Как мы уже рассказывали в предыдущих материалах, соревнования на скорость и выносливость не всегда проходили на автомобилях. Тем не менее, самоходные экипажи, как раньше называли авто, стали испытывать сходным образом практически сразу после их штучной сборки.

Подобный прием на заре автомобилестроения являлся едва ли не единственной эффективной рекламой продукции отдельных инженеров (за исключением пафосных и не всегда результативных презентаций на различных технических выставках). Тем интереснее изучать подробности первых таких мероприятий, сопровождавшихся большим риском для их непосредственных участников…

Пар как движущая сила

Конечно же, автомобиль в своем привычном виде появился не сразу. Его прообразом выступила «малая телега Кюньо», которую французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо показал соотечественникам в 1769 году. Это был монструозный транспорт о трех колесах для перевозки артиллерийских орудий. В действие он приводился тепловым двигателем внешнего сгорания мощностью аж 7 лошадиных сил. Можно сказать, что данная самоходка являлась матерью всего автономного транспорта.

Конечно же, экипаж Кюньо технически был далек от совершенства. Его двигатель был слишком громоздким, тихоходным и чадил так, что приводил в ужас лошадей, тянущих кареты и повозки по парижским улицам. Любопытно, что первое в истории ДТП, в котором участвовал самоходный экипаж, связано именно с Никола Жозефом Кюньо: в 1771 году он въехал на одном из ранних прототипов своей «телеги» в каменную стену жилого здания. Поэтому следующие 100 лет паровой автомобиль подвергался постоянным модификациям и усовершенствованиям.

К 1850-му году паровых машин стало так много, что это привело к определенным сложностям в организации городского движения. К примеру, в Англии для паромобилей ввели ряд ограничений: им запрещалось двигаться в городах со скоростью свыше 3 км/ч (в деревнях – быстрее 6 км/ч), при этом впереди такого экипажа на расстоянии 55 метров должен был двигаться дилижанс или пеший человек с красным флагом наперевес, который должен был предупреждать встречные экипажи о возможной опасности; при этом паровикам запрещалось пугать лошадей свистками.

Тогда же появилось разделение обязанностей между «водителем» и «шофером». Первый, понятное дело, управлял самодвижущимся экипажем, а второй должен был поддерживать огонь в его топке и следить за паром. Зрелище это было, мягко говоря, гротескным и даже стало предтечей такого культурного явления, как стимпанк.

Важно отметить, что Benz Patent-Motorwagen, или «Патентованный автомобиль Бенца», был построен лишь в 1886 году и по своему устройству имел сильное сходство с «малой телегой Кюньо». В скорости такие авто стали состязаться несколько позже, поэтому имеет смысл рассказать о драматичных событиях 1878 года, вошедших в историю как «Великая гонка».

Первая шоссейная гонка Америки

Далее речь пойдет о борьбе за денежный приз в размере $10 тысяч, инициированный законодательным органом штата Висконсин. Законопроект был принят в 1875 году в качестве поддержки изобретателей, способных создать дешевую и практичную замену лошадей и других животных для работ на ферме и в извозном деле. Доказательством жизнеспособности такого изобретения являлись его успешные и документально подтвержденные полевые испытания в течение… пяти лет. Размытая трактовка закона толкала инженеров-самоучек на утомительные и безрезультативные споры, поэтому в 1877-ом подверглась корректировке.

По новым правилам, доказательством успешности испытаний стало преодоление паровым экипажем маршрута протяженностью 200 миль со скоростью не менее 5 миль/час, способность вспахать поле и отбуксировать груженый прицеп; при этом машина должна иметь как переднюю, так и заднюю передачу. Официальная процедура длилась не более 10 дней с момента регистрации участников, а фиксировали ее назначенные лица штата Висконсин. Вот тут-то и разразилось эпическое противостояние…

Всего в заезде было зарегистрировано шесть участников, правда, своим ходом до старта добралось всего две машины. В город Грин-Бэй, где специально для испытаний была проложена проселочная дорога в 200 миль, пролегающая на юг до города Эпплтон, 16-го июля прибыли паровые экипажи Oshkosh и Green Bay. Третья машина, Madison, по дороге на гонку увязла в грязи. Четвертая, Milwaukee, попросту не завелась, а пятая, Fond du Lac, так и не была достроена. Информацию о шестом экипаже история и вовсе не сохранила. Любопытно, что все машины, зарегистрированные для испытаний, были названы в честь городов, в которых были построены.

