Гран-при Монако – это не просто еще одна гонка в календаре «Формулы-1»; это настоящая жемчужина в короне автоспорта, трасса, пропитанная гламуром, историей и беспрецедентными вызовами. Ее узкие, извилистые улицы, непрощающие барьеры и захватывающие дух пейзажи создают атмосферу, не похожую ни на что другое. Это уникальное сочетание часто превращает обычный Гран-при в легенду, становясь истинной проверкой мастерства, мужества и выдержки.  

Что же делает Гран-при Монако по-настоящему «лучшим»? Зачастую это сочетание высокой драмы, неожиданных результатов, героических заездов вопреки всему и моментов, которые навсегда врезаются в анналы истории автоспорта. Это гонки, где пилоты выходят за пределы кажущихся возможностей, где стратегические баталии разворачиваются с нервным напряжением, и где непредсказуемая природа Княжества проявляет себя во всей красе.

Несмотря на то, что Гран-при Монако иногда описывается как «процессионная» гонка, где обгоны крайне затруднены , именно в этом кроется ее уникальность. Ограниченное пространство и близость барьеров означают, что любая ошибка, смелый маневр или внезапное изменение погодных условий многократно усиливаются. Эти редкие моменты хаоса или блестящего мастерства становятся невероятно значимыми, выделяя определенные гонки на фоне остальных и делая их легендарными. Таким образом, сама по себе «процессионность» лишь подчеркивает драматизм и непредсказуемость тех мгновений, когда на трассе происходит нечто из ряда вон выходящее.

Мастер-класс от «аутсайдера» Стирлинга Мосса

1961 год

Гран-при Монако 1961 года открывал новую эру для «Формулы-1» с ограничением объема двигателей до 1,5 литров. Стирлинг Мосс, выступавший на частном «Лотус» 18, считался явным аутсайдером против более мощных «Феррари» 156. Тем не менее, Мосс завоевал поул-позицию. Гонка превратилась в ожесточенную борьбу до самого финиша, особенно с Ричи Гинтером на «Феррари». Мосс вернул себе лидерство на 14-м круге и, несмотря на то, что Гинтер и Фил Хилл сокращали отставание, он сохранял свое небольшое преимущество, показывая времена круга почти на три секунды быстрее своего собственного поула. Следующий финишировавший не на «Феррари» гонщик, Дэн Герни, отстал на два полных круга, что подчеркнуло исключительное выступление Мосса.

Победа Стирлинга Мосса была поистине выдающейся. Он финишировал всего на 3,6 секунды впереди Ричи Гинтера («Феррари»), а Фил Хилл («Феррари») занял третье место. Эта победа широко признана не только лучшим триумфом Мосса в Монако, но и «вероятно, величайшей победой всей его карьеры», причем сам Мосс считал ее своим лучшим заездом. Это была его третья победа в Монако, что позволило ему побить рекорд Хуана Мануэля Фанхио.  

Эта гонка является ярким примером того, как исключительное мастерство пилота может преодолеть значительные недостатки машины. Мосс, управляя «устаревшим» «Лотусом» против «более мощных Феррари» , продемонстрировал, что на такой требовательной и техничной трассе, как Монако, чистая мощность двигателя и аэродинамическая эффективность отходят на второй план, уступая место точности, последовательности и способности пилота балансировать на грани сцепления. Это заложило основу для понимания Монако как «трассы пилотов», где человеческий фактор играет решающую роль.

Философия Мосса, выраженная в его словах о том, что «опасность является очень необходимым ингредиентом» в гонках, «как соль в кулинарии» , а также его утверждение: «Я не водитель, я гонщик», дают глубокое представление о преобладающем мышлении гонщиков «Формулы-1» середины 20-го века. Эта философия резко контрастирует с современным акцентом на безопасность и технологическое совершенство, подчеркивая время, когда мужество и инстинкт прославлялись как первостепенные качества, даже при огромном личном риске. Тот факт, что Мосс «выиграл 212 из 529 своих гонок, включая 16 побед в Гран-при, но так и не завоевал титул чемпиона мира» , дополнительно подчеркивает акцент на индивидуальных выступлениях в гонках и отваге, а не на стабильности в чемпионате, что было менее актуально в ту эпоху из-за надежности и присущих опасностей.

«Мистер Монако»

1965 год

Грэм Хилл, уже зарекомендовавший себя как «специалист по Монте-Карло» с двумя предыдущими победами, стартовал с поул-позиции и поначалу уверенно отрывался от пелотона. Однако на 25-м круге произошла катастрофа: он допустил ошибку при обгоне кругового, его «БРМ» развернуло, и он оказался на объездной дороге. Ему пришлось толкать свою машину обратно на трассу, что привело к значительной потере времени и падению на пятое место. Проявив «непреклонную решимость», Хилл систематически догонял лидеров, сократив 30-секундное отставание до нуля за 40 кругов. Он обогнал Джеки Стюарта, затем обе «Феррари» Лоренцо Бандини и Джона Сертиса, и в конечном итоге удержал Сертиса, одержав потрясающую победу. В этой же гонке Пол Хокинс эффектно врезался в гавань, но вышел невредимым.

Эта драматичная победа с возвращением в гонку принесла Грэму Хиллу его прозвище «Мистер Монако». Он выиграет еще два Гран-при Монако, закрепив свой легендарный статус пятью победами.

Способность Хилла оправиться от серьезной ошибки и 30-секундного отставания на трассе, где обгоны, как известно, крайне сложны, является свидетельством его ментальной стойкости и стратегического мастерства.

Знаменитая фраза Грэма Хилла: «Я художник. Трасса — мой холст, а машина — моя кисть» , прекрасно передает уникальные требования и эстетику гонок в Монако. Она поднимает акт вождения за пределы простого соревнования до формы высокого искусства, подчеркивая точность, плавность и почти хореографическую изящность, необходимые для покорения улиц Княжества. Узкая, извилистая планировка, близость барьеров и отсутствие широких открытых пространств означают, что пилоты должны проходить траектории с исключительной точностью и плавностью, словно «рисуя» идеальную траекторию круг за кругом. Это резко контрастирует с более открытыми, скоростными трассами, где чистая мощность и аэродинамическое сцепление могут быть более доминирующими факторами.

«Таксист» против Джека Брэбема

1970 год

На Гран-при Монако 1970 года Джеки Стюарт, стартовавший с поула, лидировал на ранних этапах гонки, но его машина начала давать осечки, что в конечном итоге вынудило его сойти. Затем лидерство перешло к Джеку Брэбэму. Йохен Риндт, стартовавший с восьмого места, начал неустанную погоню, сократив 9-секундное отставание от Брэбэма на последних кругах. В последнем повороте последнего круга Брэбэм, находясь под огромным давлением со стороны Риндта, защищал внутреннюю траекторию, но заблокировал колеса при торможении на пыльной поверхности за пределами гоночной линии. Его машина занесло к барьерам, что позволило Риндту воспользоваться возможностью, проскочить мимо и вырвать победу. Брэбэм быстро сдал назад и все равно финишировал вторым.

Это была последняя победа для культового шасси «Лотус» 49. Эта победа значительно способствовала завоеванию Риндтом титула чемпиона мира 1970 года, который он, к сожалению, выиграл посмертно позже в том сезоне.

Леденящая кровь фраза Риндта: «В Лотусе я могу либо стать чемпионом мира, либо умереть», придает пророческий контекст его драматической победе и последующей карьере. Она резко подчеркивает экстремальные риски, на которые гонщики сознательно шли в ту эпоху, особенно с такими командами, как «Лотус», известными своей ненадежностью. Тот факт, что он действительно погиб позже в том сезоне, став единственным посмертным чемпионом «Ф1», придает его победе на последнем круге трагическую и глубокую значимость.

Триумфальное выступление Жиля Вильнёва

1981 год

Гонка была отложена на час из-за пожара на кухнях отеля Loews, из-за которого вода просочилась в туннельную секцию трассы. Нельсон Пике, стартовавший с поула, лидировал до тех пор, пока не вылетел на 54-м круге. Затем лидерство перешло к Алану Джонсу, но у него возникли проблемы с подачей топлива на последних этапах гонки. Жиль Вильнёв, стартовавший вторым, унаследовал лидерство и, несмотря на управление сложной «Феррари» 126C с ее пресловутой турбоямой, сумел удержать «поезд из машин» позади себя на последних кругах, продемонстрировав невероятную стойкость и концентрацию. Пять лучших машин на финише разделили всего 1,24 секунды.

Это была первая победа Вильнёва с 1979 года и первая, и по сей день единственная, победа канадца в Монако. Важно отметить, что это была первая победа для нового турбированного «Феррари» 126C, машины, «известной своей огромной мощностью и скоростью на прямых, но также печально известной своей сложностью в управлении» и «отсутствием плавности хода по сравнению с конкурентами». Эта победа была скорее свидетельством «неземного мастерства» Вильнёва и его вновь обретенных «интеллекта, стойкости и концентрации» , чем присущей пригодности машины для Монако.

Жиль Вильнёв знаменито заявил о своей страсти: «Я буду ехать на полную катушку всегда. Я люблю гонки». Он также выразил суровое принятие рисков: «Я не думаю о смерти, но я принимаю, что это часть работы». Эти цитаты о постоянной езде «на полную катушку» и принятии опасности как «части работы» иллюстрируют его уникальный, агрессивный и страстный подход к гонкам. Его победа в Монако, достигнутая на сложной машине и под огромным давлением, становится мощным свидетельством его чистой воли и преданности, воплощая романтизированный архетип «гонщика», который выходит за рамки общепринятых ограничений ради любви к спорту, даже перед лицом глубокого личного риска.

