Очень простой приёмник беспроводной зарядки, который нужно просто вставить в разъём Type-C в смартфоне, аккуратно уложить в чехол и он будет незаметным. Стоит такой 870 руб. Ссылка на приёмник (для разъёмов Type-C).

Также есть для смартфонов и телефонов с разъёмом Micro-USB, тут нужно подбирать: если широкая часть зарядки направлена вверх к экрану - это Micro-USB B, а если широкая смотрит вниз - тогда нужен Micro-USB A

С детства так получилось, что мне больше импонировал двухколёсный транспорт, нежели четырехколесный. Поэтому, не смотря на наличие автомобиля, я все равно, по возможности, стараюсь, в случае хорошей погоды , передвигаться на электросамокате.

Первый свой электросамокат я купил 5 лет назад. Это был Kugoo s3. Именно с него начался мой путь постижения электросамокатов.

Это самокат начального уровня с пробегом около 15 км на одном заряде, абсолютно дубовой подвеской, весь гремящий и разваливающийся. Поскольку до приобретения электросамоката, у меня был большой опыт велосипедных покатушек, с механикой я был уже знаком. Иногда прикручивал обратно раскручивающиеся винты, менял колеса, ну и по мелочи чинил его. В целом, мне очень понравилось, что с утра до работы я доезжал за 40 минут вместо часа с лишним на автомобиле. Так получилось, что накатал я на нем около полутора тысяч км. Но меня очень удручала общая дубовость подвески, люфтящие ручки и общая ненадежность этого убожества. Но как способ выкатиться в тему, этот самокат действительно хорош. Пришло время двигаться дальше.

Следующим моим самокатом стал Halten Tony. Он был куплен за копейки сломанным (пробег около 5 км на одном заряде, плохая тяга). Оказалось, что человек просто катался на спущенных колесах. Надул туда 4 атмосферы в каждое колесо, и самокат поехал.

После куги вещь, конечно! Надувные колеса, хорошая подвеска, 15 км пробега на одном заряде. Я натурально кайфовал. Но появилась проблема в виде смены работы. Работа требовала периодического присутствия в офисе, но находилась где-то в 20 км от моего дома. Батареи уже сильно не хватало. Бывало, что я доезжал около 10 км, где не было пробок, на машине, потом парковался и пересаживались на самокат. Это было неудобно, но приемлемо. Как-то зимой я купил на Авито ещё одну батарею для этого самоката и сделал разъем для ее подключения. Ускорение самоката в такой связке сильно увеличилось, но вот пробег почему-то нет, да и выглядело колхозно. В общем, уже конкретно назрела необходимость в чем-то более серьезном.

Я пошел уже проверенной дорогой и купил в сломанном состоянии Kugoo x1.

Менял я самокаты исключительно зимой, поэтому времени отремонтировать к сезону самокат у меня был вагон. Таким образом, я снова приступил к ремонту. Купил недостающие детали (контроллер и бортовой компьютер), подключил это все, собрал, колесо закрутилось. Успех, подумал я. Но не тут то было. Весной, уже при тестовом выезде, оказалось, что самокат вырубается при езде в горку, либо при разгоне больше 20 км/ч. В итоге, я разобрал батарею, и увидел там окислившуюся вздувшуюся ячейку. При помощи паяльника, заменил ее, собрал.

Было очково, очень боялся превратиться в призрачного гонщика

Но, тем не менее, спаял Я вроде нормально, проблема решилась, самокат поехал. Пробег на одном заряде был около 40 км, и почти весь сезон на работу я катался на нем. Заодно уже и шлем прикупил, с ним как-то поспокойнее. Плюс начал активно ездить по дорогам, тротуар использовал только в крайних случаях. У водителей самокатчик в шлеме вызывает то ли большее уважение, то ли спокойствие (в шлеме мне почти не сигналят, не подрезают, пропускают по главной дороге, держат больше дистанцию при опережении). Вроде бы вот он, идеальный вариант. Но проблема вскрылась позже - после езды из-за недостаточной амортизации гудели ноги. Из-за заднего колеса - литая покрышка очень плохо амортизирует, а заменить ее на пневматическую слишком муторно (нужно сверлить обод мотор-колеса, подбирать покрышку. В общем, решил не рисковать).

