1958 год – Стирлинг Мосс благородно заступился за дисквалифицированного Майка Хоторна, и тот стал чемпионом

Трагические и мрачные тени проливают свой неповторимый и тревожный свет на ещё юный чемпионат мира, особенно через призму 66 лет. Этот сезон стал вехой, уводя «Формулу-1» от её довоенных корней Гран-при и приближая к тому, что известено нам ныне.

Впервые был вручён Кубок конструкторов: очки начислялись лишь ведущей машине каждого производителя. За восемь лучших результатов по итогам 11 этапов, кроме «Инди-500», складывался общий счёт. Этот парадокс, что великая американская гонка учитывалась в чемпионате пилотов, устранён был лишь после 1960 года.

Ключевым стало изменение формата: продолжительность гонки была сокращена до 185–310 миль или минимум двух часов.

Однако «Формуле-1» предстояло ещё долго идти к блеску равномерного профессионализма. Неопределённость о начале сезона в Аргентине привела к тому, что ни «Вануолл», ни «БРМ» не отправили свои машины на последнем пароходе в Буэнос-Айрес. Дипломатический инцидент, вызванный протестом Королевского автомобильного клуба, разрешился в пользу Гран-при Аргентины лишь через 11 дней.

Но из-за задержки четырёх участников к старту вышло всего десять машин. Тем не менее, это событие запомнилось благодаря триумфу Стирлинга Мосса, который одержал победу на «Купер» от «Роб Уокер» — первой послевоенной победе в Гран-при для автомобиля с задним расположением двигателя. Это был знак грядущих изменений.

Однако этот будущий рассвет еще не настал. Оглядываясь назад, можем с уверенностью сказать, что 1958 год стал последним триумфом традиционных гонок Гран-при. Передовой миниатюрный автомобиль нового поколения вступал в борьбу с монстрами от «Вануолл», «Феррари» и «Мазерати», которые теперь выглядели как динозавры.

На «Вануолл» в британском гоночном зелёном цвете выступали Стирлинг Мосс, Тони Брукс и Стюарт Льюис-Эванс, соревнуясь с Майком Хоторном и Петером Коллинзом (плюс бедный Луиджи Муссо). Хуан Мануэль Фанхио объявил о своем уходе посреди сезона, но эстафета власти уже была передана: Мосс уверенно занял место нового мастера «Формулы-1».

То, что последующие триумфы в Зандворте и новые заезды в Порту и Касабланке не сделали его чемпионом мира, имеет лишь второстепенное значение.

Хоторн, с единственной победой в Реймсе, опередил его всего на одно очко. Однако то, как Мосс заступился за своего друга, когда тот после разворота вернулся на трассу в Португалии не в том направлении, восстановив его второе место после дисквалификации, имело решающее значение. Спортивное мастерство? Мосс не колебался ни секунды. Он находился далеко от менталитета «всё-что-требуется», который охватил «Формулу-1». В этом свете неудивительно, что стремление Стирлинга к чемпионству утратило свою остроту. Непередаваемая красота гонок постепенно теряла свой блеск, и на горизонте его амбиций начали появляться мрачные тени, ослабляющие пыл, который когда-то горел в его сердце.

Наступила череда трагедий. Муссо проиграл в Реймсе. Коллинз погиб, преследуя блестящего Брукса на Нюрбургринге после своей заветной победы на Гран-при Великобритании. Льюис-Эванс получил страшные ожоги во время гонки в Марокко.

Затем Хоторн — чемпион, погибший в бессмысленной дорожной аварии недалеко от Гилфорда в начале 1959 года. Вот такая судьба злодейка.

1964 год – Джон Сёртис стал первым чемпионом «Формулы-1» и «Мото Гран-при»

Что сине-белое и красное, а сверху — иное? Болид «Феррари» 158 Джона Сёртиса облачился в гоночные цвета Северной Америки на решающей гонке в Мехико, его судьбу, как гласит молва, опекала влиятельная американская импортная организация NART под началом Луиджи Чинетти. Это произошло из-за недовольства Энцо, чьи попытки добиться омологации среднемоторного 250 LM как GT были отвергнуты итальянским национальным органом.

