В 1930 - х годах, когда Москва только начинала строить подземную сеть, наравне с мужчинами в тяжёлом деле участвовали и женщины. Они работали бетонщицами, монтажницами, землекопами — в условиях шума, пыли и невероятной физической нагрузки.
Их труд стал частью великой стройки века — и доказательством того, что сила духа и желание строить будущее не зависят от пола.
Тем, кто всё ждет станцию метро (которую вначале обещали открыть ДО(!) 2018 года, а потом что-то пошло не так).
От «Метростроя» осталось немного. Как распродают имущество легендарного предприятия
Управляющий «Метростроя» отчитался о ходе банкротства компании: большая часть имущества продана, погашено 33% основного долга (3,7 млрд из 11 млрд рублей). Основные активы — недвижимость и оборудование — распроданы по заниженным ценам. Например, участок на Расстанной ушел за 650 млн вместо первоначальных 3,6 млрд, а проходческий комплекс «Надежда» — за 300 млн против оценки в 1,4 млрд. Главный кредитор — «Метрострой Северной столицы» (совместный проект города и ВТБ) — выкупил многие объекты. Остался непроданным бизнес-центр на Левашовском (оценка — 4,7 млрд), от продажи которого зависит дальнейшее погашение долгов.
Конфликты и перспективы:
Смена управляющего в 2023 году сопровождалась судебными исками к прежнему руководству. Действия нынешнего управляющего также оспариваются, но он уверен в прозрачности процедур. Банкротство «Метростроя» началось в 2021 году после корпоративного конфликта с городом, а проблемы компании обострились еще в 2018-2019 гг. из-за госзаказов к ЧМ-2018. Несмотря на распродажу активов, итоговый объем погашенных долгов пока неясен из-за продолжающихся судебных разбирательств.
Какой эту станцию планировали сделать изначально? Почему некоторые проекты пришлось отклонить? Правда ли, что всю станцию отделали только одним сортом мрамора? Для чего соорудили круглые ниши на путевых стенах? Что раньше было в пустых углублениях около эскалаторов на выход? Какие другие интересные элементы декора были на платформе? А также - что из украшений до наших дней не дошло? И почему статистика показывает, что "Курской" практически не пользуются? Об этом и не только расскажем сегодня.
Станция "Курская" Арбатско-Покровской линии открылась 13 марта 1938 года. Строительство платформы обсуждали ещё в 1935-м. Расположить её именно здесь решили, потому что рядом находился крупный транспортный узел - Курский вокзал. Также называлась и станция метро в первых проектных документах. Примерно в то же время собирались проводить реконструкцию здания железнодорожной станции. Однако тогда ещё не определились с итоговым вариантом нового вокзала. Поэтому основной наземный вестибюль станции решили встроить в жилой дом на Садовом кольце.
Пробный поезд на станции "Курская" в 1937 году. Однако работы здесь ещё не закончены. Как вы можете заметить, пока даже люстры не повесили. С сайта www.pastvu.com.
Первоначальный проект "Курской" создал архитектор Леонид Теплицкий. Причём он сделал сразу два возможных варианта. Первый предполагал пилонную конструкцию с глубокими нишами, а также кессонами (углублениями) на сводах и вычурными люстрами. Второй эскиз выглядел ещё более нарядно и масштабно. В основе станции были огромные арки с богатыми украшениями, в том числе рельефными. Комиссия хоть и отметила второй вариант, как более эффектный, но всё-таки его отклонила. Строить такой "дворец" под землёй стоило весьма дорого, а также доставило бы множество технических проблем.
Проект станции "Курская" от Леонида Теплицкого (первый вариант). Из журнала "Строительство Москвы" за 1935 год (№13-14).
Однако и первый вариант архитектора Теплицкого воплощать в жизнь не стали. Почему - неизвестно. В итоге "Курскую" строили по проекту другого зодчего: Леонида Полякова. Он использовал такую же конструкцию, как и его предшественник (первый эскиз). Но здесь, в отличие от проекта Теплицкого, не было углублений в пилонах. Наоборот, их центральная часть немного выступала. Это визуально делало массивные конструкции более лёгкими. Такому же восприятию способствовали круглые вентиляционные решётки в верхней части пилонов. Их потом ещё украсили симпатичными бра в форме тюльпанов.
