В Советский Союз было ввезено огромное количество иностранных автобусов. Причем многообразие модельного ряда иномарок удивляло не меньше, чем их конструктивные особенности.

А началось все еще в 1920‑е годы, когда интенсивный рост столицы СССР продемонстрировал катастрофическое отставание от этого роста городского транспорта. А завод АМО — единственный тогда, производивший автобусы, удовлетворить бурно растущий спрос был абсолютно не способен.

МОСКОВСКАЯ БРИТАНИЯ

И вот, летом 1924‑го в Москве появились диковинные машины из Великобритании. Leyland GH7 казался тогда гигантом. На автобусе длиной почти 8 м с 28 посадочными местами стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 60 л. с., рабочим объемом 6,6 л. Машина развивала, правда, лишь 30 км/ч, но для города этого, по тем временам, было вполне достаточно.

Руль в Leyland, как и у всех британских машин, стоял справа. Но и пассажирские двери были с правой стороны. Вероятно, именно по советскому заказу. Позднее в Москву пришли и Leyland серии Tiger. Двигатель на них был тот же — 60‑сильный, но кузов — иной с место водителя рядом с капотом. Всего в Москве время работали около 150 британских автобусов. В иных городах СССР их не было, но были другие импортные машины. Скажем, в Харькове — немецкие автобусы на трехосном шасси Bussing VI GL.

К концу 1920‑х иномарки стали постепенно вытеснять отечественные машины, в том числе на отремонтированных импортных шасси. Такие автобусы делали заводы АМО, завод «Аремкуз» в Москве, АТУЛ в Ленинграде, иные предприятия в разных городах. Потом автобусы-иномарки окончательно исчезли с маршрутов. И вновь появились после Великой Отечественной.

БРАТЬЯ ПО ЛАГЕРЮ

Начиная с 1950‑х острую нехватку городских, пригородных и междугородних машин вновь стали покрывать иномарками. В первую очередь, конечно, из стран социалистического лагеря, как говаривали тогда — братских. В частности, из Чехословакии поставляли Skoda, в основном модели 706 RTO, построенные на шасси, унифицированном с грузовым. На таких же шасси делали хорошо известные и массовые в СССР грузовики Skoda.

Правда, автобусов Skoda в Союзе было относительно немного. В конец 1950‑х в год к нам завозили по 200–300 экземпляров. Более массовыми, к слову, в СССР стали троллейбусы Skoda 9 Tr. Городские машины на 70 пассажиров и с 115‑киловаттным двигателем работали в Киеве, Риге, иных городах СССР. В общей сложности в Союз завезли более 5000 чешских троллейбусов.

Германская Демократическая Республика — ГДР оставила в советской автобусной истории очень необычный след — привезла в Союз «экзотов».

Москвичей во второй половине 1950‑х поражали двухэтажные автобусы Lowa DO56. Правда, таких машин высотой 4080 мм с 120‑сильным дизелем рабочим объемом 9 л привезли всего два — на пробу. Восточногерманские автобусы на 52 сидячих и 20 стоящих пассажиров для Москвы с вечной давкой в переполненных автобусах были неудобны.

Еще один экзот из ГДР — 15‑метровое сооружение модели DO S6, состоящее из тягача IFA, оснащенного 120‑сильным дизелем и двухэтажного полуприцепа на 100 пассажиров. Такую машину для эксперимента в Москву привезли лишь одну. Да и всего в ГДР их сделали восемь.

СВОИ ИЗ СЕКЕШФЕХЕРВАРА

Самыми массовыми импортными автобусами в ССР были, конечно, венгерские Ikarus. В 1970‑е их уже воспринимали практически своими. Неудивительно: ведь за всего годы в Союз из Секешфехервара, где был расположен головной завод Ikarus, завезли свыше 150 тысяч автобусов.

Первые Ikarus в СССР импортировали еще в 1955 году. Это были городские Ikarus 60 на 60 пассажиров с двадцатью сиденьями. В отличие от советских автобусов тех лет, на Икарусе 60 стоял дизельный мотор: 6‑цилиндровый Czepel рабочим объемом 8 л и мощностью 125 л. с. В 1959‑м в Союзе работали уже три сотни венгерских машин.