Сёртис, уже многократный чемпион мира по мотоциклам от легендарной команды «Агуста», привык к латинскому темпераменту и его неожиданным «решениям», но они всё же нередко ставили его в тупик. Ему предложили второй шанс присоединиться к «Феррари» — редкая милость после первого отказа. Его влияние выходило за рамки обычного для первого номера в команде, всё более изолированной из-за британского превосходства.

Его стремление к открытой модернизации принесло плоды, но тайны запутанных механизмов Маранелло оставались для него непостижимы.

Энцо сосредоточился на 24-часовом марафоне в Ле-Мане, где «Феррари» сотрудничала с «Форд» и «ФИАТ». Вероятно, это было связано с использованием двигателя V8 в «Формуле-1», тогда как переход от V6 к новому flat-12 Мауро Форгьери обещал куда больший потенциал.

После первых пяти гонок (из десяти) команда прибывала на Гран-при измотанной, что тревожило Сёртиса: до гонок оставалось три недели после Ле-Мана. Битва за титул развернулась между действующим чемпионом Джимом Кларком — его «Лотус» уже не доминировал, как в 1963-м, но выиграл три из пяти гонок — и окрепшими командами «БРМ» и «Брэбем» Грэма Хилла и Дэна Герни, одержавшими победы в Монако и Франции.

Наконец, «Феррари» собралась: Сёртис триумфально выиграл на Нюрбургринге — трассе, где он, возможно, превосходил даже Кларка, — и в Монце, а между ними победу одержал его напарник Лоренцо Бандини в Австрии. Это вдохнуло в команду надежду на титул.

«Лотус» сталкивался с непростыми испытаниями, пытаясь адаптировать модель Type 33 под более широкие 13-дюймовые шины «Данлоп», что послужило причиной временного падения команды. «Брэбем» мучился от проблем с надёжностью, а не со скоростью. А вот надёжность «БРМ» испарилась, когда у Хилла на старте в Монце внезапно отказало сцепление. Но триумф в Уоткинс-Глен позволил Хиллу вырваться вперёд в турнирной таблице перед решающим этапом в Мехико, опередив Сёртиса на пять очков. Исход событий предстоял непредсказуемый, однако Кларку, отстающему на девять очков, предстояло одержать победу, чтобы сохранить шанс на защиту своего титула. Он стартовал с поула и уверенно преодолел дистанцию, финишировав первым.

В отличие от него, соперники восстанавливали силы после неудачных стартов: у Сёртиса барахлил двигатель, а у Хилла неожиданно порвался ремешок от очков!

Перед тем как преодолеть половину дистанции, Сёртис увидел, как Лоренцо Бандини, теперь на борту более быстрого болида с двигателем flat-12, заставил Хилла войти в занос, из-за чего претендент на «БРМ» потерял решающее третье место, плюс ему пришлось надолго заехать на пит-стоп, чтобы починить выхлопную трубу, которая была согнута и прижата к барьеру. Теперь титул должен был достаться Кларку. На последнем круге он вскинул руки вверх. Масло, которое он пытался не потерять, вытекало из его двигателя «Климакс» V8: лопнула труба. Герни промчался мимо, добившись утешительного успеха, а Бандини, следя одним глазом за падающим давлением масла, отошёл в сторону, чтобы его лидер команды мог заработать шесть очков.

Никто не сравнился с Сёртисом в завоевании титулов на двух и четырёх колёсах — он также выиграл гонку на трёх, будучи пассажиром на коляске своего отца! — но величайший из автоспортсменов больше всего запомнил 1964 год как время разочарований. Незадолго до Ле-Мана 1966 года его вытеснили из «Феррари» из-за непрекращающихся политических интриг, которые мешали работе. Этого целеустремлённого человека нельзя было «заменить» вплоть до прихода Ники Лауды восемь лет спустя.