В итоге, я дождался зимы и купил раму Kugoo g2 max.

Потом по маркетплейсам нашел мотор-колесо, переднее колесо, тормоза, а электронику (бортовой компьютер и аккумулятор и контроллер) переставил с куги x1. Оставшиеся запчасти продал на Авито. И собрал себе этого монстра. Правда начинка у него послабее, чем у заводского, да и пробег упал где-то до 30 км, но мне должно было хватить.

И вот вчера я ездил на работу на своем новом творении. Он восхитителен, подвеска отлично отрабатывает, надувные колеса 10", которые не боятся небольших ям, максималка около 45, да мне больше и не надо. Правда, уже тяжеловат, около 30 кг. Пожалуй на нем и остановлюсь. Дальше уже только мотоцикл, наверное, как наиграюсь. Но мне очень импонирует идея, что можно проехать через весь город около 30 км на работу, занести транспортное средство с собой, зарядиться и также поехать обратно, при этом очистить голову и развеяться, пока едешь домой. Прям натуральный кайф получаю от этой мысли. В результате, я практически перестал морально уставать, да и сон нормализовался - физическая активность помогает.

Вот такой мой путь. И он ещё не окончен. Аве, электросамокат!

Рассказывая о шведском флоте, нельзя не остановиться на лёгких крейсерах типа Tre Kronor. Два корабля этой серии были крупнейшими и мощнейшими единицами в истории флота Швеции.

Между мировыми войнами шведское военно-морское командование придерживалось тактики действий двумя эскадрами малых торпедных кораблей, эсминцев и миноносцев под прикрытием одного броненосца типа Sverige. Перед Второй мировой войной парламент выделил деньги на постройку новых броненосцев, но плохое состояние флота не могло обеспечить им необходимого прикрытия. Тем не менее в декабре 1939 года военное министерство всё же запросило два новых броненосных корабля.

Но по обсуждении шведы решили отказаться от броненосцев береговой обороны в пользу крейсеров, которые могли бы руководить эскадрой эсминцев. Поскольку мощности шведской судостроительной промышленности не позволяли строить крупные корабли в разумные сроки, начались переговоры о покупке таковых за рубежом. К приобретению рассматривались американский тяжёлый крейсер USS Pensacola и итальянский Alberico da Barbiano. Увы, ни одна сделка не состоялась — что США, что Италии не хотелось ослаблять свой флот в преддверии войны. Так что в Швеции началась разработка нового крейсера по образцу голландского Tromp — водоизмещение будущего корабля ограничивалось примерно 4800 тоннами.

Весной 1940 года Германия вторглась в Нидерланды. Поставка голландцам 152-мм орудий шведской компании Bofors для крейсеров типа De Zeven Provinciën сорвалась. Шведы приняли решение использовать эти орудия у себя, что, конечно, потребовало пересмотра проекта. Такой калибр никак нельзя было вместить всего лишь в 4800 тонн водоизмещения. После дебатов в риксдаге согласие на постройку по новому проекту было дано, и верфи Götaverken и Eriksberg из Гётеборга получили заказ изготовить по одному крейсеру типа Tre Kronor.

Окончательные характеристики серии выглядели следующим образом. Длина — 180,2 м, ширина — 16,4 м, осадка — 5,9 м. Полное водоизмещение достигло 9348 тонн. Корпус кораблей был изготовлен из сварной стали, за исключением броневых плит главного бронепояса толщиной 70 мм, которые привинтили к внешней стороне корпуса. Верхняя и нижние бронепалубы имели толщину по 30 мм, башни имели толщину до 127 мм, рубка — 20 мм. В связи с войной Швеция не могла купить новую броню, поэтому была использована старая, с разобранных перед этим броненосцев Oden и Thor 1897-1899 годов постройки.

