Один сотрудник НАСА лучше всех описал программу создания «Конкорда»: «Отправка человека на Луну — ерунда по сравнению с усилиями, которые были потрачены на запуск «Конкорда». Прежде всего, существовали политические препятствия. Чтобы высадить Нила Армстронга на поверхности Луны, ребята из НАСА просто дали кучке немецких ракетчиков много американских долларов и стали спокойно почивать на лаврах. Но у нас не было немецких ученых, которые построили бы нам «Конкорд». После войны немцы к нам вообще больше не наведывались — видимо, понимали, что с деньгами у нас хреновато.

И были правы. Мы умели строить двигатели, но у нас не было средств построить самолет. Поэтому в 1962 году мы объединили усилия с французами, которые знали, как построить самолет, но не имели двигателей. Это означало, что Англия будет сотрудничать с Францией, а это все равно что «Арсенал» побратаются с "Манчестер Юнайтед". На переговорах Макмиллан и де Голль разругались за семь минут. Не могли даже определиться, как писать слово Concorde — с «е» на конце или без нее.

Тони Бен, тогдашний министр науки и технологии, значительно продвинулся в этом вопросе, заставив французов подписать договор с условием, по которому ни одна из сторон не могла впоследствии отказаться от участия в проекте. Это означало, что французы не могли вдруг «соскочить» и возложить миллиардные расходы, связанные с разработкой и строительством этого альбатроса, на британского налогоплательщика.

Собственно, альбатрос

На тот момент идея казалось неплохой — нельзя доверять лягушатникам. Но годы шли, правительство Британии несколько раз изменило свой состав, чиновники предпринимали многочисленные попытки прекратить участие Британии в проекте, но не могли из-за того самого пункта в договоре.

Тем временем инженеры уже вовсю трудились. Если вы помните, тогда стиральные машины с верхней загрузкой считались последним словом техники, компакт-дисков и кнопочных телефонов не было и в помине. Компьютеры, конечно, существовали, но они были размером с дом и тратили целый день на решение школьного примера по математике. Таким образом, «Конкорд» строили люди, вооруженные только карандашами.

Это выглядело, как несбыточная мечта. В то время уже существовали реактивные истребители, которые могли преодолеть звуковой барьер, но они пролетали в режиме форсажа только 15 минут. При этом за штурвалом сидели военные пилоты, у которых была катапульта и кислородные маски. Кроме того, после одного вылета самолет неделями стоял в ангаре для техобслуживания.

Так что идея построить самолет, который смог бы долететь до Америки быстрее и на большей высоте, чем любой истребитель, а потом вернуться обратно, казалась абсурдом, особенно с учетом того, что внутри будут сидеть не подготовленные летчики в специальной одежде, а люди в деловых костюмах.

Главным врагом инженеров была атмосфера. Когда самолет летит на дозвуковой скорости, он «рассекает» ее без труда. Но если он развивает более 1 Маха, воздух не успевает «расступиться». Он бьет по самолету с такой силой, что люди на земле, находясь на расстоянии нескольких миль, могут слышать, как «рвется» воздух. Это называется сверхзвуковым хлопком.

Взаимодействие с воздухом нагревало элементы «Конкорда» до огромной температуры, настолько огромной, что на крейсерской скорости самолет увеличивается на несколько десятков сантиметров. Есть легенда, что во время одного из первых полетов через Атлантику пилот положил фуражку в углубление в панели приборов, а после посадки не смог ее забрать — щель «сошлась» и кепку зажало. Только на обратном пути, когда самолет снова «разбух», пилот получил свой головной убор, правда он больше напоминал квадратную академическую шапочку.

Фуражка долго хранилась в одном из музейных Конкордов, и вроде кто-то даже пытался ее отрезать. Хотя все это больше тянет на замануху для туристов

Часть тепла, из-за которого детали самолета деформировались, попадала в кабину и салон. Например на скорости 2 Маха одна из панелей нагревалась до такой степени, что на ней впору было жарить яичницу, а крошечных окон невозможно было коснуться. Целых 10% энергии, вырабатываемой генераторами, уходило на обеспечение работы кондиционеров.

Этот нагрев и сгубил сверхзвуковую программу США SST Boeing 2707. Увы, американцы считали, что 2 Маха — это недостаточно быстро, поэтому их самолет должен был разогнаться до 3-х. Тогда проект и потерпел фиаско. Инженеры пытались снова и снова, но ни материалы, ни технологии тех времен не позволяли им продвинуться дальше чертежной доски. В конце концов они создали Boeing 747 — дозвуковой, зато дешевый массовый транспорт.

Американский суперсоник Boeing 2707 так и не поднялся в небо

Русские тоже разработали сверхзвуковой пассажирский лайнер, который в принципе летал… в землю во время авиашоу.