1967 год – чемпионом становится новозеландец Денни Халм

Мне было 14 лет и один месяц, когда 4 января 1967 года я смотрел по нашему чёрно-белому телевизору, как Дональд Кэмпбелл на своём «Блюберд» совершил смертельное сальто на озере Конистон-Уотер. Я вспоминаю это как определяющий момент своей жизни.

А четыре месяца спустя, когда я напортачил, помогая отцу перебрать коробку передач его Rover 90, то искал утешения в последнем номере журнала «Аутокар». Начальник моей матери обычно передавал мне свой экземпляр, так что 5 мая я получил выпуск от 4 мая.

Там я увидел запоминающуюся фотографию этого грозного «БРМ» H16, которым управлял парень по имени Джеки Стюарт, участвующий в гонке International Trophy на Сильверстоуне. Я уже любил автомобили, но до этого момента лучшими для меня были Bluebird CN7, Maserati 151s, Aston Martin DP214s и Lola-Aston Martin, в которые я влюбился на выставке Racing Car Show в Олимпии в том году. Малолитражные болиды «Формулы-1» с двигателем объёмом 1,5 литра никогда не вызывали у меня интереса.

Но этот замечательный портрет брутального H16, проходящего «Копс» в лобовую, зацепил меня за живое. 1967 год действительно стал катарсисом, годом, когда я нашёл смысл своей жизни.

За последние 36 лет мне посчастливилось работать среди замечательных людей в мире «Формулы-1». Но ностальгия всё ещё возвращает меня к тому сезону моего развивающегося воображения, когда приземистые «БРМ» с широким оранжевым носом вели безнадёжную борьбу с лишним весом против элегантных новых «Лотус-Форд» Джима Кларка и Грэма Хилла, оснащённых «Косворт» DFV, или Дэн Герни иногда побеждал — даже выигрывал! — на великолепном «Игл» с двигателем «Уэслэйк» V12.

Великолепные «Феррари», коренастая «Хонда» и её стройный собрат. Романтические места, такие как Спа-Франкоршам и Монца, Уоткинс-Глен и Зандворт.

В ту эпоху, когда ещё не было интернета, я поглощал всё, что мог найти о «Формуле-1»: репортажи с гонок и новости. Особенно мне нравилась колонка «Прямо с решётки» (Straight from the Grid) Эйона Янга в «Аутокар» — его блестящее изложение словно переносило тебя на место событий!

Грэм Хилл жил неподалёку от нас, и я переживал о том, что скажу, если когда-нибудь столкнусь с ним. То же самое я чувствовал по отношению к Денни Халму, серьёзному новозеландцу, который имел устрашающую репутацию ворчуна.

Я и представить себе не мог, что моя карьера приведёт к дружбе с такими героями, как Джеки Стюарт, Эйон, Бетти Хилл и её дети, Дэн Герни и Крис Эймон. И с Денни, чьё уникальное мужество вызывало у меня огромное восхищение; я до сих пор горжусь тем, что вошёл в его близкий круг.

Без упорства Денни и мастерства Дэна после гибели Брюса в 1970 году Рону Деннису, возможно, нечего было бы развивать в ту потрясающую империю, которой сегодня является «Макларен».

Эти гонщики сформировали моё представление о том, какими должны быть герои, и оно до сих пор преобладает при оценке сегодняшних звёзд. Ещё более особенным их делало то, что они даже не подозревали, насколько редкий человеческий дух они воплощают, вдохновляя мальчиков следовать за своими мечтами.

1973 год – Джеки Стюарт завоевывает 3-й титул на фоне гибели напарника

Мало кто знал, что «дядюшка Кен» с крепким рукопожатием и непоколебимой верой хранил мрачную тайну. Лишь немногие из руководства «Форд», в том числе Джеки Стюарт, были посвящены в неё. Стюарт оценивал эту тайну с позиции прошлого, настоящего и, что особенно важно, будущего. Его супруга Хелен, которая всегда была для него опорой, ничего не знала, чтобы избежать мучительных переживаний. Не догадывался об этом и его напарник по команде Франсуа Север, беззаботно наслаждавшийся жизнью.

