После видео в исходном посте было много вопросов, как устанавливают, и не теряется ли в этот момент весь профит. новое видео даёт некоторое представление о процессе сборке. Вопрос на сколько должно цениться время автомобилистов и дорожных рабочих, чтобы эта хреновина окупалась, будет решаться в комментариях.
На Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе Объединенной авиастроительной корпорации построили новые объекты для развития производства самолетов пятого поколения Су-57. Запущены в строй корпуса отработки топливной системы, также завершена первая очередь строительства эллинга для отработки бортового радиоэлектронного оборудования для масштабирования серийного производства самолетов.
На Смоленской АЭС началась подготовка территории под строительство новых энергоблоков. Чтобы приступить к бетонированию фундаментной плиты здания реактора энергоблока № 1, необходимо в кратчайшие сроки возвести обеспечивающие объекты. Это очистные сооружения, инженерные сети, арматурное хозяйство, бетоносмесительный узел, склады, административно-бытовые корпуса и другие.
Первых пациентов принял клинико-диагностический центр детского клинического центра им. Л.М. Рошаля. Здесь будут функционировать 26 отделений по 28 профилям. Он рассчитан на 461 койку. В год по ОМС стационарную медпомощь в клинике будут получать более 15 тыс. детей из Подмосковья и других регионов. Кроме того, еще 150 тыс. детей смогут иметь возможность проходить обследования и консультироваться с врачами.
На Зеленодольском судостроительном заводе имени А. М. Горького состоялась торжественная церемония спуска на воду инновационного прогулочно-экскурсионного судна проекта 00393, работающего на водородном топливе. Вместимость судна составляет 10 человек. экипаж - два человека. По тихой воде оно может идти со скоростью до 12,2 км/ч на протяжении пяти часов.
Компания «РГК» открыла в Татарстане новый завод по производству полипропиленовых гофрированных труб с двойной стенкой. Они используются в ЖКХ, строительстве и сельском хозяйстве. При их изготовлении используется исключительно отечественное сырье. Мощности предприятия позволяют выпускать до 6000 тонн продукции в год.
Невский завод и завод «Ротор» завершили освоение изготовления переходных секций газотурбинной установки Т32, входящей в состав газоперекачивающего агрегата ГПА-32 «Ладога». Переходная секция — один из самых сложных в технологическом плане компонент камеры сгорания. Переходная секция (газосборник и переходной патрубок) предназначена для равномерного подвода продуктов сгорания к турбине высокого давления газотурбинной установки Т32.
В Воронежской области состоялся официальный запуск свиноводческого комплекса «Павловский» (откорм). Свинокомплекс рассчитан на единовременное содержание 37 тыс. голов животных. В год здесь будут производить до 8200 тонн свинины в живом весе. Современные системы кормления и микроклимата оказывают оптимальное влияние на состояние, поведение и здоровье животных, за счёт содержания в комфортных условиях.
Строительство нового пассажирского терминала аэропорта "Томск" завершили, он начнет принимать все внутренние рейсы с 30 августа. Терминал отвечает всем современным требованиям: площадь - 6,8 тыс. кв. м, два телетрапа, пропускная способность - 400 пассажиров в час, 1 млн пассажиров в год, открытая парковка на 290 мест.
Строительство трассы Симферополь - Евпатория - Мирный завершили в Республике Крым. Новый участок дороги позволит сократить время в пути между Симферополем и поселком Мирный, увеличить пропускную способность трассы, разгрузив улично-дорожную сеть от транзитного транспорта. Протяженность участка 61,2 км, включая 17 мостов и путепроводов, восемь транспортных развязок, четыре полосы движения.
Новый станок глубокого сверления запустили на производственной площадке металлургического завода «АЭМ-Спецсталь» в Санкт-Петербурге. Оборудование позволит в 2 раза быстрее обрабатывать изделия для атомной промышленности, традиционной энергетики и деталей для атомных ледоколов нового поколения. Длина устройства составляет более 56 м, что позволяет сверлить отверстия глубиной до 23 м.
По выходным до зеркального блеска натираем броневичок отечественной промышленности. Фото- и видеосъёмка запрещена.
#поравалить #всепропало
«Вот так влип!» — воскликнешь про себя, а то и вслух, наступив на свежий асфальт. Сезон дорожного ремонта в разгаре, а потому лучше смотреть под ноги: свежий асфальт такой «приставучий».
Черное дорожное покрытие, которое мы привыкли называть асфальтом, на самом деле асфальтобетон. Он состоит из щебня, песка, минерального порошка и связующего клея — битума, получаемого из нефти. Именно битум отвечает за превращение в монолит рыхлой асфальтобетонной смеси. Природная разновидность этого вещества называется асфальтом — от древнегреческого «асфальтос», что означает «горная смола».