В основном для отделки "Курской" использовали серо-голубой мрамор "Уфалей". Название он получил по городу в Челябинской области, рядом с которым его добывали. Этот материал имел большой спектр оттенков в рамках одной цветовой гаммы. А также считался долговечным. "Уфалеем" выложили всё, кроме пола и путевых стен. Для них использовали светло-жёлтую глазурованную плитку. Там также существуют круглые ниши наверху. Однако никаких дополнительных украшений они не имеют. Они сами по себе являются элементом декора. То есть "отвечают" таким же нишам с решётками вентиляции на пилонах. Изначально пол на боковых платформах был асфальтовым. Спустя некоторое время его заменили на гранитный.
Станция "Курская" Арбатско-Покровской линии, 2021. Фото отсюда: https://www.metrowalks.com
Пол в центральном зале станции сделали из мрамора серого и белого цветов. Они чередовались в шахматном порядке. По бокам композицию украсили меандром. Это такой геометрический орнамент из ломаной под прямым углом линии или спиральных завитков. Также в центральном зале установили мраморные скамейки. Эта идея коллегам Полякова не очень понравилась. В специальной литературе того времени писали, что лучше бы места для сидения поставили только на боковых платформах. Тут же они мешали движению пассажиров и смотрелись не очень уместно.
Оформление пола центрального зала станции "Курская". По середине мраморные квадраты в шахматном порядке. По краям тот самый меандр, 1938. Автор фото: Н.С. Грановский. С сайта www.pastvu.com.
Отдельного внимания заслуживало оформление сводов станции. Здесь довольно сложные рельефные украшения. Основные из них - это кессоны (углубления) в форме ромбов. Внутри каждого разместили цветок. Чтобы у пассажиров не рябило в глазах от большого количества лепного декора, его разбавили гладкими арочными полосками. Они как бы соединяли между собой выступы на пилонах. Для освещения, помимо упомянутых ранее бра, использовали огромные люстры в виде чаш из молочного (матового) стекла в бронзовой оправе. Кроме того, в торцах платформы установили по два торшера. У эскалаторов для них сделали ниши в форме арок. К сожалению, со временем эти светильники были утрачены. Однако ниши сохранились до наших дней.
Ниши, в которых были торшеры, сохранились, 2014. Фото отсюда: https://russos.livejournal.com/
Поскольку станция "Курская" отличалась немалой глубиной (почти 31 метр), её активно использовали в качестве бомбоубежища во время Великой Отечественной. Также на платформе в этот период находился филиал "Государственной публичной исторической библиотеки". Существуют даже фотографии. Конечно, под просветительские цели отвели не всю платформу, а лишь небольшую часть.
Филиал библиотеки на станции "Курская", декабрь 1941 года. Автор фото: С. Малов. С сайта www.pastvu.com.
До 1944 года станция была конечной для Арбатско-Покровской линии. Потом открыли новый участок до нынешней "Партизанской". В 1950-м несколько изменился облик центрального зала "Курской". Там соорудили переход на одноимённую станцию Кольцевой линии. Со временем, мраморный пол на платформе износился. Его пришлось менять на гранитный. Но цветовая гамма и расположение квадратов стало другим. Поэтому изначальный облик был утрачен. В 1996-м в торце "Курской" появился ещё один переход. На этот раз на станцию "Чкаловская".
Вид в сторону торца станции "Курская", где сейчас переход на "Чкаловскую". Тут же вы можете заметить торшеры, о которых я упоминал ранее, 1975-1977. С сайта www.pastvu.com.
Сейчас "Курская" Арбатско-Покровской линии очень загруженная станция. Однако используют её в основном, как пересадочную. Поэтому в статистике данные скромные. Там учитывают лишь людей, которые проходят через турникеты. Но тут всегда много пассажиров. Кроме того, на поверхности находится Курский вокзал, который до сих пор является крупным транспортным узлом, а также торговый центр "Атриум". К счастью, во многом облик станции дошёл до нас в изначальном виде. За исключением мрамора на полу, который превратился в гранит с совсем другим рисунком и торшеров, что находились в торцах платформы.
Станция "Курская" в 2024 году. Из группы "Московское метро" www.vk.com.