Гонка, которую никто не хотел выиграть

1982 год

Эта гонка известна как «гонка, которую никто не хотел выиграть» из-за ее совершенно хаотичных и причудливых последних кругов. Легкий дождь начал падать на 60-м из 76 кругов, превратив трассу в «каток». Рене Арну вылетел с лидирующей позиции на 13-м круге. Ален Прост затем уверенно лидировал, пока сам не вылетел всего за четыре круга до конца. Риккардо Патрезе, принявший лидерство, развернулся в шпильке Loews на 74-м круге, откатившись на третье место. Дидье Пирони затем лидировал на последнем круге, но у него закончилось топливо в туннеле. Андреа Де Чезарис был готов победить, но у него также закончилось топливо, прежде чем он достиг машины Пирони. Дерек Дэйли затем стал фактическим лидером, но его коробка передач заклинила, прежде чем он смог начать последний круг. В почти невероятном повороте событий Патрезе, который ранее развернулся, сумел завести свой «Брэбем» с толкача, скатившись с холма от Loews, и довел его до финиша, став в итоге победителем. Пирони и Де Чезарис все еще были классифицированы вторым и третьим, несмотря на то, что не достигли финиша.

Такая смены лидеров была для «Формулы-1» беспрецедентна. Легендарный комментатор и чемпион Джеймс Хант знаменито воскликнул: «Ну, у нас тут нелепая ситуация: мы все сидим на стартовой линии и ждем, когда победитель проедет мимо, а его, кажется, нет!». Роб Уокер позже заметил: «В конце гонки никто не знал, кто, черт возьми, выиграл. Мы знали только, что это не мы».

Звезда родилась

1984 год

Гонка проходила под сильным дождем, из-за чего старт был отложен на 45 минут. Ален Прост взял поул и лидировал, но гонка стала сценой для молодого Айртона Сенны. Стартовав 13-м на скромно конкурентоспособной машине «Тоулмен», Сенна продемонстрировал «необычайный талант», прорываясь сквозь пелотон по коварным, залитым дождем улицам. Он быстро сократил отставание от лидера гонки Проста, бросив ему вызов. Гонка была спорно остановлена на 32-м круге директором гонки Жаки Иксом из-за ухудшающихся условий. Сенна фактически обогнал замедляющийся «Макларен» Проста до финишной черты, но, согласно правилам, учитывались позиции с последнего завершенного круга (31-й круг), что обеспечило Просту победу.

Ален Прост был объявлен победителем, но его победа была спорной. Айртон Сенна финишировал сенсационным вторым, что стало его первым подиумом в «Формуле-1». Стефан Беллоф изначально финишировал третьим, но позже был дисквалифицирован из-за нарушений веса командой «Тиррелл». Эта гонка повсеместно считается моментом, когда Айртон Сенна заявил о себе как о будущей звезде «Формулы-1». Его выступление, несмотря на то, что он не победил, часто расценивается как «один из самых выдающихся заездов в истории Формулы-1». Спорный красный флаг, который принес пользу Просту, добавил слой «что если» к зарождающейся карьере Сенны и подогрел его соперничество с Простом.

И ведь Жаки Икс еще был ведущим пилотом заводской команды «Порше», которая поставляла двигатели команде «Макларен», за рулем которой блистал Ален. Но правды мы никогда не узнаем.

Айртон Сенна довел Найджела Мэнселла до изнеможения

1992 год

Найджел Мэнселл, управлявший доминирующим «Уильямс» FW14B, выиграл первые пять гонок сезона 1992 года и уверенно лидировал с поула в Монако на протяжении 71 круга. Однако предполагаемый прокол вынудил его совершить незапланированный пит-стоп. Это позволило Айртону Сенне выйти в лидеры. На последних нескольких кругах гораздо более быстрый Мэнселл на свежих шинах «преследовал и донимал своего соперника». Несмотря на неустанное давление Мэнселла и превосходный темп, Сенна «идеально располагал свою машину в каждом повороте», демонстрируя виртуозное оборонительное вождение, чтобы удержать его и одержать запоминающуюся победу с отрывом всего в 0,2 секунды. Битва в секции «Бассейн» была особенно захватывающей.

Эта победа считается «возможно, самой впечатляющей» победой Сенны в Монако, потому что он «вовсе не должен был побеждать», учитывая подавляющее превосходство машины Мэнселла. С этой победой Сенна сравнялся с рекордом Грэма Хилла по количеству побед в Монако (пять), рекорд, который он побьет в следующем году.

Сенна, размышляя о своих квалификационных кругах в Монако, описал глубокое состояние потока: «Я как будто ехал инстинктивно, просто находился в другом измерении. Это было похоже на то, как будто я был в туннеле, не только в туннеле под отелем, но и вся трасса для меня была туннелем. Я просто ехал, ехал – все больше, и больше, и больше. Я был далеко за пределами лимита, но все еще мог найти еще больше». Это раскрывает состояние крайней сосредоточенности и повышенной осведомленности — «состояние потока» — которое позволило ему выступать на абсолютном пределе. Эта гонка, более чем другие, подчеркивает интенсивное психологическое давление и ментальную точность.

Неожиданная победа Оливье Паниса

1996 год

Гран-при Монако 1996 года был гонкой с чрезвычайно высоким уровнем сходов, характеризовавшейся очень влажной погодой, многочисленными авариями и механическими поломками. Только три машины смогли пересечь финишную черту, установив рекорд по наименьшему количеству финишировавших в истории «Формулы-1». Оливье Панис, стартовавший с низкой 14-й позиции на своем «Лижье», умело справился с хаотичными условиями. Ключом к его победе стал идеально рассчитанный пит-стоп для перехода на слики, когда трасса начала подсыхать. И Дэймон Хилл, и Жан Алези, которые лидировали в гонке значительное время, сошли из-за отказа двигателя и подвески соответственно , что вывело Паниса в неожиданные лидеры.

Оливье Панис вспоминал свой настрой перед гонкой: «Я сказал: да, но идет дождь, и никогда не знаешь, что произойдет! Я верил в это. Я просто убедил себя, что это возможно». Лидируя, он признался, что видел свою машину на телеэкранах, проезжая мимо, и думал: «Не разбей машину!». Эти слова раскрывают глубокое психологическое воздействие неожиданного успеха на андердога, который вдруг оказался в лидерах Гран-при. Его предгоночная вера в непредсказуемость дождя и внутренний монолог «не разбей машину!» очеловечивают огромное давление, связанное с лидированием в хаотичном Гран-при Монако, особенно для пилота, стремящегося к своей первой и единственной победе в карьере.

Мастер-класс от Михаэля Шумахера под дождем

1997 год

Гран-при Монако 1997 года проходил в пасмурных, холодных и дождливых условиях. Михаэль Шумахер, стартовавший вторым, продемонстрировал свой «блестящий талант в чтении скользких условий». Он обогнал обладателя поула Хайнца-Харальда Френцена на старте и к концу первого круга опережал пелотон на «поразительные шесть секунд». Шумахер продолжал наращивать огромное преимущество, достигнув 75 секунд над Рубенсом Баррикелло к 53-му кругу, обогнав всех до четвертого места. Несмотря на редкую ошибку, когда он перестарался с торможением в повороте «Сент-Девот» и развернулся, он спокойно восстановился, не потеряв лидерства. Гонка была сокращена до 62 кругов из-за двухчасового лимита времени.

Это была одна из его пяти побед в Монако и первая победа «Феррари» в Монако с 1981 года. Победа также вывела Шумахера в лидеры чемпионата пилотов. Это была демонстрация абсолютного мастерства, а не просто выживания.

Михаэль Шумахер после гонки заявил: «Сегодня все пошло как надо. Было идеально. Я использовал правильные шины, и команда выбрала правильную стратегию. После хорошего старта гонка для меня была легкой». Он также признал непредсказуемость дождевых гонок: «Реалистично, я не думал, что смогу победить; я думал, что второе место возможно, но в дождь может случиться что угодно». Эти слова, в сочетании с его выступлением, раскрывают чемпионский менталитет, который активно использовал хаотичные условия как возможность для демонстрации мастерства. Эта гонка закрепила за ним репутацию, возможно, величайшего гонщика, что стало значительной и определяющей частью его наследия в «Формуле-1». Это показывает, как лучшие пилоты не просто терпят трудные условия, но активно стремятся использовать их.

Чемпионский рывок Льюиса Хэмилтона

2008 год

Гран-при Монако 2008 года проходил в условиях влажной, а затем подсыхающей трассы. Льюис Хэмилтон, стартовавший третьим, отлично начал, опередив Кими Райкконена. На десятом круге Хэмилтон задел барьер, проколол шину, что вынудило его совершить незапланированный пит-стоп и отбросило на пятое место. Однако, по мере того как трасса начала подсыхать, Хэмилтон стал «непревзойденным», показывая серию быстрейших кругов в меняющихся условиях. Это позволило ему создать достаточно большой отрыв для последнего пит-стопа на слики, в конечном итоге обеспечив «знаменитую победу». Роберт Кубица («БМВ-Заубер») финишировал вторым, а Фелипе Масса («Феррари»), стартовавший с поула, – третьим.

Эта победа стала определяющим моментом в карьере Льюиса Хэмилтона и сыграла ключевую роль в его кампании за первый титул чемпиона мира, который он выиграет позже в том сезоне. Она была особенно значимой для Хэмилтона, поскольку он всегда хотел выиграть в Монако, вдохновленный своим кумиром Айртоном Сенной. Победа также вывела Хэмилтона в лидеры чемпионата пилотов.

Льюис Хэмилтон сам назвал эту победу «главным событием своей карьеры», заявив: «Последние несколько кругов казались бесконечными, но я все время думал: 'Айртон здесь побеждал…'».