В состав битума входят смолы — они и отвечают в том числе за адгезионные свойства, то есть липкость. Эти свойства зависят от температуры: при высокой битум жидкий, при низкой — твердый, а при комнатной — вязкий. Как в случае с древесной смолой: когда она холодная, то перестает быть липкой, а нагретая солнышком сразу пристает к рукам.
Алексей Коротков,
эксперт «Газпром нефти» по битумам
В результате разделения нефти на фракции получается гудрон — сырье для производства битумов. В состав гудрона входят масла, смолы, асфальтены. При окислении одни компоненты переходят в другие, изменяя свойства конечного продукта. Так, в результате сложных реакций смолы становятся асфальтенами, а масла — смолами. Такой вот круговорот.
Жидкий битум в лаборатории
Чем больше смол, тем более тягучим и липким получается битум. Остальные компоненты отвечают за другие характеристики — например, за хрупкость и устойчивость к высоким температурам.
Бензин и керосин тоже получают из нефти — почему же они не липнут? Все смолы остаются в гудроне. Сама нефть наряду со смолами содержит много легких углеводородов, поэтому она тоже нелипкая. Зато она отлично смачивает поверхности, поэтому ее так сложно отмыть.
Свежий асфальт липкий из-за битума, «выглядывающего» между частичками песка и щебня: либо он не успел остыть, либо заново нагрелся на солнышке. Со временем асфальтобетон утрачивает интерес к подошвам нашей обуви.
Процесс укладки дорожного покрытия
— На свежий асфальт быстро налипают пылинки и песчинки. Из-за этого запыления пропадает прямой контакт подошвы обуви с битумом, — объясняет Алексей Коротков. — Также со временем он просто затирается. У нас, дорожников, есть специальный параметр — коэффициент сцепления автомобильного колеса с дорогой. По нормативу его определяют только через 14 дней после запуска движения по дороге: к тому моменту поверхность щебня как раз оголяется из-под битума. Поэтому надо учитывать, что на новой дороге тормозной путь будет длиннее, особенно при мокром покрытии, а как только верхняя пленка битума сотрется, сцепление немного улучшится. Однако в процессе эксплуатации частички щебня округлятся, и этот параметр вновь начнет уменьшаться.
Битум становится менее приставучим и в силу «старости». Со временем его свойства меняются под действием кислорода и солнечного ультрафиолета.
В современном покрытии автомобильных дорог все чаще используют улучшенный (модифицированный) битум — в него добавляют полимеры. Они помогают дороге прослужить дольше и выдержать более высокие температуры. Если битум тротуарного асфальта становится липким (мягким) при 45–50 градусах, то битум для автомобильных дорог выдерживает температуру более 60 градусов. Другие компоненты асфальтобетонной смеси — например, минеральный порошок, добавленный в битум, — повышают теплостойкость дорожного покрытия еще на 10–15 градусов. Этого должно хватить с запасом, чтобы дорога не расплавилась даже в самый жаркий летний день.
Специалист проверяет качество дорожного покрытия
Если вам по какой-то невероятной причине нужно прогуляться по свежему асфальту, туфли на шпильках или кроссовки с выпуклым рисунком протектора не подойдут: лучше надеть обувь с большей площадью подошвы. Ваш вес распределится на большей поверхности, и давление в каждой точке будет меньше. Вот почему подошва спецобуви дорожных рабочих максимально ровная: это помогает им не прилипать и даже не оставлять видимых следов на покрытии.
Каблуки из-за минимальной площади подошвы часто проваливаются в свежий асфальт. Произойти это может только на тротуаре, где в составе покрытия, как правило, используют песчаный асфальтобетон, в котором нет крупного заполнителя — щебня, как на автомобильных дорогах. Вытащить каблук будет непросто: не столько из-за вязкости битума, сколько из-за давления и трения всей асфальтобетонной смеси.
— Вероятность того, что асфальт под солнышком станет липким на следующее лето после укладки, категорически низкая. Однако есть пропиточные защитные составы, которыми обновляют дорожное покрытие: тогда на асфальте снова ненадолго появляется липкая битумная «пленочка», защищающая покрытие от проникновения влаги и повышающая коэффициент сцепления, — подводит итог Алексей Коротков.
Я, как и в предыдущем посте про землетрясение Стоит ли куда-то обращаться из-за сильной вибрации около стройки? не жалуюсь на строительство проспекта Шубаркол в нашем городе, это, конечно же, нужно определённому проценту людей, но просто хочу узнать сроки окончания дорожных работ вообще, в принципе. Акимат нужен или хто?