Любопытно, что все подробности последующего заезда активно освещались местной прессой. И судя по акцентам, сделанным в этих хрониках корреспондентами, симпатия и жюри, и публики была целиком на стороне экипажа из города Ошкош. Во-первых, у данной машины был элегантный внешний вид: она весила «всего» 5 тысяч фунтов, имела двухцилиндровый 12-сильный агрегат с вертикально расположенным котлом, приводную цепь, похожую на ту, что сегодня применяется в грузовых авто.

Во-вторых, паромобиль Oshkosh являлся результатом коллективного труда. Сегодня известно как минимум шесть человек, участвовавших в его создании: Мартин Т. Баттис и Джон Ф. Морс являлись управляющими собственных котельных, Энсон Фарранд был инженером паровых котлов в пожарной части своего города, а Александр Гэллинджер и Фрэнк Шомер являлись лесопромышленниками и владели совместным предприятием по производству сельхозтехники. Подобная квалификация позволила им построить свою машину всего за 60 дней.

Экипаж из Грин-Бэй не отличался ни изяществом, ни тем более сплоченной командой. Его изображения не сохранились, но, по словам очевидцев, он выглядел, как бронированный локомотив, поставленный на деревянные колеса, каждое из которых, благодаря шарнирам, могло поворачиваться независимо от своей оси. Двигатель для этой машины изготовил Эдвард П. Коулз еще в 1874 году. Мощность его неизвестна, но установлено, что его паромобиль весил не менее 14 тысяч фунтов, имел полный привод и 3-ступенчатую коробку передач. Выступал изобретатель с командой наемных рабочих, а создание машины Green Bay целиком приписал себе.

Когда экипажи стартовали, жюри сразу отметили плавность хода и слаженность действий команды из города Ошкош. Машину Коулза, напротив, обозвали невразумительной и невзрачной: она двигалась рывками и постоянно останавливалась из-за поломок. Впрочем, легким этот заезд не показался обоим экипажам. Они были вынуждены тянуть за собой груженые телеги, соединенные пеньковыми веревками. Те постоянно рвались, что заставляло машины останавливаться, после чего тронуться было той еще проблемой. При езде в гору мощности силовых агрегатов не хватало, поэтому все члены экипажей, кроме водителя и шофера, должны были идти пешком и дожидаться своих машин на вершине холма.

Кульминацией гонки стал момент, когда экипаж Oshkosh стал обгонять тяжеловесный Green Bay, при этом зацепил колесом мягкий грунт у обочины и обломал уключины, которыми крепился к нему первый прицеп. В результате груз оказался в кювете, что вызвало продолжительную и незапланированную заминку.

***

В итоге экипаж из города Ошкош финишировал в одиночестве 23 июля около 23 часов вечера, преодолев 201 милю. Официальное время пробега составило 33 часа 27 минут, то есть машина двигалась со средней скоростью 6 миль/час. Увы, чтобы получить желанный приз, всей бравой шестерке пришлось поучаствовать в утомительный дебатах, длившихся несколько месяцев. Жюри поздравляло победителей, но предлагало им разделить выигрыш с другим экипажем, на что создатели Oshkosh ответили бурным негодованием.

В итоге им заплатили всего $5 тысяч, а утешительный приз в размере $1 тысячи ушел в фонд команды Грин-Бэй. Куда делись еще $4 тысячи, до сих пор остается загадкой. Тем не менее гонка вызвала большой резонанс, и ее участники сумели продать в течение последующих лет от 6 до 12 единиц своих двигателей каждый. Паромобили развивались и после изобретения машин с ДВС, но это уже другая история…

Моя сегодняшняя майса о рекламе образа жизни завоевателей на завоёванных землях. РФ продает в новых регионах госуслуги. Украина жителям Курской области наверное будет продавать Дію. Это те же госуслуги, только в профиль. Обе страны продают потреблядство. Это удобно, но скучно. Везде так. Но были времена, когда продавался только свежий товар. В 1945 году СССР преподал урок Японии, отомстил за Варяг, Порт-Артур, Цусиму и продавал японским трудящимся социализм. Многие считают, что СССР выиграл для США войну, но нам не дали оккупировать Японию, как Германию. Многие не правы. Квантун, Курумиси и Карафуто - это наша зона оккупации. А Курумиси и Карафуто стали Курилами и южным Сахалином. И что со всем этим желать?