В том же 1955‑м в СССР появились первые междугородние, туристические Ikarus 55, поражающие передовым и даже авангардным дизайном. Второе и даже более известное у нас название этой машины — Ikarus Lux. Позднее машины заслужили репутацию не только комфортных, но и очень надежных и долговечных. Этот — первый в истории заднемоторный Ikarus оснащали дизелем объемом 8,28 л, мощность 145 л. с.

Тридцать два пассажира Ikarus Lux сидели в роскошных креслах и наслаждались отличной вентиляцией. До 1972 года к нам импортировали 3762 такие машины.

С 1959‑го в СССР активно завозили городские Ikarus 620 среднего размера, а потом — с 1966‑го большие автобусы семейства 180/556/557. Ikarus 180 — первый в СССР сочлененный автобус. В Союзе серийно в небольших количествах делали лишь подобные троллейбусы московского СВАРЗа.

Сочлененный Ikarus 180 вмещал аж 169 пассажиров и был оснащен горизонтальным, стоящим под полом, дизелем RABA, выпускаемым по лицензии MAN. Двигатель рабочим объемом 10,35 л развивал 180 л. с., позднее — 192 л. с. В это семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный Ikarus 557.

Самые массовые и известные в СССР импортные автобусы 1970‑х и 1980‑х — Ikarus серии 200. В него входили и городские машины — стандартные и сочлененные, и междугородние, туристические. Всего в Союзе поставили около 50 тысяч таких автобусов.

Первые междугородные Ikarus 250 в СССР привезли еще 1968‑м. Со временем подобные автобусы стали основными в «Интуристе». Родственные междугородным машинам городские Ilarus 260 в Союз поставляли с 1973 года, а сочлененные Ikarus 280 официальной вместимостью 168 пассажиров — с 1974‑го.

В Венгрии автобусы семейства Ikarus 250/260/280 постоянно модернизировали и у нас работали множество версий и модификаций. В 1980‑м мощность двигателя подняли до 220 л. с., а позднее — до 250 л. с. Стали ставить шеститупенчатую коробку передач.

Венгерские автобусы этого обширного семейства привозили к нам до 2002 года. А под конец венгерских поставок успели завезти и машины нового семейства. В частности, туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем и даже 18‑местные Икарусы 543, построенный уже на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Работали у нас в стране и одиночные городские Ikarus 415, и родственные им сочлененные Ikarus 435 с 258‑сильным двигателем.

А потом автобусы Ikarus разных моделей не только капитально ремонтировали, но и собирали из машинокомплектов. А в Москве на основе кузовов венгерских машин производили даже троллейбусы.

ПРИКЛЮЧЕНИЕ КАПИТАЛИСТОВ В СССР

Конечно, автомобилей из капиталистических стран в СССР было гораздо меньше, но и они, все-таки, внесли вклад в перевозки советских пассажиров.

К московскому Фестивалю молодежи и студентов 1957 года в Союз импортировали партию комфортабельных австрийских автобусов марки ОАF. Потом такие машины встречались и в южных городах СССР.

В Москве поработал и французский автобус Chausson АР 521 с дизелем Panhard, закупленный для изучения и испытаний в НАМИ. Кстати, дизельных автобусов в Союзе — ни городских, ни междугородних в СССР тогда не было.

Удивительный — опять двухэтажный и опять немецкий автобус некоторое время поработал в Москве в 1960‑е. Только на сей раз, машина была западногерманская — из ФРГ. Двухэтажный Bussing D2U со 150‑сильным дизелем курсировал по Ленинскому проспекту.

Перед олимпиадой 1980 года завезли первые три красавца-автобуса Mercedes-Benz O302. Такие машины в Союзе появлялись и позднее. Встречались в Союзе даже экзотические для нас югославские ТАМ 260А119 c 256‑сильным двигателем. Такие автобусы выпускали по лицензии MAN в 52‑местной и 44‑местной версиях. Модификация с меньшим числом мест была оснащена холодильником и даже туалетом.

Ну, а вскоре в страну потоком пошли подержанные импортные машины. Правда, и крепкие венгерские Ikarus работали в провинции много лет. А некоторые живы и сегодня. Но числятся, конечно, уже олдтаймерами.

Магазинов, где продавали автомобили до Великой Отечественной в Союзе попросту не было. Частным машин в стране было минимум и владели ими, как правило, лишь граждане в той или иной мере приближенные к власти. Ведь именно она давала право приобрести автомобиль.