Куда звонить или писать в таких случаях, вообще в любом городе, если надо знать, когда конец всей стройки предполагается по плану? Ведь он же есть, его не может не быть 😊
Просто ещё трубой нам загородили двое ворот к участку - невозможно заехать на машине и хочется понять, когда её уберут 😊
По поводу какого-то тихого празднования 50-летия начала строительства БАМа.
Я думаю, те, кто в курсе, те в курсе, что особо праздновать-то и нечего.
Для начала, БАМ начали строить не в 1974 году. В 1974 году бам-бамкание началось по всех радиоточках страны. А БАМ начался с изысканий Отдельного корпуса железнодорожных войск РККА в 1926 году. В 1932 году строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ (в этой фразе скрыто, что строить его должны были отнюдь не комсомольцы). Тогда же появилось и само слово "БАМ".
Изыскания и проектирование были сделаны к 1938 году. 1 сентября 1937 года был издан приказ НКВД СССР "Об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". С 1938 года началось строительство участка от Тайшета до Братска в составе лагеря ГУЛАГ "БамЛаг" (около 150 тысяч заключенных).
В 1939 году началась подготовка строительства от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани. Если бы не война, к 1945 году БАМ был бы построен - на костях и слезах. Однако к 1945 году был построен лишь участок Комсомольск-на-Амуре - Совгавань. Пленными японцами...
В июле 1951 года на протяжении линии Тайшет-Братск-Усть-Кут прошёл первый поезд.
В 1972 году на участке БАМ-Тында начата укладка пути.
А в 1974 году дорогой Леонид Ильич, выступая по поводу 20-летия начала освоения целины, вдруг вспомнил про БАМ и назвал его "важнейшей стройкой пятилетки". Ну вот тогда и началось...
Я на БАМе, на Северомуйском тоннеле, работал три года. Даже медаль где-то лежит, и "серебряный" (дюралевый, конечно) костыль. Да, стройка была действительно молодёжной - люди старше 40 там были только среди начальства. И был своего рода коммунизм - то есть двери в Северомуйске и Муякане не запирали в принципе, хотя брать было что. Жили богато. Даже у нас зарплата инженера была в районе 700-800 рублей (при зарплате врача в Иркутске 125-130). Ну а тоннельщики получали и по полторы тысячи - хотя и риск у них был выше, конечно. Те наши инженеры, кто сильно к этому стремился, за сезон зарабатывали на машину - что по советским временам было просто невероятным.
Были, конечно, и весьма специфические нюансы, но об этом потом. Но понятие "комсомольская стройка" для БАМа было весьма условным, так как зарплаты зашкаливали, обеспечение даже по нынешним меркам было на высочайшем уровне, бамовские магазины были завалены дефицитными товарами.
Также следует понимать, что БАМ был построен благодаря грузовикам Magirus-Deutz производства ФРГ и строительной технике Kato производства Японии. Советская техника, даже Уралы, держались от силы сезон. Ремонтировать их было нечем и незачем - их просто подкатывали к обрыву Муи и сбрасывали вниз. А Магирусы и Kato работали и работали...
Строили, скажу прямо, халтурно. Плановую экономику и премиальные никто не отменял. За голову схватились уже в первое половодье, когда половину мостов просто снесло. А дефекты остальных мостов пытаются исправить по сей день...
Самым главным являются два момента.
Во-первых, БАМ был ошибкой. Он на тот момент был попросту не нужен. Его строительство лоббировали "ястребы", которые опасались того, что будет перерезан Транссиб в случае конфликта с Китаем. Лесные богатства БАМа были оценены по материалам аэрофотосъемки, на деле там оказался никуда не годный кедровый стланик. По плану на БАМе должны были быть построены девять гигантских промышленных комплексов. Построен один - Южно-Якутский угольный. И так далее.
Во-вторых, БАМ обошелся в колоссальную сумму. Только та часть, которая была построена до распада СССР, обошлась почти в 18 миллиардов рублей. Это был самый дорогой проект за всю историю СССР. Некоторые экономисты считают, что стоимость БАМа наряду с затратами на ликвидацию последствий Спитакского землетрясения и привели к экономическому краху СССР в 1990 году.
БАМ "закончился" в 1984 году. Ушло финансирование, ушла большая стройка. Те, кто приехал за романтикой и деньгами, или уехали, или стали заложниками диких и неустроенных мест.
Праздновать в общем-то особо нечего. Разве что вспомнить те десять лет, которые БАМовцы прожили при своеобразном "коммунизме".
Автор DT.
За 3 миллиарда построили прекрасное.
А там очередные 60+ миллиардов донят в хуету.
пиздец!