Монако продолжает очаровывать поклонников год за годом, потому что она предлагает нечто большее, чем просто гонку; она является живым фрагментом истории автоспорта, постоянно добавляя новые главы в свою драматическую летопись.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Джим успел выиграть последнюю гонку 67-го в Мексике и старт 68-го в ЮАР, прежде чем разбиться в гонке «Формулы-2» на Хоккенхайме. Тем временем его напарник станет двукратным чемпионом по окончании сезона «Ф1»…

Дэвид Фиппс: Насколько сильно «Лотус-49» отличается от предыдущих болидов «Формулы-1», на которых вы ездили?

Джим Кларк: Ну, первое, что бросается в глаза, это то, что у него вдвое больше лошадиных сил, чем у большинства болидов «Формулы-1», на которых я ездил раньше, или, если уж на то пошло, у любого одноместного автомобиля, за исключением болидов Индианаполиса, которые, правда, совсем другие, так как у них очень высокие передачи, и они обычно не опускаются ниже 225 км/ч. Сама по себе дополнительная мощность не является проблемой, но она имеет тенденцию внезапно проявляться примерно при 6500 оборотах в минуту, и хотя говорят, что обороты не должны падать так низко, иногда этого очень трудно избежать с коробкой передач с фиксированным передаточным отношением. Жизнь может стать немного суетливой, когда вы выходите из поворота, и вдруг срабатывают все восемь цилиндров.

ДФ: Вы бы предпочли, чтобы двигатель был дефорсирован, чтобы при 6500 оборотах было меньше мощности?

ДК: Я думаю, все зависит от трассы. На некоторых трассах, очевидно, это было бы преимуществом – на Монако и некоторых других медленных трассах это определенно было бы преимуществом – но по ходу сезона мы научились справляться с мощностью, и это было совсем не так плохо, как я ожидал, на мокрой трассе в Моспорт. Должен признаться, что перед началом этой гонки я был уверен, что скачусь в самый конец пелотона, но при очень разумном управлении дроссельной заслонкой можно было пройти этот период. Я не говорю, что было легко управлять – было очень трудно, когда трасса начала подсыхать, а мокрые участки еще оставались – но это было связано не столько с двигателем, сколько с шинами и шасси.

ДФ: Вы считаете, что шасси так же хорошо, как и предыдущие шасси «Лотуса», на которых вы ездили?

ДК: На это очень трудно ответить. Невозможно рассматривать шасси отдельно от двигателя и шин. Мы ездим на довольно жестких шинах, которые довольно неумолимы, и во многом мы вернулись к условиям, которые были в 1960 году с «Лотус-18». Если 18-й выходил из-под контроля, за исключением полной мощности, у вас могли быть проблемы, и с 49-й ситуация во многом такая же. Однако я думаю, что это связано столько же с шинами, сколько с машиной, потому что, когда я пробовал «Гудиер» в Моспорте, можно было получить гораздо больше контроля и при этом чувствовать себя полностью под контролем. Это облегчало торможение перед поворотом или прохождение крутого поворота, чтобы поддерживать обороты – то, что мы не можем делать обычно. И у нас была такая же проблема с болидом «Формулы-2».

ДФ: Вы обнаружили, что эта проблема больше в «Лотус-49», чем в более ранних «Лотус»?

ДК: Да, определенно. Такое ощущение, что машина встает на задние колеса, и когда вы поворачиваете в поворот, задняя часть имеет тенденцию внезапно срываться. Очевидно, это не имеет никакого отношения к двигателю, а является чисто вопросом шасси и шин.

ДФ: Коробка передач с фиксированным передаточным отношением действительно была большим недостатком?

ДК: Бывали моменты, когда это очень расстраивало, потому что было просто невозможно подобрать передачу для определенных поворотов. Но это было большой проблемой на болиде «Формулы-2» и действительно испортило наши шансы на некоторых трассах. В болиде «Формулы-1» мы этого не так сильно замечали, но я думаю, что заметили бы, если бы у людей с коробками передач с переменным передаточным отношением было столько же мощности.

ДФ: Вы стали довольны тормозами после перехода с вентилируемых дисков на сплошные?

ДК: Да, теперь я ими доволен, по крайней мере, на прямой, но в них все еще есть что-то не совсем правильное. Мы по-прежнему используем суппорты вентилируемых дисков со стальными прокладками, и когда тормоза нагреваются, они имеют тенденцию немного заедать, что делает педаль очень непостоянной; иногда она полностью возвращается, а иногда есть большой свободный ход, поэтому необходимо прокачивать тормоза, чтобы убедиться, что они будут работать.

ДФ: Это, полагаю, не способствует уверенности?

ДК: Это не способствует уверенности, и это не всегда легко сделать, особенно если вы пытаетесь переключить передачу одновременно; из-за того, как обороты растут на этом двигателе, когда вы на промежуточных передачах, у вас не так много времени на это.

ДФ: У вас все еще есть проблемы со сцеплением?

ДК: Да, и у Грэма, и у меня были проблемы со сцеплением в Моспорте, а у Грэма оно снова отказало в Уоткинс-Глен. В Моспорте все было в порядке, пока трасса была мокрой, но когда она высохла, и все нагрелось, сцепления вышли из строя.

ДФ: Как вы относитесь к идее автоматической коробки передач на этом двигателе?

ДК: Если бы можно было поддерживать обороты выше 6500, это, вероятно, работало бы очень хорошо. И, конечно, это избавило бы от проблем со сцеплением.

ДФ: Вас раздражает, что потребовалось так много времени, чтобы наладить сцепление – и что на самом деле оно до сих пор не работает как надо?

ДК: Да. Мы постоянно что-то меняем, но, кажется, не можем докопаться до сути проблемы. У меня есть ощущение, что неисправность может быть в педальном узле – и то же самое касается тормозов. Одна из больших проблем в том, что мы не проводили никаких тестов. Несколько раз мы организовывали тестовые дни, но по той или иной причине они просто не состоялись. Это, возможно, не было бы так плохо, если бы у нас была запасная машина, но как только у нас появилась запасная машина, Колин кому-то ее отдавал. И, помимо этого, было бессмысленно пытаться иметь запасную машину, которую могли бы использовать и Грэм, и я. Я не мог видеть через лобовое стекло, а Грэм не мог в нее поместиться. Грэм предпочитает, чтобы его машина была настроена гораздо жестче, чем моя, и ему также нравится, чтобы педали и руль были расположены по-другому. Единственный выход – иметь две запасные машины – по одной для каждого гонщика – и проводить все тесты на них, а гоночную машину оставлять для гонки.

ДФ: Вас сильно беспокоит, что в следующем году у других команд будут двигатели «Форд»?

ДК: Ну, я не в восторге, особенно учитывая, что мы не набрали очков, когда должны были. Так или иначе, машина не совсем оправдала свои первоначальные обещания, хотя трудно кого-то в чем-то обвинить, потому что проблемы, которые возникали с моей машиной, каждый раз были разными и, как правило, не были серьезными неисправностями, которые можно было бы списать на машину или двигатель. В Спа выпала свеча зажигания. На Нюрбургринге у меня был прокол, а в Моспорте в электрику попала вода. В Монце у меня закончилось топливо. (В машине оставалось еще три галлона, но система не могла его забрать, потому что мы положили в баки пенопласт, чтобы предотвратить колебания топлива.) Это было похоже на 1962 год. Тогда машина тоже не совсем оправдала ожидания, и все из-за множества глупых мелких неисправностей.

ДФ: Вы считаете, что продолжили бы гонку на Нюрбургринге, если бы у вас не было прокола?

ДК: Я все время пытался убедить себя, что это был не просто прокол. Я до сих пор не уверен, но что-то было не так с самого конца первого круга; машина начала вести себя довольно странно, и я почувствовал, что подшипник задней ступицы выходит из строя. На четвертом круге стало намного хуже, и я сильно сбавил скорость, вся передняя часть просто развалилась. Возможно, это произошло потому, что мы подняли переднюю подвеску; у нас также были оригинальные рычаги качающейся подвески 20-го калибра сверху, тогда как сейчас у меня 18-й калибр, а у Грэма 16-й.

ДФ: Вы, должно быть, устали от проколов шин во время гонки.

ДК: Ну, в этом году у меня, кажется, было больше, чем моя справедливая доля, потому что, помимо Нюрбургринга и Монцы, у меня было несколько проколов во время гонок «Формулы-2». Худший из них был в Руане, где задняя шина спустила на повороте на скорости 225 км/ч, и я развернулся, в середине которого я столкнулся с Джеком Брэбэмом. Затем был кусок бетона в Лангенлебарне, который не только проколол шину, но и помял обод колеса и сломал заднюю стойку.

ДФ: Как вы относитесь к разработкам шин в целом за последний год?

ДК: Ну, это было немного раздражающе, потому что «Файрстоун» пообещала нам в начале года, что к апрелю или маю они будут в полном объеме производить шины в Англии. Всегда были проблемы с коммуникацией между Брентфордом и Акроном, и не помогло то, что Акрон бастовал несколько месяцев. Мы получили первые шины, сделанные в Великобритании, только в Монце в сентябре, и затем потребовалось более 30 кругов, чтобы прикатать центр протектора, но даже в этом случае я не могу сказать, что мы проиграли какие-либо гонки из-за того, что у нас были худшие шины. Но это раздражает, что раз за разом у нас не было нужного размера или нужного состава, даже в Моспорте, который находится почти у порога «Файрстоун», нам пришлось ждать шины, которые задержались при доставке.

ДФ: Как вы оцениваете различные шины с точки зрения производительности?

ДК: В настоящее время я думаю, что шины «Файрстоун» так же хороши в большинстве условий, как и «Гудиер». У них, возможно, даже немного больше предельной мощности в поворотах, но «Гудиер» более прогрессивны и, следовательно, ими гораздо легче управлять. И теперь у «Данлоп» очень хорошие шины для «Формулы-2», так что скоро они вернутся в конкуренцию в «Формуле-1».

