. В 1966-19о8 гг. ВВС получили 825 машин этого типа. На самолете установили новый радиоприцел AN/APQ-109, способный, в отличие от РЛС, применявшихся на «Фантомах» предыдущих модификаций, работать в режиме радиодальномера при действии по наземным целям, что еще более расширило область его боевого применения.

Летчик получил новый оптический прицел AN/ASG-22, скомплексированный с бомбардировочным вычислителем ASQ-91. Вместо ИНС AN/ASN-42 применили также новую инициальную навигационную систему ASQ-63. Она обеспечивала большую точность определения текущих координат. БРЭО установили вместо топливного бака N° 1, расположенного непосредственно за кабиной летчиков.
На первых сериях F-4C отсутствовал тепло пеленгатор, потом обтекатель этого прибора вновь появился в носовой части «Фантома». Однако вместо И К датчика в нем расположили антенну системы радиоразведки APR-25/26 RHAW. Она обеспечила возможность применения противорадиолокационных ракет AGM-45 «шрайк».
В состав вооружения новой модификации истребителя включили УР класса воздух-воздух малой дальности с И К системой самонаведения AIM-4 «Фолкон». Ранее они применялись на истребителях-перехватчиках Нортроп F-86H «Скорпион», Мавдоннелл F-101B «Вуду», Конвэр F-102 «Дельта Депер» и F-106 «Дельта Дарт» и имелись на складах ВВС в больших количествах), контейнеры SUU-16A с шестиствольной пушкой «Вулкан» (20 мм), затем замененные на более совершенные SUU-23A, а также последнее достижение в области авиационного вооружения того времени — корректируемые бомбы.

Для применения КАБ с лазерной системой пассивного самонаведения под крылом подвешивался контейнер с лазерным прожектором «Пейв Кнайф» (при корректировании полета бомбы самолет с включенным лазером должен был пикировать строго на цель.
С 1977 г. на замену этой системы пришел контейнер AN/ASQ-153 «Пейв Спайк», в состав которого входил лазерный прожектор и телевизионная камера, способная наводиться по углу места и азимуту и служащая для автоматического удержания цели. Для применения бомб с телевизионной системой самонаведения в кабине оператора был смонтирован небольшой телевизионный монитор.
Боевое применение F-4D во Вьетнаме началось весной 1967-ш, затем 32 самолета поставили Ирану и 90 — Южной Корее.
Наиболее удачной и распространенной модификацией «Фантома» стал F-4E. При его создании был учтен опыт боевого применения авиации США во Вьетнаме. Первый полет машины состоялся 30 июня 1967 г. С 1967-ш по 1976-й год построили 1387 F-4E, внешне отличавшихся более длинной и узкой носовой частью, придававшей самолету хищный, «акулообразный» вид.
В отличие от остальных «Фантомов», являвшихся, по существу, истребителями-перехватчиками, приспособленными для решения ударных задач, новая модификация создавалась, в основном, для борьбы за завоевание превосходства в воздухе (требовалось добиться перелома в воздушных боях над Северным Вьетнамом, а прежние модификации F-4 оказались не в состоянии решить эту задачу).

Одним из основных отличий новой модификации явилась установка в носовой части фюзеляжа, под РЛС, шестиствольной 20-мм пушки MG1-AI «Вулкан» — мощного орудия со скоростреаль-ностью 6000 выстр./мин и высокой начальной скоростью снаряда, эффективного средства борьбы как с воздушными, так и с наземными целями.
На самолете F-4E появился новый радиоприцел Вестингауз AN/APQ-120 с антенной уменьшенного диаметра (ранее сообщалось, что прицел способен обнаруживать воздушные цели на фоне замли, но в дальнейшем эта информация не подтвердилась). Масса БРЭО истребителя при переходе на микроэлекгронные схемы уменьшилась на 40% по сравнению с самолетом F-4B. В кабине установили катапультные кресла Мартин-Бей кер Н Мк.7, позволяющие покидать самолет в более широком диапазоне режимов, в частности, при нулевой скорости и высоте.
Для компенсации увеличения массы самолета, вызванной установкой пушечного вооружения и дополнительного обо рудования, на F-4E были применены более мощные ТРДФ J79-JE-17.

В 1968 г. первый F-4E направили вс Вьетнам на войсковые испытания, a в 1970 г. началось плановое перевооружение новыми истребителями эскадрилий ВВС США, дислоцированных в Дананге
Боевое использование новых самолетов вскрыло ряд дефектов и недоработок) конструкции, с которыми специалистам фирмы Макдоннелл-Дуглас пришлось изрядно повозиться. Так, для предотвращения засасывания пороховых газов при стрельбе из пушки в воздухозаборник двигателя удлинили стволы орудия. В начале 1970-х годов на носке крыла вместо отклоняемых предкрылков установили неподвижные щитки. Это позволило не сколько уменьшить радиус виража. По том такие доработки провели и на маши нах ВМС (F-4S).
На ряде истребителей в носке право консоли крыла установили телевизион ную систему TISEO. Она имела оптику большой кратностью увеличения и прел назначалась для слежения за воздушным целями, позволяла опознавать самолет противника на значительном удалении условиях хорошей видимости.
F-4E стал одним из наиболее массовых самолетов в ВВС многих стран. Поставлялись Австралии, Греции, Египту, Израилю, Ирану, Турции, ФРГ, Южной Коре и Японии (F-4EJ). На базе F-4Едля ВВС ФРГ создали модификацию F-4F с упрощенным БРЭО и вооружением.

соус: https://vk.com/persifalli?w=wall-191050962_606

песня Чиж и Ко - Фантом :

McDonnell Douglas F-4EJ KAI Phantom II