Но по факту "Конкордский" (так на Западе называли Ту-144, который считали копией "Конкорда" — прим. пер.) был обречен еще до этой трагедии, потому что его дальность полета составляла менее 2500 км. В целом самолет был хорош, потому что летал со скоростью 2,2 Маха, как и "Конкорд". Однако коммерчески он был совершенно бесперспективен, поэтому Советы отказались от него.

Вторая проблема заключалась в том, что сверхзвуковая ударная волна имела гадкое свойство «сидеть» на задней кромке крыла и вызывать заедание элеронов. Во время Второй мировой несколько «Спитфайров» разбились именно по этой причине. Пикируя, пилоты не знали, что приближаются к скорости звука. Тогда в дело вступали силы, природу которых летчики понять не могли — они лишь осознавали за несколько секунд до крушения, что без видимых на то причин у самолета отказала механизация.

Английский истребитель Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны считается одним из лучших истребителей тех лет

Первыми, кто раскрыл суть этой проблемы, стали специалисты из корпорации «Майлз Эйркрафт» (Miles Aircraft). Они пришли к выводу, что первое, отчего нужно избавиться будущему суперсонику, — это элероны. Тут было два пути — либо сконструировать полностью подвижное крыло, либо единое дельтаобразное, как на бомбардировщике «Вулкан». Для «Конкорда» был выбран второй вариант. Однако проработка формы такого крыла требовала беспрецедентной точности, и это не преувеличение: условия по другую сторону звукового барьера самые суровые на Земле. По сравнению с ними Арктика или Сахара покажутся курортом.

Сами понимаете, подобная среда губительна для корпуса, но для двигателей это вообще полный кошмар — если воздух будет сталкиваться с длинными и тонкими лопастями на скорости 2 Маха, они разлетятся на мелкие кусочки.

Представим, что самолет летит со скоростью 2,500 км/ч, но двигатели при этом пропускают воздушный поток со скоростью не более 800 км/ч. Что же произойдет? Самое время вспомнить ваш школьный курс физики.

Пока инженеры и конструкторы ночевали на своих чертежах, у маркетологов была своя головная боль — дальность полета «Конкорда». Она превосходила показатели тогдашних истребителей и русского конкурента, но самолет не мог пересечь Тихий океан, да и Атлантика была большим испытанием: машина дотянула бы до Нью-Йорка из Лондона или Парижа, а из Франкфурта — нет. Следовательно, количество доступных маршрутов строго ограничено, и едва ли многие компании готовы были купить себе такой геморрой.

До кучи, Война Судного дня повлекла за собой острый энергетический кризис, и количество заказанных судов сократилось с 16-ти до 2-х, да и они предназначались для национальных перевозчиков стран-производителей. Инженерам удалось преодолеть все технические проблемы, но ни одна авиакомпания со стороны так и не решилась приобрести их творение.

Ситуацию усугубило то, что американцы, огорченные провалом своей программы, придумывали любые причины, почему «Конкорд» не должен быть допущен к полетам в их воздушном пространстве. Фермеры даже утверждали, что самолет будет сносить их коров.

В конечном итоге было произведено 14 бортов, последний из которых был продан «Эйр Франс» (Air France) за символическую сумму в 1 франк. Единственным местом, куда «Конкорд» летал из Лондона, был Бахрейн. Абсурд! От самого великого технологического достижения того времени не было никакого толку!

Впоследствии американцы все же сдались, и «Бритиш Эйрвейз» (British Airways) даже придумали, как превратить своего белого слона в дойную корову. Однажды у пассажиров «Конкорда» спросили, сколько, по их мнению, стоил билет на самолет — эти люди не имели понятия о цене, так как у них были личные ассистенты, которые и занимались организацией поездок. Поразительно, но большинство опрошенных называли сумму, превышающую реальную. Тогда руководство компании не растерялось и назначило ту цену, которую от него ожидали.

Будущее самолета выглядело обнадеживающе. По сравнению с обычными судами, которые накручивали тысячи километров по всему миру, «Конкорды» работали намного меньше. Во-первых, немногие взлетно-посадочные полосы могли их принять, да и в воздухе они по понятным причинам проводили меньше времени, так что эксплуатироваться суперсоники могли очень долго. Ровно до тех пор, пока еще один мечтатель не построил бы им замену.

Но один из них рухнул.

На самом деле аварийные ситуации бывали и до этого. Например, известны случаи разрушения колес, когда куски резины летели прямо в крыло. Примечательно авиапроисшествие, когда «Конкорд», принадлежащий British Airways, был чертовски близок к очень большим неприятностям — ему едва хватило керосина, чтобы дотянуть до Хитроу. Собственно, движки встали уже на рулении, когда пилоты вели самолет к терминалу.