Стюарт оправился от язвы, которая доставляла ему немало хлопот в 1972 году, но постоянное чувство тяжести в животе не проходило. Ноша международного автоспорта становилась для него всё тяжелее. Дети, обеспокоенные состоянием отца, начали задавать неудобные вопросы. Поэтому, как он признался в апреле в одном из клубов Мэйфэр, после октябрьского Гран-при США он собирается завершить карьеру и повесить свой шлем в шотландскую клетку.

Эйфория, которую он испытал, быстро улетучилась. Только после разговора с англиканским священником отцом Стэном Исти в номере 109 мотеля «Спидвей» в Индианаполисе он окончательно утвердился в правильности своего решения. Этот разговор стал своеобразным подтверждением его выбора. Стюарт находился там в рамках репортажа телеканала ABC о знаменитой гонке «Инди-500».

Победы в Южной Африке и Бельгии омрачились спорами и обвинениями. Его несправедливо упрекали в том, что он якобы проехал под жёлтым флагом, в то время как Майк Хейлвуд получал медаль Джорджа за спасение Клея Регаццони из горящей машины «БРМ». Кроме того, его активная роль в GPDA, повлиявшая на замену Спа-Франкоршама разрушающимся Зольдером, вызвала неоднозначную реакцию. Однако на этапе в Монако таких конфликтов не возникло — вплоть до круга замедления.

Празднуя победу, которая сравняла его с Джимом Кларком по числу 25 побед, Стюарт допустил ошибку. Потеряв концентрацию, он расслабленно управлял машиной, расстегнул подбородочный ремень шлема и вызвал неожиданное столкновение с Эмерсоном Фиттипальди на выезде из туннеля.

Молодой бразилец, действующий чемпион мира, начал сезон уверенно, выиграв три из первых четырёх этапов. Однако внутри команды «Лотус» он уже начал уступать борьбу Ронни Петерсону. «Супершвед», демонстрируя невероятную скорость за рулём нестареющего Type 72, модернизированного до версии E, укрепил свои позиции благодаря победе на июльском Гран-при Франции. На той гонке ещё более молодой Джоди Шектер показал потенциал новой машины «Макларен» M23 — болида, который стал предвестником новой эпохи «Формулы-1».

Стюарт, находясь на пике своей карьеры, вероятно, смог бы выиграть титул чемпиона мира за рулём любого из автомобилей того времени — возможно, даже на «Брэбем» BT42, спроектированном Гордоном Мюрреем. Однако он предпочёл довести до совершенства управление менее изящным, но проворным и устойчивым «Тиррелл» 006.

Его мастерство особенно ярко проявилось на среднескоростной трассе Зандворт, где он одержал убедительную победу. Но торжество было омрачено трагедией: смертельная авария Роджера Уильямсона и поднимающийся дым напомнили ему о гибели Пирса Кариджа в 1970 году. На Нюрбургринге, где Стюарт также был непревзойдён, он видел будущее команды, глядя в зеркала заднего вида: в обоих случаях его напарник Франсуа Север неизменно следовал за ним до самого финиша.

Решающая сделка была заключена в Монце. Главный соперник Стюарта в борьбе за титул, Эмерсон Фиттипальди, напрасно ждал от Ронни Петерсона сигнала уступить лидерство. Стюарт вёл гонку уверенно, свободнее, чем когда-либо. Однако прокол шины на раннем этапе гонки лишил его шансов на победу, и он финишировал четвёртым.

Две недели, проведённые на Бермудских островах между гонками в Канаде и США, оказались временем редкого спокойствия и отдыха. Франсуа Север, звёздный воспитанник команды, не особо переживал из-за травмы лодыжки, полученной в столкновении с Джоди Шектером в Моспорте. А Джеки Стюарт, впервые за долгое время, позволил себе расслабиться, зная, что его 100-й Гран-при станет последним.