Трудный выбор. Пока в Москве думали, местные сбежали в сопки. Красная армия вошла в пустые города но сразу же стала вешать на крышах лозунги иероглифами, чтобы возвращались пить вместе сакэ за здоровье тов. Сталина. Читали, вернулись.

И ПОЗНАЛИ УЖАСЫ СТАЛИНИЗМА.

Отмену эксплоатации человека человеком. 8-часовой рабочий день. Обязательные выходные. Советские зарплаты плюс дальневосточная надбавка. Женщинам равная зарплата с мужчинами. Сталинские палачи запретили публичные порки за недоимки, казнь за воровство. Бедным раздали имущество самураев, вселили в буржуйские дома многодетные семьи. Дальше совсем неслыханное. Селюкам разрешили торговать на рынке! Да-да, камрады - при Карафуто урожай надо было сдавать в закрома нашей японской родины. Население сначала не поверило, что это все с ними происходит. А через год, 1 мая с красными флагами и портретами тов. Сталина маршировали с криками "Банзай". Осознав себя правящим классом, японские трудящиеся стали разъяснять свои права бывшим буржуинам с нанесением травм по лицу. Научились прогуливать, косить на больничку и пиздить со склада. Словом, пошел процесс превращения япошков в советских человеков. Единственное, с чем жители Карафуто были в корне не согласны -

ЗАКРЫТИЕ ПУБЛИЧНЫХ ДОМОВ.

Это національная культура и древний, красивый обычай. В общем, японцы в СССР бунтовали только из-за блядей. И стали писать в Японию, как стало заебись. Потянулись родичи из американской зоны. Американским освободителям это совсем не понравилось и США быстро закрыли вопрос, добившись

ДЕПОРТАЦИИ ЯПОНЦЕВ С КАРАФУТО.

Этим и закончилась история Японской ССР.

@ Максим Равреба

Мне нравится, как было при Союзе, но:

1. Советский союз-это когда нормальный товар не купишь без знакомства.

Полное враньё, в СССР ВЕСЬ товар был нормального либо хорошего качества (знак ГОСТ)

2. Это когда на нормально оплачиваемую работу устраивались по знакомству.

Это скорее про РФ, чем про СССР.

3. Когда каждый день был свежайший вкуснейший хлеб в булочной, но чтобы его купить надо отстоять нехилую такую очередь.

Очередь может и была, но точно не за хлебом. И очередь была только за дефицитом.

4. Нельзя просто так купить машину ведь недостаточно накопить, надо отстоять очередь, обычно годы.

Частично согласен, просто так не купить, но можно заплатить больше, денег в свободном пользовании хватало у тех кто работал.

5. Вкусненькое нельзя купить, можно только достать.

Полная туфта, было полно, даже были отдельно Кулинарии.

6. Квартиры раздавали бесплатно, но по факту прописками так же торговали.

Врать не буду, был молодым тогда для получения (тогда квартиры не покупали) квартиры, точно не знаю.

7. Бывало в магазинах 2 цены. Первая государственная , по которой товара нет и вторая, в несколько раз выше , по которой товар неожиданно находился.

Никто вам в магазине не продал бы какой то товар под двойной цене, только спекулянты. А в магазине было либо нет, либо покупайте.

8. Уровень коррупции(блата) был огого.

Тоже не согласен, было, но от части, больше этого именно сейчас.

9. К врачу без коробки конфет не приходи.

Было, но медицина была бесплатная!
Думаете лучше сейчас стало заплатив, если что-то серьезное, в десятки раз больше стоимости конфет!?

Если к хирургу и посерьезнее-то без коньяка и книги в подарок(в которой лежали деньги)

Написал чуть выше.

10. Ну и много приколов. Не надо идеализировать СССР. Там было много такого, от чего современная молодежь, мягко говоря, охуеет.

Никто и не идеализирует, было по разному и плохо было и хорошо.

11. Всякие ОБХСС и тд...

Для честных трудяг, это было благо!

Много было и хорошего и плохого, но образование было отличное от ситуации теперь, если не брать образование за большие деньги. Видимо из-за этого и возникают такие статьи.

Не надо возвращать СССР, но если возьмут от него хорошее и реализуют это сейчас, то всем будет только лучше, но это очень маловероятно, ибо капитализм.

Получалось длинно, всем здоровья и счастья!