Энергетическая установка мощностью 100000 л.с. состояла из двух паровых турбин Лаваля с редуктором. Пар подавался четырьмя водотрубными котлами Пенхоэта. В носу располагались два котельных отделения, которые снабжали паром переднее турбинное отделение, приводившее в движение правый винт. В корме же располагались два котельных отделения и турбинное отделение, приводившее в движение левый винт. Кроме того, на борту имелись паровые электрогенераторы и два дизельных генератора. Скорость кораблей составила 33 узла.

Вооружение состояло из семи 152-мм универсальных орудий главного калибра, скомпонованных в одну трёхорудийную башню на носу и две двухорудийных на корме. Зенитное вооружение состояло из двадцати 40-мм орудий и девяти 20-мм автоматов. Кроме того, на корме установили два трёхтрубных 533-мм торпедных аппарата, а также направляющие для установки мин и бомбосбрасыватели глубинных бомб, которых на борту могло быть до 120 штук.

Крейсер Tre Kronor был заложен на верфи Götaverken в 1943 году, спущен на воду 16 декабря 1944 года, а вступил в строй 25 октября 1947 года. Второй корабль, Göta Lejon, был заложен на верфи Eriksbergs также в 1943 году, но спущен на воду 17 ноября 1945 года и вступил в строй 15 декабря 1947 года. Временной разрыв между спуском на воду и вступлением в строй у первого крейсера и между закладкой и спуском у второго объясняется в первую очередь серией забастовок на верфях и проблемами с финансированием.

Tre Kronor, несмотря на вступление в строй, дооснащался в марте 1948 года. После этого он простоял некоторое время на верфи, а потом встал там же на ремонт и модернизацию. Были установлены радары и переделано зенитное вооружение, а рубка получила дополнительные броневые листы. Летом 1950 года крейсер отбыл на Фарерские острова, но в 1951 году вернулся в Швецию и снова прошёл небольшую модернизацию.

В 1951-1958 годах Tre Kronor находился на активной службе. Планировалось провести его очередную модернизацию, но на неё не хватило средств, в отличие от Göta Lejon. Эксплуатация корабля оказалась очень дорогой. Несмотря на его превосходные характеристики, было решено вывести крейсер в резерв. Tre Kronor прибыл в Карлскруну, где простоял до 1963 года, после чего был списан и частично разделан на металлолом. Его корпус, однако, сохранился и был использован в качестве понтонного пирса в Бро-фьорде. Там он простоял до 1993 года, пока не был продан норвежским владельцам. Дальнейшая судьба корпуса в точности неизвестна.

Служба Göta Lejon была более активной. Сразу после вступления в строй, в 1947 году он отбыл в полугодовой учебный поход. По прибытии обратно в 1948 году он прошёл модернизацию, в ходе которой было установлено радиолокационное оборудование, дальномеры и посты управления огнём. В марте 1951 года крейсер вновь прошёл небольшую модернизацию, после чего вернулся к активной службе.

В июне 1953 года Göta Lejon отбыл в Портсмут для участия в военно-морском параде по случаю коронации Елизаветы II. На обратном пути в Северном море он шёл вместе с советским крейсером «Свердлов» проекта 68-бис. Моряки устроили между собой «регату», в ходе которой «Свердлов» на протяжении многих миль пути безуспешно пытался нагнать Göta Lejon, хотя советский корабль формально был быстроходнее и развивал скорость 34 узла.