ДФ: Вы изменили свою философию в этом году? В старые времена вы всегда любили создавать большой отрыв и деморализовать соперников. В этом году вы, кажется, довольствовались отрывом всего в несколько секунд.

ДК: Ну, в этом году я так сильно осознавал, что машина новая и немного хрупкая, что был вполне доволен просто лидировать. Я всегда чувствовал, что машина поедет быстрее, если это действительно необходимо, и она, безусловно, доказала это в Монце, но обычно я предпочитал стараться беречь ее как можно больше.

ДФ: Когда вы говорите, что машина хрупкая, вы думаете о самой машине или о двигателе?

ДК: Хотя у меня никогда не было проблем с двигателем, я, вероятно, все еще немного подозреваю его. Я не могу сказать, что ожидаю, что что-то конкретное отвалится, но я не на сто процентов доволен управляемостью и всегда немного сомневаюсь в тормозах, я просто не полностью уверен, что машина финиширует.

ДФ: Вы обычно были уверены в «Лотус-25 и 33»?

ДК: Да, к концу я был очень уверен в них.

ДФ: Даже несмотря на то, что в те дни у вас иногда было больше проблем на тренировках, чем сейчас.

ДК: Да, это так, но каким-то образом мы обычно успевали разобраться с ними к началу гонки. Хотя, если подумать, эти машины были не так просты в управлении, как некоторые думали. Они были очень легкими, и у них, вероятно, было лучшее сцепление с дорогой, чем у любой другой машины, но на некоторых трассах приходилось очень много работать, чтобы получить от них максимум. И, конечно, некоторые управлялись лучше, чем другие. R6 было лучшим шасси с точки зрения управляемости из всех, и некоторые из более поздних машин по какой-то неизвестной причине были не так хороши.

ДФ: Вы в основном считаете, что управлять 3-литровыми машинами более приятно, чем менее мощными?

ДК: Да, на таких трассах, как Монца или Спа, в этом нет сомнений, они фантастические. Хотя мне никогда не нравилась Спа, «Лотус-49» был там просто невероятным. Он был очень быстрым на подъеме, очень быстрым почти везде, на самом деле, хотя на второй половине прямой я иногда начинал думать: «Почему он не разгоняется?»

ДФ: Даже если он ехал почти 300 км/ч?

ДК: Ну, почти.

ДФ: Казалось, вы очень легко вели гонку.

ДК: Да, гонка сложилась довольно хорошо. Я был полон решимости на первом круге не дать Джеки попасть в мой слипстрим, и как только я это сделал, я смог сосредоточиться на том, чтобы сохранить машину в целости. К сожалению, я совсем забыл закрепить свечи зажигания.

ДФ: В Ле-Мане вы ожидали проблем с главной передачей?

ДК: Нет. Я ехал осторожно, потому что не думал, что мои шины выдержат, если я поеду быстрее. После того, как Грэм выбыл, он указал на коробку передач, когда я проезжал мимо, так что я примерно представлял, в чем проблема, но я мало что мог сделать.

ДФ: В Сильверстоуне, что вы планировали делать, чтобы выиграть гонку, когда ехали вторым после Грэма?

ДК: На тот момент я ничего не планировал. Мне не очень нравилось, как моя машина управлялась в начале гонки с полными баками, и какое-то время я был вполне доволен просто держаться впереди. Я разобрался с этим на тренировке, когда было не слишком скользко, но в гонке это была совсем другая машина. Грэм решил, что я еду недостаточно быстро для него, и обогнал меня, поэтому я просто держался за ним и ждал, что произойдет. В итоге машина Грэма сломалась, и это решило вопрос.

ДФ: Возвращаясь к «Формуле-2», насколько хороша или плоха была ваша машина по сравнению с соперниками?

ДК: В принципе, я думаю, «Лотус-48» был довольно хорошей машиной, но у нее было очень мало новинок. Как и в случае с «Лотус-49», это было частично моя вина, потому что я не мог проводить тесты и не мог следить за делами на заводе. Машина, которую я заказал после моей первой гонки «Формулы-2», не была готова до конца сезона, и различные предложения, которые я делал в середине сезона, так и не были реализованы. «Формула-2» не получает такого же внимания от Колина, как «Формула-1», и не было никого с реальными полномочиями, кто бы отвечал за команду «Формулы-2». Я бы не стал винить механиков, потому что они проделали очень хорошую работу, но в целом операции «Формулы-2» просто не хватало руководства. Затем была проблема с передаточными числами. Я не понимал, что это будет проблемой в начале сезона, потому что мы привыкли обходиться этим в 2-литровых машинах, но дело в том, что эти машины ехали быстрее на многих трассах, и при этом предел оборотов был на 1000 об/мин ниже, поэтому фактически мы использовали гораздо более высокое передаточное число главной передачи, чем с двигателем «Климакс».

ДФ: Несмотря на все это, ваша машина была вполне конкурентоспособной, и в крупных гонках почти каждый раз это были либо вы, либо Йохен.

ДК: Да, скорее Йохен, чем я. Машина иногда ехала довольно хорошо, но я все еще думаю, что над ней нужно было проделать немало работы. В первой половине сезона она управлялась очень хорошо – я до сих пор думаю, что это была лучшая машина с точки зрения управляемости, которая у нас была, но я никак не мог заставить тормоза работать должным образом. У нас также были проблемы с двигателем время от времени, и у меня постоянно были проблемы с колебаниями топлива на быстрых поворотах; мы так и не разобрались с этим.

ДФ: Несмотря на все это, вы не считаете, что это хорошая Формула, по крайней мере, для зрителей?

ДК: Да, было несколько очень хороших гонок, и даже несмотря на то, что машины выглядят одинаково, они едут очень быстро.

ДФ: Почему же они не привлекают большие толпы?

ДК: Я думаю, только в Британии они не привлекают большие толпы. На многих континентальных гонках были большие толпы, особенно в районах, где не так много гонок, но в Британии так много гонок, что зрители становятся привередливыми и либо идут на мероприятия «Формулы-1», либо на клубные встречи с большим количеством гонок седанов.

ДФ: Наконец, Джим, каковы ваши планы на 1968 год?

ДК: Ну, пока ничего не решено, но я, вероятно, продолжу в том же духе, что и в 1967 году, и просто надеюсь выиграть еще несколько гонок.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Я влюбился в автогонки, когда мне было всего пять лет, и, пока я рос в Южной Африке, не проходило и месяца без того, чтобы мы с отцом не ходили на гонки. В 1960-е годы там проводилось много гонок, приезжали команды и гонщики из Европы, а также проводились наши собственные серии «Саншайн». До того как у меня появилась машина, я обычно добирался автостопом до Кьялами на Гран-при.

Главным событием были «Девять часов». Я видел все великие спортивные автомобили: Ferrari 250 GTO, 250 LM, Porsche 904 и 906, Ford GT40. Было увлекательно видеть все эти машины. На Гран-при можно было обойти вокруг пит-лейна, и там сидел Джимми Кларк. Это было нереально, и я просто хотел попасть в Европу.

В те времена гонки были приключением.

Меня невероятно привлекала их непочтительность, а с инженерной точки зрения в них была свобода — все машины были разными. Формула 1,5 литра выявляла лучшее в дизайнерах, потому что при таком небольшом количестве лошадиных сил такие вещи, как аэродинамика, подвеска и положение сиденья водителя, действительно становились важными.

Новаторы поднимались на вершину. Это привлекало меня, потому что инновации — это своего рода бунт. Дизайнеры всегда делились на два типа: эволюционисты, которые видят, что сделали другие, и очень осторожно двигают это вперёд, и бунтари вроде Колина Чепмена, который продолжал нарушать правила. Я определённо вырос во втором типе.

1960

Стирлинг Мосс одержал первую победу в Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» для «Лотус» на Type 18 Роба Уокера в Монако. Год спустя он повторяет этот подвиг, обойдя «Феррари», а затем Иннес Айрленд наконец одерживает прорывную победу для заводской команды «Лотус» в Уоткинс-Глене. Коллектив станет доминирующей силой в 60-е.

1962

Карьера Мосса оборвалась в пасхальный понедельник, когда он попал в аварию в Гудвуде. Он выздоравливает, но решает уйти из гонок. Спустя месяц после аварии Мосса Колин Чепмен выезжает на гонку в Зандворте на первом автомобиле «Ф1» с цельным монококом. Джим Кларк лидирует на Гран-при Нидерландов, но проблемы со сцеплением выводят «Лотус» 25 из гонки.

«Куперы» были частью моего вдохновения, они положили начало эре машин с задним расположением двигателя. Но их инженерный дизайн был эволюционным, надёжным и основательным: они долгое время использовали листовые рессоры, придерживались многотрубных рам вместо пространственных, и всё же у них были совершенно революционные идеи, такие как двигатель сзади. У Cooper 500 были магниевые колёса с тормозным барабаном, отлитым в колесе. Это надолго осталось у меня в памяти.

Когда я проектировал Rocket, это была чистая ностальгия, вдохновлённая моими любимыми гоночными автомобилями конца 1950-х и 1960-х годов, такими как «Купер», «Ванволл», «Лотус», поэтому тот период оказал на меня большое влияние. Я восхищался Колином Чепменом, даже если его чертежи выглядели так, будто их нарисовал десятилетний ребёнок. Он не был инженером-конструктором как таковым, он был скорее инженерной версией Энцо Феррари, который привлекал и направлял фантастических инженеров как со стороны шасси, так и со стороны двигателя.

Чепмен был генератором идей, а не дизайнером деталей. Он окружал себя хорошими людьми — почти все первые «Лотусы» были созданы Майком Костином. Меня восхищало то, как Чепмен делал такие большие шаги вперёд, но, что интересно, он долго не решался перейти на заднемоторный болид, оставаясь верным «Лотус» 16. Кроме того, он вёл за собой и не следовал за другими. Моим любимым гоночным автомобилем всех времён остаётся «Лотус» 25. Это действительно фантастическая модель, даже несмотря на переднюю подвеску с качающимися полуосями, которой тогда пользовались все. А ещё есть его дорожные автомобили.