Как ни странно, история не стала большим информационным поводом для прессы. После этого авиаужастика пиарщики BA заявили, что в воздухе самолет находится под иным углом, нежели чем на земле, и на самом деле топлива хватило бы еще на 20 минут. В итоге был опубликован лишь небольшой материал в одной единственной газете. В действительности, керосина, который двигатели сжигают за 20 минут на земле, хватает на 90 секунд пребывания в воздухе.

Как выяснилось, командир экипажа не захотел дозаправляться в аэропорту Шэннон, хотя и второй пилот, и бортмеханик понимали, что ситуация не совсем нормальная. Командир был уволен еще до того, как он успел расправить свою смятую кепку.

Сообщения о крушении в пригороде Парижа, конечно, были на передовицах всех газет, но причиной для этого стало не только количество жертв, среди которых в основном были немцы. Впервые после крушения «Титаника» мы оплакивали саму машину, которая была не просто самолетом, она была символом.

Спустя несколько недель эксперты установили, что причиной крушения стало разрушение колеса, фрагменты которого пробили один из топливных баков, после чего произошло возгорание керосина. Они сделали все, чтобы этого не повторилось в будущем, но "что написано пером"… Последняя надежда канула в Лету после событий 11 сентября.

Ричард Брэнсон что-то вякал про покупку оставшихся самолетов — он хотел повесить на их изящный киль логотип своей «Вирджин Эйрлайнз» (Virgin Airlines), но это полная фигня. Французы тогда уже заявили об отзыве сертификата летной годности, да если бы и не заявили, Берди (Beardy — бородач, кличка Брэнсона, прим. пер.) прекрасно понимал, что «Бритиш Эйрвейз» ни за что в жизни не отдаст ему свои флагманы. Он хотел превратить гибель «Конкорда» в грязный пиар-трюк, и я никогда ему этого не прощу.

Видите ли, «Конкорд» не только олицетворял величие британских и французских спецов, которые подняли его в воздух несмотря на все трудности, он был грандиозным памятником абсолютному гению человека, он дважды в день напоминал, что для нас нет ничего невозможного, что имея время и средства, мы можем все. Когда я шагнул на трап по окончании последнего полета «Конкорда», я не мог не вспомнить цитату: «Это маленький шаг для человека и огромный скачок для человечества».

В отличие от любых других машин, которые консервируют или передают какому-нибудь музею, «Конкорд» не был заменен чем-то более совершенным, быстрым или удобным. Я попытаюсь не преувеличивать, но то, что сделали с «Конкордом» — это все равно что изобрести огонь и отказаться от него, потому что кто-то обжегся, или как открыть Америку и побояться вернуться назад, потому что один из кораблей затонул. С того момента, когда римляне покинули Британские острова в 410 году, человечество ни секунды не сопротивлялось технологическому и социальному прогрессу. До настоящего момента. На мой взгляд, именно это больше всего шокирует в судьбе «Конкорда» — он кардинально изменил человечество.

Мы побывали на Луне, сейчас мы уже на полпути к Марсу. Мы изобрели паровой двигатель и почти сразу заменили его на двигатель внутреннего сгорания. Мы разогнались до 1 Маха, потом — до 2-х. Мы пересекали Атлантический океан за 3 часа… и больше на это не способны.

Отдельный разговор — судьба самого самолета. В течение 20 лет его будили каждое утро, чтобы лететь в Нью-Йорк. Но однажды никто не пришел заправить его баки и пропылесосить ковры. Грандиозная вечеринка, а на следующий день… пустота. Представьте свою собаку — вы запираете ее в конуре и больше никогда к ней не возвращаетесь. Это машина, она не может знать о том крушении и о проблемах с летными сертификатами. Она была построена, чтобы делать свою работу, и она делала ее, день за днем, год за годом, и делала безупречно. И теперь она думает — почему они меня бросили?

Конечно, мы можем отправиться в музей и посмотреть на нашу старую подружку. Но что за чушь — идти в музей, чтобы увидеть будущее. За исключением, пожалуй, того, что никакое это не будущее. Это прошлое, его взбалмошная и безумная страница.

Когда люди изобрели автомобиль, они не стали отстреливать своих лошадей. Лошади стали развлечением для охотников и 12-летних подростков. То же самое со сверхзвуковыми самолетами. Сейчас у нас есть интернет и видеоконференции, бизнесмены покупают и продают страны и компании, даже не вставая с кресла. Больше не надо летать в Америку.

Выходит, что единственная причина летать — это отпуск. А выбирая между полетом на скорости 2 Маха и полетом за 2 фунта, большинство выберет второе. Поэтому «Конкорду» и было суждено умереть. Не потому что он слишком быстрый — он слишком медленный

Конкорд и Ту-144 в музее техники в Зинсхайме

Конкорд, взлёт из кабины.Concorde From the cockpit, Take off and landing

Источник