Звезда советского цирка — знаменитый клоун Олег Попов и его Volkswagen Kaefer.

МАШИНА ИЗ ПАРИЖА

Известные ученые, писатели, режиссеры, актеры писали прошения, как правило, ни кому-нибудь, а самому председателю Совнаркома Вячеславу Молотову. Если он накладывал положительную резолюцию, гражданин приобретал ГАЗ-М1 или даже ЗИС-101, а иногда и иномарку.

У некоторых особо уважаемых лауреатов уже в 1930‑х была уже и пара машин! Скажем, у знаменитого писателя и, как его называли «красного графа» Алексея Толстого.

Но первым частным автомобилем в советской Москве в годы, когда у дореволюционных владельцев машины давно конфисковали, считается Renault NN 6CV Владимира Маяковского. В 1928‑м поэт, с немалым трудом получив разрешение, привез машину из Парижа. Сам Маяковский за руль никогда не садился. Машину водил наемный шофер и подруга поэта Лиля Брик, которая и инициировала покупку.

Лиля Брик и Renault NN 6CV Владимира Маяковского.

Машины из Америки привезли себе прославленные летчики: Валерий Чкалов — Packard Eight, а Михаил Громов даже диковинный переднеприводный кабриолет Cord 812, на который, как рассказывали, с изумлением глазела вся Москва.

Вместе с роскошным особняком Степана Рябушинского пролетарский поэт Максим Горький получил в пользование огромный Lincoln. Эта марка вообще была довольно популярна в СССР. Кабриолеты Lincoln работали в «Интуристе», одно время на открытом двухдверном Lincoln KA возили Сергея Эйзенштейна. К слову, люди искусства, да и видные ученые в те годы очень редко сами садились за руль.

Lincoln KВ, подаренный Максиму Горькому. Рижский Мотор-музей.

Ближе к концу 1930‑х чаще получали право на покупку отечественного автомобиля. В том числе, флагманского ЗИС-101. Такие лимузины были, например, у Алексея Толстого и маститого драматурга Николая Погодина.

Интересно, что заядлым автомобилистом был и популярный некогда писатель Михаила Пришвин. Сначала у него был еще даже ГАЗ-А. Потом Пришвин попросил разрешения купить «эмку» ГАЗ-М1. Машину выделили не сразу, и писатель временно стал владельцем… грузовика ГАЗ-АА с будкой в кузове — эдакий дом на колесах. Потом у Пришвина появилась-таки «эмка», а после войны — «Москвич-400», который кстати, сохранился.

Иномарки в СССР завозили небольшими партиями и продавали, естественно, особенным людям. Так, перед войной привезли немецкие Opel Kadett, одним из которых владел начальник охраны Сталина Николай Власик. Именно с такого автомобиля после войны скопировали «Москвич-400».

ОТ ИНОМАРОК ДО ИНОМАРОК

Забавно иногда слышать о советских знаменитостях, которые очень любили, а потому выбирали «Победы», «Волги» и ЗИМы. Они их, действительно, выбирали. Но ведь и особого выбора долгие годы просто не было.

Но сразу после войны в страну пошел поток трофейных иномарок, а заодно и ручеек американских автомобилей. Ведь Америка пока была союзницей. Четыре трофейных автомобили, включая лимузин Horch 951А и два Mercedes, были у знаменитой певицы Лидии Руслановой и ее мужа генерала Владимира Крюкова. Редчайшим, одним из четырех, сделанных специально для гонок в Италии, спортивным BMW 328 Mille Miglia владел авиаконструктор Артем Микоян. Кстати, позднее эта машина сменила нескольких владельцев и из Латвии, через Германию переехала в США, где была продана не много, не мало — за 5,6 миллионов долларов.

Ford Mustang, принадлежавший некогда балетмейстеру Шамилю Ягудину.

У актрисы — звезды конца 1930‑х Валентины Серовой и ее мужа писателя, многократного лауреата Сталинской премии Константина Симонова было несколько автомобилей, в том числе Opel 2l с заказным кузовом ателье Glaser, Willys MB, а позднее, говорят, даже и привезенный из Америки Cadillac.

Интересна история известного в Москве всем любителям редких автомобилей Cadillac Глеба Плаксина — пианиста и актера. Плаксин родился в 1925‑м а Париже, во время войны воевал во французском Сопротивлении, потом дошел с американской армией до Германии. В 1947‑м купил десятилетний, но почти без пробега Cadillac V8, который и привез в 1955‑м в СССР, решив жить в Союзе. На этой машине Плаксин ездил до начала 2000‑х.