1962

В драматической кульминации сезона в Южной Африке Грэм Хилл завоевывает первый и единственный чемпионат мира «Формулы-1» для «БРМ». Кларк, похоже, готов победить для «Лотуса», но ему помешала утечка масла. Хилл выиграет второй чемпионат мира для «Лотус» в 1968 году, а также гонку «500 миль Индианаполиса» на «Лоле» в 1966 году.

1964

Пэдди Хопкирк и Генри Лиддон стали первым британским экипажем, выигравшим ралли Монте-Карло, в знаковой победе для «Мини». Этот успех сделал имя североирландца Хопкирка нарицательным и помог «Мини» стать культовым символом Британии в свингующие шестидесятые.

Когда я впервые увидел Elan в журнале, я подумал: «Вау, хребтовая рама, прекрасный маленький двухкамерный двигатель, 700 кг, очень красивый автомобиль». Так что да, Чепмен оказал на меня огромное влияние.

Нужно помнить, что в 1960-е годы люди делали очень простые расчёты напряжений, если вообще их делали, так что это было скорее интуитивное ощущение и опыт, чем научные расчёты. Снижение веса гоночного автомобиля — это неотъемлемая часть процесса. Чем меньше оставалось «мяса», тем более хрупкой становилась машина. Я действительно расширял границы возможностей своих автомобилей, и это, вероятно, тоже влияние Чепмена.

Что касается аэродинамики, меня эта область всегда интересовала, и я экспериментировал с ней с первого дня в «Брэбем». Джим Холл из «Чапарраль», Чепмен и Майк Костин также были лидерами в этой области, используя выдвижные юбки для создания вакуума, а у Холла на «Чапарраль» был принцип вентилятора, но он приводился в действие дополнительным двигателем, что было простым способом реализации.

Одной из инноваций, которая никогда не должна была сработать, был полный привод из-за сложностей, дополнительного веса и баланса автомобиля. Невозможно было бы достичь баланса между поворотами на высоких и низких скоростях на разных трассах без вмешательства современной электроники для изменения распределения крутящего момента. Мне сразу стало очевидно, что автомобиль «Формулы-1» с полным приводом — это неправильный путь развития. Это был тупик, как «Лотус» 72 с передними тормозами внутри обода колеса и двумя дополнительными приводными валами. Дальше этого развитие не пошло.

1964

Джон Сёртис становится первым чемпионом мира на двух и четырех колесах, завоевав титул «Ф1» в захватывающей трехсторонней гонке с Джимом Кларком и Грэмом Хиллом в Мехико. Титул Сёртиса за «Феррари» добавляется к семи чемпионатам мира по мотоциклетному спорту, которые он завоевал за MV Agusta в период с 1956 по 1960 год.

1965

Кларк и Лотус доминируют в гонке «Инди-500» и одерживают первую победу для автомобиля с задним расположением двигателя. В том, что считается величайшим сезоном для одного гонщика, шотландец выигрывает шесть подряд Гран-при, завоевывая свой второй чемпионат мира, и добавляет к этому титулы Европейской «Формулы-2» и Тасманской серии, а также победы в гонках спортивных и седановых автомобилей.

1966

С третьей попытки «Форд» побеждает «Феррари» в схватке в «24 часах Ле-Мана», подход «кухонной раковины» с GT40 привел к финишу 1-2-3 и спорному формированию. Крис Амон и Брюс Макларен объявлены победителями Кеном Майлзом и Денни Хьюмом. «Феррари» будет ждать пять десятилетий, чтобы одержать следующую победу в этой великой гонке.

60-е и 70-е годы были фантастическим временем в «Формуле-1». Это был период свободы самовыражения, очень интересный и разнообразный — начиная с формулы 1,5 литра и заканчивая концом 80-х. Как инженер, вы могли за ночь придумать идею, нарисовать её, установить детали на машину и отправиться на следующую гонку с новым решением проблемы.

Существовала стабильность благодаря двигателю «Косворт», хотя в «Брэбем» мы продолжали менять двигатели, получая «Альфа» 12 и V12, а затем «БМВ», что заставляло меня продолжать вводить инновации в конструкцию автомобилей.

Прелесть «Косворт» заключалась в том, что можно было легко прикрепить DFV к задней части монокока и отправиться на гонку. Когда у вас есть стабильность двигателя, вы можете сосредоточиться на трансмиссиях и улучшении общей аэродинамики, что интересно и полезно для инженера.

В последнее время автогонки что-то утратили из-за всех новых технологий. Есть две большие проблемы: правила очень узкие, а это значит, что автомобили суперогромные и длинные, и по сути все они выглядят одинаково; кроме того, существует связь «корабль — берег», а это означает, что пилоту говорят, как вести гонку, как управлять шинами и температурой. Это всё портит, серьёзно. Предполагается, что это чемпионат пилотов, поэтому хотелось бы, чтобы они были более целостными, более технически подкованными, считывали работу шин и тормозов, как это было в 1960-х и 70-х годах.

1967

Спустя пять лет после «Лотус» 25 Чепмен снова выкатывает в Зандворте машину, которая меняет правила игры. «Лотус» 49 — первый автомобиль «Ф1», использующий свой двигатель в качестве полностью нагруженного элемента, и этот двигатель — новый «Косворт» DFV V8. Кларк выигрывает, одержав первую из 155 побед DFV в чемпионате мира в Гран-при.

1968

7 апреля на относительно небольшой гонке «Формулы-2» в Хоккенхайме в Германии Кларк погибает, когда его «Лотус» 48 врезается в деревья. Причина остается предметом спекуляций. «Что я или кто-либо другой могу сказать?» — пишет Денис Дженкинсон. «Простые слова недостаточны, чтобы выразить наши чувства». Для многих спорт уже никогда не будет прежним.

Инженеры больше не могут делать большие шаги вперёд, например, внедрять карбоновые тормоза или использовать углеродное волокно в качестве конструкционного элемента. Стратегические пит-стопы, которые позволяли выиграть несколько секунд на каждом круге, теперь невозможны. По крайней мере, у них теперь 18-дюймовые колёса и они сделали передние и задние крылья менее важными, что позволяет дизайнерам перемещать большую прижимную силу к центру тяжести, а это значит, что автомобиль может легче следовать за другим после поворота и обгонять его.

Возвращаясь к тому, что вдохновляло меня в юности в Южной Африке, я помню, как продал всё, чтобы собрать достаточно денег для переезда в Великобританию. Я продал свой дорожный автомобиль, гоночный автомобиль — всё, и у меня осталось 1130 фунтов стерлингов. Хотя у меня не было работы и негде было жить, по приезде я потратил 840 из них на Lotus Elan в первый же месяц. Вот насколько меня вдохновляло всё, что делал «Лотус», ещё с подросткового возраста в 60-е годы.

Я жадно поглощал всё, что «Феррари» делали с двигателями. У них были одни из величайших конструкторов двигателей всех времён — Витторио Яно, Джоаккино Коломбо, они были гениями. Ещё были ребята из «ФИАТ» и «Абарт», такие как Данте Джакоза, который спроектировал Fiat Cinquecento, другой человек, которым я тогда восхищался.

Lotus Elan и Cinquecento в гараже? Звучит неплохо.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Херби Блэш - своего рода легенда паддока «Формулы-1». После того как он стал молодым механиком в команде «Лотус» Колина Чепмена, он много лет работал на Берни Экклстоуна в «Брэбем», а затем перешел на другую сторону и стал заместителем гоночного директора «ФИА», помогая покойному великому Чарли Уайтингу проводить Гран-при.

Херби гость нашего подкаста Beyond The Grid на этой неделе, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим Томом Кларксоном.

Том Кларксон: Херби, какая карьера. Вы провели более 50 лет в «Формуле-1» и рядом с ней. Любите ли вы ее сегодня так же сильно, как в 1968 году, когда вы впервые присоединились к «Лотусу»?

Херби Блэш: Да, люблю. Хотя я не хожу на все гонки, я слежу за каждой тренировкой, каждой квалификацией, читаю об этом каждый день. Но в старые времена было гораздо веселее. Политики как таковой не существовало. Команды были очень маленькими. Все знали друг друга, и это была настоящая семья.

Если вернуться к 70-м годам, то, например, вся команда, включая гонщиков, летела на одном самолете. Так что все было очень маленьким. Если посмотреть сегодня, то, возможно, две команды — это эквивалент того, что представлял собой весь паддок «Формулы-1» в свое время.

ТК: Она растет в геометрической прогрессии. Что же такого есть в «Формуле-1», что интриговало вас все это время?

ХБ: Это просто чистая страсть. Когда я оглядываюсь назад и думаю: «Почему я заинтересовался гонками?», то вспоминаю, что учился в начальной школе в возрасте восьми лет, и нам показывали фильмы, старые фильмы «Шелл», в которых снимался Тацио Нуволари и т.д. Я был так взволнован, а потом начал читать об этом, и с этого началось мое увлечение.

ТК: Что вас взволновало? То, что вы хотели стать гонщиком? Была ли это техническая сторона дела?

ХБ: Нет, конечно, я хотел быть гонщиком. Я также помню, что в Лезерхеде была небольшая компания по производству картингов. Я приходил туда и стоял, глядя через забор, с открытым ртом, надеясь, что однажды я смогу сесть в карт, и у меня появилась такая возможность, думаю, когда мне было лет десять. Я хотел стать гонщиком, но, к сожалению, у меня никогда не было финансов. Честно говоря, я знаю, что не был бы достаточно хорош. Я пытался, но не очень успешно.