Этот несомненный успех способствовал тому, что именно Göta Lejon был выбран первым для проведения масштабной модернизации в 1957-1958 годах. На модернизацию Tre Kronor, как упоминалось выше, средств впоследствии не хватило. За эти два года крейсер получил полностью новое оборудование управления огнём, детекторы, радары. Зенитное вооружение было снято и заменено на четыре 57-мм/60-кал орудия Bofors Apjäs M/50B и одиннадцать 40-мм/70-кал автоматических пушек Bofors LvAkan M/48.

После модернизации корабль отправился в короткую экспедицию, после чего в 1959 году его вывели в резерв. В 1964 году Göta Lejon вновь был введён в строй на время крупных учений. После их окончания крейсер всё же остался на активной службе, совершая учебные и боевые походы до 1970 года. 1 июля 1970 года его исключили из списков флота и начали готовить к отправке на слом.

Однако после некоторых колебаний ещё относительно новый и к тому же многократно модернизированный крейсер выставили на продажу. Им сразу же заинтересовался президент Чили Сальвадор Альенде, и, благодаря его участию, сделка состоялась довольно быстро. Уже 25 августа 1971 года был подписан договор, а 18 сентября на крейсере был поднят чилийский флаг. Корабль получил имя Almirante Latorre и 9 декабря отбыл на новое место службы.

Чилийцы довольно активно использовали корабль в качестве учебного. В 1978-1979 годах Almirante Latorre крейсировал у берегов ввиду возможного начала войны с Аргентиной. Затем, однако, активность корабля снизилась, он часто простаивал у пирса. 2 января 1984 года крейсер был выведен из эксплуатации, а 28 июля 1985 года исключён из списков флота и выставлен на продажу. Уже 15 сентября того же года его продали тайваньской компании Shion Yek Steel Corporation. 23 октября следующего года корабль на буксире перешёл из Талькауано на Тайвань, где в 1987 году был разобран на металлолом.

Таким образом, несмотря на свои превосходные технические характеристики, вроде возможности использовать 152-мм орудия главного калибра в качестве зениток или высокую скорость, крейсеры типа Tre Kronor большую часть своей службы на шведском флоте либо стояли на модернизации, либо в резерве. Впрочем, недолгое использование одного из кораблей чилийцами тоже не принесло кораблям известности. Судьба крейсеров определилась с приходом эры ракетного оружия. Их артиллерия стала просто не нужна.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

Депо им. Апакова на Шаболовке, старейшее из действующих трамвайных депо Москвы, начало работать еще в 1909 году. Последние четыре года здесь проходила масштабная модернизация, и теперь депо может обслуживать современные, полностью низкопольные трамваи российского производства.

Депо им. Апакова ни на день не останавливало работу, даже в годы гражданской войны и Великой Отечественной. Однако в прошлый раз ремонт здесь проходил аж в начале 60-х.

В середине 2000-х годов депо даже хотели снести и построить на его месте жилые дома, офисные здания и торгово-развлекательный комплекс. Планировалось, что вагоны в ночное время будут размещать на улице под открытым небом. В 2011 году Сергей Собянин отменил эти планы и поддержал развитие трамвайного движения в Москве.

Для обслуживания современных низкопольных вагонов нужно было обновить инфраструктуру, поэтому в конце 2021-го началась комплексная модернизация, которая проходила без закрытия движения по регулярным маршрутам.

И вот, по завершении работ обновленное депо им. Апакова стало самым инновационным и современным в Москве.

Кардинально поменялась схема движения внутри. Ранее это было единственное депо в Москве, куда трамваи заезжали задним ходом, и по вечерам из них выстраивалась очередь на Шаболовке. Теперь же организован сквозной проезд для перемещения трамваев по принципу конвейера, что позволило ускорить техническое обслуживание и мойку вагонов в 2 раза.

Депо им. Апакова продолжает свою историю и на данный момент обслуживает 6 трамвайных маршрутов. Возрождение московского трамвая в целом также идет полным ходом - уже реконструировано 96% путей и обновлено 97% подвижного состава. А до 2030 года планируется реконструировать все трамвайные депо Москвы.