Пианист, актер Глеб Плаксин с «Кадиллаком», на котором он ездил более 50 лет.

Но большинство послевоенных иномарок износились и трендом стали, действительно, «Волги». Кстати, ведь и отечественный автомобиль надо было еще «достать», как говорили в советские времена, что, в частности значило иногда: получить специальное разрешение на покупку. В том числе, и поэтому так гордился своей экспортной «Волгой» ГАЗ-21 актер и певец Марк Бернес. А уж частные универсалы ГАЗ-22 и вовсе были великой редкостью. Такие машины по разрешению приобрели великий актер Юрий Никулин, позже его партнер по цирку Михаил Шульгин, а также поэт и драматург, Герой соцтруда и дважды автор государственного гимна — Сергей Михалков.

Но в 1960‑х и тем более в 1970‑х количество иномарок в стране вновь стало расти. Часть машин люди со связями и деньгами покупали подержанным через Управление делами дипкорпуса (УПДК), которое реализовало автомобили покидающих Союз иностранцев. Особенно котировались, понятно, «Мерседесы» и американские машины. Например любитель автомобильного прекрасного писатель и сценарист Федор Шахмагонов некоторое время ездил даже на огромном Cadillaс Fleetwood, ранее возившем посла США. Звезда балета Большого театра Марис Лиепа даже фотографировался возле своего относительно небольшого, зато оригинального внешне американского AMC Gremlin.

Некоторые знаменитости привозили автомобили из-за границы или получали их там в качестве подарков. Как великая балерина Майя Плисецкая, которой во Франции подарили Citroen DS. Чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов, получил Mercedes-Benz W116 в качестве приза за выигранный чемпионат ФРГ.

Такой же, хорошо известный в Москве синий Mercedes пригнал из Германии Владимир Высоцкий. Кстати, первым автомобилем Высоцкого стал Renault 16, временно ввезенный в Москву его женой — французской актрисой Мариной Влади. Позднее у Высоцкого появился BMW семейства E12, а уже в самом конце 1970‑х еще один Mercedes-Benz — спортивное купе семейства W107.

Три иномарки, включая Land Rover, жили в семье Мстислава Ростроповича и Галины Вишневской. На красном Dodge Charger ездил известный журналист–международник, долго работавший в США Мэлор Стуруа. К слову, даже простенькие по мировым меркам, Volkswagen Kafer в СССР были по-своему престижны. На такой машине ездил знаменитый цирковой клоун Олег Попов, а потом и безумно популярный в те годы актер Савелий Крамаров, который начинал еще с «Москвича-407».

Dodge Charger журналиста Мэлора Стуруа.

Наконец, целым парком редких и дорогих иномарок владел Виктор Луи, которого называли независимым журналистом и корреспондентом нескольких зарубежных изданий. Кроме того, он выполнял щекотливые поручения советских спецслужб. Помимо роскошного дома в Баковке под Москвой и несколько иномарок, включая, даже Porsche 911, Луи владел редчайшим довоенным Bentley 4 ¼ l с заказным немецким кузовом фирмы Erdmann & Rossi. Потом машина пострадала при пожаре в гараже и след ее затерялись.

Журналист и секретный агент Виктор Луи и его редчайший довоенный Bentley.

ОТ РАДОСТИ ДО ПЕЧАЛИ

Но вся радость от владение престижной иномаркой рано или поздно затуманивалась необходимостью ее обслуживать и ремонтировать. Конечно, умельцы находились, а вот запчасти… Кто-то, что-то мог привезти из-за границы или чудом найти в Союзе, скажем, с такой же, но разбитой вдрызг машины.

Но очень часто иномарки обрастали отечественными деталями. И не только фильтрами и тормозными колодками, но порой, и серьезными узлами и агрегатами. Скажем, знаменитый, снимавшийся во многих фильмах, спортивный Chevrolet Corvette каскадера Александра Микулина получил мотор V8 от «Чайки».

Тем не менее, немало иномарок, проживших в СССР длинную, интересную и нелегкую жизнь сохранились. Всплывают и машины, принадлежавшие некогда советским знаменитостям. Впрочем, с этим, понятно, связано немало мифов и легенд. В таких делах это — нормально…