ТК: Можете ли вы вспомнить первую гонку «Формулы-1», которую вы увидели?

ХБ: Да, это была первая гонка, на которой я побывал, и это было в Гудвуде. Это было с Робом Уокером. Там были Йо Бонье и Йо Зифферт, «Брэбем-Климах» и «Брэбем-БРМ». Конечно, я был совсем мальчишкой, подносил топливо, мыл колеса и так далее. Это было в 64-м или 65-м году. Помню, Джим Кларк только что выиграл Индианаполис. Вот и все. После этого меня уже было не остановить. Конечно, я не работал в «Лотусе» в то время, когда Джимми был за рулем, но я помню, как ездил с Робом Уокером на некоторые гонки, особенно британские, и видел Джима Кларка, например, и для меня он до сих пор остается моим героем.

Тот факт, что он ездил в стольких разных «Формулах», что означало использование разных шин, разных настроек. Вы посмотрите на «Формулу-1», «Формулу-2», спортивные автомобили, «НАСКАР» - парень был победителем во всем. В юности, когда я только пришел в «Лотус», люди все еще говорили о Джиме Кларке. Во всем был Джим Кларк. «Лотус» стал для меня воплощением мечты.

ТК: Вы пришли в команду в 68-м, после смерти Джимми. Насколько сильно это потрясало команду?

ХБ: Честно говоря, я не могу дать вам истинного представления об этом. Позже я смогу рассказать о своих собственных эпизодах. Очевидно, что там была пара людей, которые были очень близки с Джимми, и это очень сильно повлияло на них. Очевидно, что механику Дэйву Симсу потребовался год, чтобы прийти в себя, но для всех остальных было просто продолжать работать.

ТК: Это были просто другие времена, не так ли? А что насчет Колина Чепмена? Он был тем человеком, который практически вернул Великобританию на передовые позиции в автогонках того времени. До начала чемпионата мира в 1950 году гонки Гран-при сводились к противостоянию Италии и Германии, а Англии тогда не было вообще. А потом вдруг появляется «Лотус» с Чепменом, и мы начинаем выигрывать все подряд. Что в нем было такого впечатляющего?

ХБ: Во-первых, он был гением. Во-вторых, вокруг него всегда были хорошие люди. В то время, когда я работал в «Лотусе», там был Морис Филипп, и между Морисом Филиппом и Колином была одна из этих команд мечты. Но Колин, очевидно, хорошо известен тем, что хотел, чтобы все было как можно проще. Он работал до поздней ночи, постоянно думая: «Как сделать так, чтобы машина ехала быстрее? Что мы можем сделать здесь? Что мы можем сделать там?».

Пока я работал в «Лотусе», то в течение двух лет Чепмен принимал активное участие в создании «Лотус 49B», у нас был полный привод, у нас была турбина, у нас был Lotus 72, и все это в течение двух лет. Колин участвовал во всех этих проектах. Все было сделано в рамках одной мастерской. Помню, когда я ушел от Роба Уокера, Тони Клеверли, главный механик, сказал мне: «Тебе понравится работать всю ночь». Я начал работу в понедельник утром и вернулся в квартиру только в среду утром. Добро пожаловать в «Лотус»!

ТК: Каково было на трассе?

ХБ: Ну, во-первых, с Колином вы постоянно модифицировали машину. Обычно мы приезжали на гоночную трассу последними, потому что всю ночь работали на заводе. В нашем транспортере было два спальных места и три сиденья. Вся команда, а нас было пятеро, ехала ночью, буквально засыпая, выбиралась из спального места и менялась местами. Вы приезжаете на трассу, а в те дни — это было еще до Берни - тренировки иногда начинались в девять утра, а потом уже в шесть вечера.

Вы никогда не работали на трассе. Вы загружали машины, отвозили их в гараж, а затем работали над ними вдали от трассы. Не было таких вещей, как навесы, в которых можно было бы работать. Я никогда не забуду, как в Монте-Карло, после того как крылья были запрещены, мы работали совсем рядом с Ниццей и разгружали машины. Мы пошли посмотреть, нельзя ли перекусить. Колин Чепмен сразу же вошел и сказал: «Так, ладно, для начала нам нужно изготовить несколько корпусов для мотора». И он начал их рисовать. Мы не подходили к ресторану и работали всю ночь.

Это был один из первых дней, когда я встретил Берни, и он увидел, как мы работаем в этом гараже. Он пригласил Колина Чепмена на ужин. Берни знал, что делает, он помогал механикам жить немного лучше, но это была просто безостановочная работа.

ТК: Это необычно, когда думаешь о сегодняшнем дне, особенно с комендантским часом, который мы ввели, чтобы помочь механикам, это другие времена...

ХБ: Ну, частично за это отвечал я, а также Чарли. Единственная ошибка, которую мы с Чарли совершили, заключалась в том, что мы оказывались первыми на трассе, в то время как все команды все еще ждали снаружи, не допущенные внутрь. Паддок был пуст. Так что комендантский час сработал, но не для нас с Чарли.

ТК: Вы упомянули Грэма Хилла. Вам довелось работать и с Грэмом, и с его сыном Дэймоном, оба, разумеется, чемпионы мира. Кто был более талантливым гонщиком от природы - Грэм или Дэймон?

ХБ: Два гонщика в две разные эпохи. Очевидно, что когда Грэм был за рулем, машины были очень, очень простыми. Вы, очевидно, настраивали подвеску и т.д. и т.п. Тогда как к тому времени, когда Дэймон сел за руль, уже не было такого количества базовых настроек, которые вы могли бы сделать с машиной.

Я бы сказал, что, возможно, Грэм был более естественным пилотом. Он ездил в разных дисциплинах. В «Формуле-2» или «Индикаре». Но при этом Дэймон обладал огромными способностями. Без них не стать чемпионом мира. Разные пилоты, разные времена. Перед ними обоими я снимаю шляпу.

ТК: Когда Патрик Хэд пришел на это шоу, он сказал, что, возможно, самым большим достижением Дэймона в «Уильямсе» был не чемпионат 96-го года. Это то, как он поднял команду после гибели Айртона в 1994 году и просто пронес ее через остаток того сезона.

ХБ: Да, Дэймон, очевидно, был очень, очень силен психологически. Я знаю, что во время чемпионата мира давление на него все же давило. Я помню, как Джордж Харрисон помог ему научиться медитировать и успокоиться. Потом он вернулся и выиграл чемпионат. Конечно, очень печально, что он покинул «Уильямс».

ТК: Но он ушел из «Уильямса» и пришел работать к вам, Херби, потому что в те дни на вас было столько рубашек. Вы работали в «ФИА», а также руководили программой «Ямахи» в «Формуле-1», и в 1997 году Дэймон выступал за команду «Эрроуз-Ямаха». Он был так близок к победе на Гран-при Венгрии в 97-м. Он лидировал, но техническая проблема помешала ему, и он финишировал вторым. Можете ли вы описать свое разочарование, когда он пересек линию на втором месте?

ХБ: Во-первых, в те дни, в том году и в предыдущем, я изначально приезжал в одежде «Ямахи». Мы проходили то, что нам предстояло пройти, и в том году, конечно, это была команда «Эрроуз» с Томом Уокиншоу. Затем я переодевался в одежду «ФИА» и шел на гоночный контроль. Проводил первую проверку состояния трассы, участвовал в первой тренировке, а затем быстро спускался вниз, чтобы повидаться с людьми из «Ямахи» и узнать, как прошла первая сессия. Затем я возвращался к работе в «ФИА».

Все команды знали, что я работаю с командой и с «ФИА», и ни одна не жаловалась. Я никогда не давал никому возможности сказать, что «он делает то-то и то-то». Берни и Макс [Мосли] в свое время хотели, чтобы я тоже был гоночным директором. В итоге эту роль взял на себя Чарли.

Возвращаясь к Венгрии, я был на контроле гонки и, очевидно, был очень взволнован, но не мог показать свои эмоции, потому что на мне была форма «ФИА»,  и я был на контроле гонки, очевидно, управляя гонкой. Примерно за три круга до конца один из моих парней сказал по радио: «О, поздравляю. Фантастика». А потом - бах! Это было так грустно, потому что программа «Ямахи» не была очень успешной. К сожалению, она очень плохо финансировалась.

Но если посмотреть на мощь «Тойоты» и увидеть, сколько усилий они приложили, они так и не выиграли ни одной гонки. Мы были в пределах одного круга от победы, что было бы невероятной историей, и, к сожалению, этот сезон стал последним для «Ямахи» в «Формуле-1».

ТК: Давайте ненадолго вернемся к временам «Лотуса», ведь именно там вы работали с Йохеном Риндтом, блестящим гонщиком. Какие у вас воспоминания о Йохене?

ХБ: Впервые Йохен попал в поле моего зрения в «Формуле-2» , где он был просто звездой, а когда я встретил его в «Лотусе», он оказался очень спокойным, очень веселым парнем. По какой-то причине я очень хорошо с ним ладил. Может быть, потому, что мне приходилось прикуривать для него сигарету после тренировок и гонок. Он был невероятным гонщиком. Если вы говорите о природных способностях, то они у него были. Технически он не был чем-то особенным. Йохен был очень хорошим парнем, мы с ним отлично ладили. Он выкладывался на 100%.

ТК: Полагаю, именно в этот период вы впервые начали общаться с Берни Экклстоуном, ведь он руководил Йохеном, не так ли?

ХБ: Правильно. Первая встреча с Берни состоялась, когда он забрал Колина Чепмена и Грэма Хилла из Монте-Карло. Но я думаю, что это был 1969 год, это был Брэндс-Хэтч для Гран-при Великобритании, и мы выиграли этот Гран-при. Возникла небольшая проблема с высотой заднего крыла. Я помню, как Берни принимал в этом активное участие. «Ну, ты измеряешь по этому правилу. Ты не измеряешь по этому правилу». Это был первый раз, когда я начал понимать правила, потому что моя работа заключалась в том, чтобы упираться коленями в стойки крыла, чтобы уменьшить высоту заднего крыла.