Зато сейчас всё значительно "лучше". Многие станции БКЛ сделаны из одинаковых панелей, одинакового мышиного цвета. Взглянув в окно, невозможно понять какую станцию проезжаешь.
Плюс на новых станциях организовали левостороннее движение как в англии. Чтобы идти вперёд ты должен держаться левой стороны, а не правой как учили в детстве и как организовано движение на старых станциях. Наши отечественные архитекторы закончились, англичане нам всё проектировали? Почему я должен входить в левые двери, держаться левой стороны лестницы, спускаться или подниматься по эскалатору слева?
Мне так метрополитен и не ответил на мой запрос почему на БКЛ организовано левостороннее движение в разрез устоявшемуся в нашей стране правостороннему движению.
Сейчас живут в личных, комфортных, эко-френдли-ипотечных студиях.
А из красивого, что можно бюджетно посетить в жизни - вестибюли метро, по пути на работу. Построенное во времена тоталитарной ДВЦ жителями бараков для других жителей бараков. (Фу-фу-фу, рабы тоталитаризма.)
Не по театрам же тебе, бедолага, развлекаться. Театры - для солидных господ. А тебе работать надо...
Иди в церковь - там тоже красиво. Или нахер иди...
А называется это - свобода выбора. На всю котлету.
= Как, нет котлеты? Значит плохо работаешь, ленивый бездарь.
Да-да, 8 часов в день плохо работаешь. Надо больше работать, тогда можно будет больше отдыхать...
= Как, времени не остаётся? Не выдумывай. Ты просто плохо и медленно работаешь. Будешь быстрее работать - будет больше времени на отдых...
= Что значит - тогда сил не остаётся? Ты ещё и слабый!?
Ленивый, бездарный, медленный дохляк?! Комбо, бля...
Вот всё вам, нищеёбушкам, не по клюву. Вспоминай кризис и возможнось - один и тот же иероглиф.
= Что значит - "для разных людей"? Про это иероглифов нет. И не ебите мозги.
Не нравится - свободен. Свобода у нас бесплатно.
Свобода в выборе ошейника. Или канавы, чтоб тихонько сдохнуть, раз ты больше ни на что не заработал способен.
Или свобода - это выходить каждый день из барака, чтобы строить самое красивое в мире метро. Для всех. А потом и барак перестроить со временем, и страну, и весь мир... Чтоб тоже красиво и тоже - для всех.
Не, хуйня какая-то...
Где-то писали про станции метро в 1930-х. Строили их с размахом и красивые, не жалея денег. А люди жили преимущественно в бараках. Станции метро - это были витрины. Для внутреннего потребителя и для внешнего.
Есть у меня мысли по этому поводу.
Но начну с предыстории.
Работал я когда-то строителем, в том числе и на строительстве метрополитена.
Мотался с объекта на объект. Так вот, на одном объекте(не метрополитен), в аккурат перед праздниками закрыли меня в теплопункте. Я тогда спустился переписать показания манометров, а охранник, олень ебаный, не проверив, что все ушли, закрыли за мной дверь. Он тогда шел закрывал двери и собирал ключи из дверей. В течении рабочего дня ключи из дверей не вынимались.
Когда я спохватился, было уже поздно.
Теплопункт там конечно был большой, но, что бы вы понимали, вентиляции там еще тогда небыло от чего температура в помещении была как в парилке, телефон на той отметке уже не ловит и ближайшее время когда туда придут люди это через пять дней. И дверь стальная, на совесть сделанная, так что я при своих 80кг как слону дробина.
В общем перспектива не очень. Ощущения соответствующие.
Ну что тут рассказывать, случился со мной приступ клаустрофобии. Как я выбрался отдельная история, но с тех пор замкнутых пространств побаивался, в том числе и лифтов, подвалов и т.п.
Но вот что касается метрополитена. Работали мы, в основном, в помещениях станций. Если обстановка начинала давить, редко но случалось, выходил ближе к платформе отдышаться. И есть мысль, что подобным дизайном станций добивались того что бы человек не ощущал себя под многометровым слоем грунта, на большой глубине.
P.S. Недавно застрял в лифте, все еще неприятно в запертом пространстве, но не так как раньше.