Позже в моей карьере, я думаю, вы знаете, что с «Брэбем» мы доводили все до предела. В первые дни мы садились за стол и изучали регламент, смотрели, что мы можем сделать, чтобы довести регламент до предела, может быть, немного превысить его, и просто надеяться, что тебя не поймают.

ТК: Когда вы познакомились с Берни в эпоху Йохена Риндта, у вас не было никаких подозрений, что он хочет стать владельцем команды?

ХБ: Ну, во-первых, вы должны помнить, что он был владельцем команды, потому что ему принадлежала команда «Формулы-2». В Монте-Карло Берни действительно пытался квалифицировать болид «Формулы-1». Так что он был владельцем команды. После гибели Йохена общение между мной и Берни было очень ограниченным. А потом он ни с того ни с сего сообщил мне, что собирается купить команду. Скажем так, меня это не удивило. Это вообще не удивило меня.

ТК: Похоже, когда Йохен погиб, Берни просто хотел немного отдохнуть от «Формулы-1». Вы хотели уйти? Думали ли вы об уходе из-за этого?

ХБ: Да, потому что я видел другие смертельные аварии с людьми, которых я знал. Я никогда не забуду, как в Хоккенхайме я завтракал с ними, а на следующий день их не было на завтраке. Но когда дело дошло до Йохена, это очень сильно задело меня, потому что, к сожалению, я был мальчиком в команде. Мне был всего 21 год, и я должен был помочь Берни все уладить. Затем я должен был отвезти машину Йохена домой в Швейцарию, нагруженную его вещами и вещами из гостиничного номера. Я был предоставлен сам себе, потому что Колин заставил команду немедленно покинуть Италию, поскольку, очевидно, он уже проходил через такую ситуацию с Джимом Кларком и [Вольфгангом] фон Трипсом.

Как мы знаем по Сенне, машину конфискуют, и, по сути, вы можете никогда не получить ее обратно. Вам даже не разрешат осмотреть ее, чтобы понять, что могло стать причиной аварии. Поэтому Колин перевел команду и оставил меня и единственного парня, с которым я работал, Берни. Это стало началом близких отношений.

ТК: Итак, вы едете на дорожной машине к нему домой в Швейцарию, и именно в это время вы задаетесь вопросом о своем будущем?

ХБ: Нет, потому что, очевидно, я все еще был в шоке. Я просто помню, как подъехал к воротам. На балконе стояла Нина и махала рукой. Я никогда не забуду, как у меня в голове пронеслась мысль, что она, должно быть, думает, что это Йохен возвращается домой, потому что она махала рукой. А когда она открыла дверь, там была жена Пирса Кариджа. Конечно, Пирс был убит четырьмя или пятью неделями ранее. Сейчас я сижу и пью чай. Обе дамы плачут. И тут с верхней ступеньки лестницы с криком «Папа, папа, папа» появляется дочь Йохена, Наташа.

Мне 21 год, я работал с пилотом, которого только что убили, а теперь я с его женой и еще одной женщиной, чей муж погиб. Когда я вернулся домой, то подумал, что больше не хочу в это ввязываться. Это было очень тяжелое время, и, оглядываясь назад, я понимаю, что в «Лотусе» не было никого, кто бы действительно обнял тебя и помог. Вы были очень самостоятельны.

ТК: По вашему опыту, как гонщики оправдывают риски, связанные с работой?

ХБ: Сменив тему, я перейду к мотоциклам, потому что я знаю довольно много мотоциклистов и слежу за гонками на острове Мэн. В прошлом году там произошло шесть аварий со смертельным исходом, и есть один нынешний гонщик, Майкл Данлоп, чьи дядя, отец и брат, к сожалению, погибли, а он все еще участвует в гонках.

Вы слушаете его, и в нем нет страха. «Если это происходит, значит, это происходит. Я умру, занимаясь любимым делом». Сейчас в «Формуле-1», к счастью, очень, очень, очень безопасно, и, надеюсь, мы никогда не увидим еще одной смертельной аварии.

ТК: Вы работали с Валентино Росси, когда он выступал в «Ямахе» в мотогонках. Он также тестировал «Феррари» в 2006 году. Мне показалось, что он был очень близок к тому, чтобы перейти от гонок на мотоциклах к гонкам на автомобилях. Как вы думаете, из Росси получился бы хороший гонщик «Формулы-1»?

ХБ: Да, я думаю. Я не работал так близко с Росси. Я больше работал в гоночном комитете «Ямахи», так что я посещал лишь несколько гонок, когда Росси действительно выступал. Но то, что я видел от Росси, его техническую обратную связь, его самоотверженность, я думаю, что он действительно преуспел бы как гонщик «Формулы-1». Как вы знаете, сейчас он выступает за рулем «БМВ». Он только что завоевал свой первый подиум.

Но будет очень интересно посмотреть, когда он в конце концов сядет в одну из машин Ле-Мана, что, я думаю, произойдет в будущем, тогда и посмотрим. Но да, я считаю, что он был бы желанным дополнением, и я думаю, что он мог бы гордиться собой.

ТК: А что насчет «Брэбема»? Вы получаете звонок от большого человека Берни и становитесь менеджером команды в 1972 году. Что за гоночная команда была под управлением Берни?

ХБ: Ну, во-первых, Берни, очевидно, взял команду, которая уже существовала и устоялась. Потребовалось несколько лет, чтобы перейти от команды Рона Тауранака к команде Гордона Мюррея. Как только появилась команда Гордона Мюррея, Берни стал по-настоящему влиять на ситуацию. До этого Берни не так уж сильно влиял на ситуацию, потому что машины уже были, команда уже была, а потом он начал проводить чистку, и в основном Гордон был предоставлен сам себе или брошен на произвол судьбы. Но как только Берни вложил в это душу, вы увидели, что Берни настроен на дело.

ТК: Вы упомянули Гордона Мюррея, который, как я полагаю, был техническим директором. Было ли сходство между Гордоном Мюрреем и Колином Чепменом?

ХБ: Да, очень даже. Гордон стремится к легкости, но преимущество Гордона в том, что он любит делать все как можно проще, в то время как Колин, я никогда не забуду тот полноприводный «Лотус», был одним из самых сложных автомобилей с точки зрения механики, которые я видел. Гордон же делал ее как можно более легкой.

Очевидно, что в те дни мы не знали многого об аэродинамике. Никто ничего не знал, но Гордон имел представление. Под машиной было несколько туннелей, и он начал это понимать. Опять же, вы посмотрите на то, что мы делали в «Брэбеме» как команда, и, конечно, Гордон был техническим директором, но многим из нас повезло, что мы могли предлагать свои идеи.

Например, когда мы перешли на пит-стопы, это был не просто вопрос ведения пит-стопа. Прежде всего, это было связано с типом заправочного оборудования, которое нам требовалось, с тем, что нужно было сделать в топливном баке. Мы заливали топливо под самым опасным давлением, которое только можно себе представить. При неправильной установке мы могли разломать машину пополам. Следующее, что мы собирались сделать, — это поменять шины, что, очевидно, было частью уравнения. Затем мы перешли на пневматические домкраты. Потом у нас появились колесные пистолеты. Ни у кого не было колесных пистолетов. Потом нам понадобился подогреватель шин. Мы построили старую телефонную будку и подключили к ней газовый обогреватель.

Возникали разные драмы, потому что в итоге мы нагревали только одну часть шины и могли расплавить ее. Но Гордон тоже был в курсе всего, поэтому мы могли придумывать идеи, а Гордон всегда мог их доработать. Мы были единственной командой, у которой был моторизованный пит-кар для перевозки шин. Все остальные толкали тачки и боролись с топливом. Мы просто проезжали мимо, и самое смешное, что на самом деле это был автомобиль с центральным сиденьем, немного похожий на дорожный болид «Макларен Ф1». На самом деле, я только сейчас об этом подумал.

Мы были первыми, кто позаботился о своем собственном маленьком ресторане. Мы были первыми с тормозами из углеродного волокна. Как я уже говорил, Гордон стоял у истоков всего этого. Мы были первой командой, у которой была цельная задняя часть, так что мы могли собирать ее на заводе. Мы могли подготовить двигатель, коробку передач, стойки и т.д. к гонке, и это был бы наш гоночный двигатель. Так что в субботу вечером в течение 45 минут мы устанавливали совершенно новый задний мост, и машина была готова к гонке, что очень раздражало другие команды, потому что мы первыми покидали паддок. Мы были первыми, у кого была музыка, как у «Ред Булл».

Мы придумывали всевозможные идеи. Помню, это было в Южной Африке, по соседству с нами находилась «Рено», и мы боролись за звание чемпиона мира. У нас были различные детали, которые исчезали в одночасье. Так что мы использовали некоторые вещи. Мы оставляли лист с настройками в поле зрения «Рено» и оставляли его так, чтобы они могли просунуть руки через ограждение и взять его. Мы просто отмечали, где он находится, и, конечно, на следующее утро он оказывался в другом положении, мы ставили смешные кэмберы, ролики и т.д., и, конечно, мы были быстрее, чем «Рено». Мне нравятся такие игры.

ТК: Вы сказали, что «Брэбем» шел довольно близко к ветру. Можете ли вы привести примеры, когда вы, возможно, немного раздвигали границы?

ХБ: Ну, я не могу выдавать эти секреты. Думаю, хорошо известно, что иногда у нас был тяжелый кузов, и этот кузов ставили в конце тренировки или в конце гонки. Я думаю, что настоящей классикой должны были стать тормоза с водяным охлаждением. В те дни вы могли долить жидкости в конце гонки, прежде чем вас снова взвешивали. У нас были прекрасные баки. Они вмещали, наверное, около пяти галлонов, и, выезжая на старт гонки, вы нажимали кнопку, и маленький электромоторчик просто сливал всю воду, а потом, в конце гонки, вам приходилось доливать воду в баки.

ТК: Вы думаете, все играли в эти игры?

ХБ: Я думаю, что большинство ведущих команд играли. «Тиррелл», к сожалению, зашли слишком далеко, когда закачивали свинец в шины во время пит-стопа. Я знаю команду, которая закачивала в шины воду. У нас было довольно тяжелое сиденье, которое два человека, два наших самых сильных механика, поднимали в машину, чтобы подготовить к взвешиванию в конце гонки. Было много маленьких хитростей.

Но сегодня все трюки в основном компьютеризированы, и, очевидно, машины тщательно проверяются сверху донизу. Все так ограничено, в то время как во времена «Брэбема» все было очень расслаблено и можно было легко делать то, чего делать не следовало. У нас была очень особенная легкая квалификационная машина для Монте-Карло. Конечно, в те времена не обязательно было участвовать в гонках на той машине, на которой ты квалифицировался. Думаю, у нее был самый маленький топливный бак, маленький мотоциклетный аккумулятор. Он не смог бы проехать больше шести кругов.

ТК: Вы также работали с Ники Лаудой. Безусловно, это блестящий гонщик, но об одном моменте в карьере Ники я хотел бы спросить вас - это Монреаль, 1979 год. У него был большой контракт с «Брэбем». Он был гонщиком номер один. Думаю, в то время много говорилось о том, что он зарабатывал два миллиона долларов в год, что было далеко не самой большой зарплатой. И все же он пришел после тренировки и сказал: «Берни, с меня хватит». Что вы помните об этом?

ХБ: Думаю, это было после первой тренировки. Чарли был его главным механиком, и он дал Чарли список работ, которые нужно было сделать. Потом он попросил меня пройтись с ним. У нас там был небольшой дом на колесах, и он спросил меня, где находится Берни. Когда мы шли вниз, он сказал: «Я не вернусь в машину, ты же знаешь, да?». Я сказал: «Что?!». Он ответил: «Нет, с меня хватит. Я собираюсь пойти и купить этот самолет».

Перед тем как мы вернемся в дом на колесах с Берни, я познакомился с главным тренером, и он организовал нам поездку на завод McDonnell Douglas, когда мы участвовали в гонках в Лонг-Бич. Я поехал с Ники, и нам удалось затащить его на симулятор. Мы встретили человека, который побывал на Луне, и, возвращаясь, Ники сказал мне: «Я собираюсь купить такой же».

Потом, когда мы шли вниз, он сказал мне: «Я куплю этот самолет, и, надо сказать, именно так он и поступил. Так началась компания Lauda Air. Но как бы то ни было, мы спустились, зашли внутрь, и он сказал Берни, что это все.

ТК: Как вы думаете, Берни ожидал этого?

ХБ: Нет, я так не думаю. Но Берни еще и такой классный клиент, что никогда не скажешь. Это был не очень долгий разговор, но я помню, как Берни сказал: «Хорошо, оставь здесь свой комбинезон и шлем, потому что мне нужно найти кого-то, кто будет управлять машиной». И тут на улице появился Рикардо Зунино. Он был гонщиком «Формулы-1», и Ники просто вышел из машины. Никто не знал, что происходит. Ники изменился и просто исчез.

ТК: И вы были удивлены, когда Ники вернулся через несколько лет в «Макларен»?

ХБ: Я был разочарован, потому что хотел бы, чтобы он вернулся с нами, и особенно тем, что с ним был другой наш гонщик, его бывший напарник по команде Джон Уотсон. Я был очень близок с Джоном и очень, очень близок с Ники. Особенно когда они выигрывали гонки, это было очень больно, потому что мы сами переживали не лучшие времена.

ТК: Ники был лучшим гонщиком, с которым вы когда-либо работали?

ХБ: Возможно, он был самым умным. Джон Уотсон был быстрым гонщиком, и когда он ехал рядом с Ники, то часто оказывался быстрее. Очень трудно сказать, но как универсал, возможно, Ники был номером один из тех гонщиков, с которыми я работал.

ТК: Еще один гонщик, о котором я хотел бы вас спросить, - это Карлос Ройтеманн.

ХБ: Карлос был прекрасным парнем, но, к сожалению, он не был последовательным. Он то взлетал, то падал, и как только возникала проблема или заминка, он падал. К сожалению, когда он был в «Уильямсе», то отдал чемпионат мира в Лас-Вегасе в 1981 году. Он должен был выиграть его.

Мы все его очень любили. Я до сих пор поддерживаю с ним контакт. Думаю, в последний раз мы виделись с ним четыре или пять лет назад в Бразилии. Он не любил быть в центре внимания и держался особняком, но был очень милым парнем. Я бы не поставил Карлоса в один ряд с Нельсоном Пике, Джоном Уотсоном или Ники Лаудой. Я бы не включил его в эту группу.

ТК: Мы рассказали о некоторых нововведениях и играх, в которые играли, но как насчет «фанатского» автомобиля «Брэбема»?

ХБ: Это было очень хорошо, не так ли? И это было абсолютно легально. «ФИА» приехала и проверила машину на заводе в Чессингтоне. Они пытались измерить прижимную силу автомобиля при работающем двигателе. Я не знаю, но каким-то образом одна из юбок была прижата, и машина не двигалась.

ТК: Для тех, кто не знает, это был инновационный автомобиль, в котором вентилятор буквально присасывал его к земле. Вы могли бы увидеть, как его физически присасывает к земле, даже если бы он был неподвижен?

ХБ: Да, вы можете.

ТК: Конечно же, в 78-м году он попадает на Гран-при Швеции, где все становится на свои места.

ХБ: Да, к сожалению, Берни отозвал машину после этого, потому что в тот момент он больше заботился о будущем «Формулы-1», чем о будущем «Брэбем». Оглядываясь назад, я могу это понять. Но если бы вы были на месте Брэбема, то после всех часов и усилий, потраченных на это, это было бы очень, очень, очень разочаровывающе.

ТК: Как Берни оправдал это решение перед вами, ребята?

ХБ: В принципе, все остальные команды, я думаю, просто бойкотировали бы следующую гонку. Он должен был защитить бизнес.

ТК: Можем ли мы закончить разговор о «ФИА»? Нам нужно вернуться к «Брэбем», не так ли? Потому что в 1978 году вы наняли Чарли Уайтинга в качестве механика. Вы проработали с Чарли следующие 40 лет. Вы сразу нашли с ним общий язык?

ХБ: Да, это так. Забавно, что незадолго до смерти Чарли мы говорили об этом. На одном из первых тестов, которые он проходил, я жил в одной комнате с Чарли. Мы очень хорошо ладили, потому что наши биографии в чем-то были очень и очень похожи. Он прошел все ступени карьерной лестницы и в итоге стал главным инженером. Затем он перешел в «ФИА», но уже в качестве инспектора, и это было в гонках на выносливость. Я не уверен, как это называлось в те дни.

Затем он перешел в «Формулу-1», правда, в качестве контролера. Когда я стал участвовать в этом процессе, а это произошло, по-моему, через год, мне позвонил Берни и сказал: «Ты будешь помогать «ФИА» в следующем году». На данный момент я работаю в «Ямахе». «Нет, нет, нет. Не волнуйтесь. У нас есть новый парень. Он не слишком много знает о гонках, он капитан подводной лодки».

ТК: Роджер Лейн-Нотт...

ХБ: Правильно. Идея заключалась в том, чтобы я помогал ему. Думаю, в моем пропуске я значился как советник гоночного директора «ФИА», а Роджер, очевидно, ничего не знал о реальных трассах и их проведении, потому что он был очень увлеченным энтузиастом и рассказывал мне, как он, немного нелегально, поднимал подводную лодку как можно выше, чтобы они могли слушать радио, чтобы услышать Гран-при.

Когда он покидал военно-морской флот в Портсмуте, он был одет в белую одежду и на дорожном автомобиле «Макларен Ф1» с прицепом выезжал из Портсмута. Фотография появилась на первой полосе газет «Таймс» и «Дейли телеграф». Это была большая новость. Я встретился с Роджером заранее. Мы поддерживали контакт, и в течение года я занимался этим. Тогда же меня попросили давать старты, и мы взяли на эту роль Чарли.

К сожалению, с Роджером так ничего и не вышло. Я не мог быть гоночным директором, потому что все еще работал с «Ямахой» и был очень предан ей. Я порекомендовал Чарли, и на этом все закончилось. Чарли стал гоночным директором. Я собирался провести с Чарли еще только один год, консультируя и помогая ему, потому что он никогда раньше не работал тут. И так вышло, что мы оставались вместе еще 23 года!

ТК: Почему остались?

ХБ: Потому что мне это нравилось. Единственное, что я скажу, - это то, что я занимаюсь мотогонками и работаю в команде. В команде у вас есть свои максимумы и минимумы, и в конце гоночной встречи вы выходите на минимуме и обсуждаете, что пошло не так. Затем вы решаете, где вы выиграли гонку, и это отличный кайф.

А вот на посту гоночной дирекции в конце гонки мы с Чарли пожимали друг другу руки и говорили: «Мы выжили». Когда ты находишься там, то не можешь показывать эти эмоции. Вы не можете сидеть и стучать по столу. Нужно просто сохранять спокойствие. Мы не могли позволить себе увлечься конкретной машиной или конкретным гонщиком. Единственное, что можно сказать о работе в гоночной дирекции – это отсутствие эмоций. Когда вы работаете с командой, это эмоционально.

Продолжение тут!

Ставим лайки, подписываемся!