Всё казалось слишком безмятежным. Но тогдашняя жизнь в «Формуле-1» редко оставалась такой. На трассе была неровность. В конце одной из тренировок Джеки дал бы Франсуа совет: пройти это место на меньших оборотах, с более высокой передачей…

Однако судьба распорядилась иначе. Человек, сделавший больше всех для повышения безопасности в автоспорте, потерял друга, протеже и, по сути, «младшего брата». Жестокий, невыносимый поворот жизни.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Автоспорту исполнилось 100 лет. Самое время вспомнить 50-е, а также начало карьеры сэра Джеки Стюарта, которому стукнуло 85.

В детстве, в 1950-е годы, я с огромным энтузиазмом и интересом относился к автоспорту. И хотя большую часть этого десятилетия моим основным увлечением была олимпийская стендовая стрельба, это было во многом определяющее время для моей последующей гоночной карьеры, оно задало тон.

Мой брат Джим Стюарт, или Джимми, как его называли, выступал за команды «Экюри Экосс», «Ягуар» и «Астон Мартин». Он участвовал в гонках в основном на спортивных автомобилях, но также управлял некоторыми одноместными болидами.

Помню, когда мне было 14 лет, я наблюдал за ним в Сильверстоуне на Гран-при Великобритании в 1953 году. У него всё шло хорошо, он занимал шестое место для «Экюри Экосс» на Cooper-Bristol, когда за несколько кругов до финиша произошло столкновение в повороте Стоу. В тот день он мог бы финишировать пятым, если бы не авария.

После этого он участвовал в гонках за «Астон Мартин» на 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1954 году, но попал в аварию и вылетел из своего DB3S — его рука была сильно сломана. Он повредил ту же руку в 1955 году после аварии на Нюрбургринге во время гонки на выносливость «1000 километров» за команду «Экюри Экосс» — и тогда он решил, что пришло время уйти в отставку.

Именно Джимми брал меня на многие гонки — за границу ездили редко, в основном по Великобритании, потому что «Экюри Экосс» были просто великолепной шотландской командой. Но благодаря этому я познакомился со многими лучшими гонщиками того времени. В моём альбоме для автографов расписались Альберто Аскари, Стирлинг Мосс, конечно же, Луи Широн, Жорж Аббе, а также великий Хуан Мануэль Фанхио.

1950

Чемпионат мира «Формулы-1» стартует 13 мая в Сильверстоуне. Джузеппе «Нино» Фарина становится первым (послевоенным) победителем Гран-при. Довоенный ас Луиджи Фаджиоли и британец Рег Парнелл на «Альфа-Ромео» становятся 1-2-3 в гонке, состоящей из 70 кругов и длящейся 2 часа 13 минут 23 секунды. Позже, в Монце, Фарина станет первым чемпионом мира «Формулы-1».

1951

«Ягуар» одерживает первую из пяти побед в «24 часах Ле-Мана» в этом десятилетии. Рабочий автомобиль C-type под управлением Питера Уокера и Питера Уайтхеда финиширует на целых девять кругов впереди частного автомобиля «Талбот-Лаго» T26 и на 10 кругов впереди рабочего «Астона». Эта победа выводит «Ягуар» на международный уровень и вдохнула новую жизнь в Ле-Ман как в гонку, которая имеет значение для автопроизводителей.

Хуан Мануэль Фанхио завоевал первый из своих пяти чемпионатов мира - в 40 лет. Но успех аргентинца, добытый на завершающем сезон ГП Испании в Педральбесе, стал переломным моментом для «Альфа-Ромео» и ее устаревающей 159-й «Альфетты». Мощности V12 от «Феррари» становятся все больше, особенно в руках Альберто Аскари. Столкнувшись с финансовым и спортивным давлением, «Альфа» уходит из «Ф1».

Фанхио был мэтром нашего спорта. Этот человек выиграл пять чемпионатов мира, выступая за четырёх разных автопроизводителей: «Альфа-Ромео» в 1951 году, «Мерседес-Бенц» в 1954 и 1955 годах, «Феррари» в 1956 году и «Мазерати» в 1957 году.

Всегда велись споры о том, кто является величайшим гонщиком всех времён. На мой взгляд, любой гонщик может быть только лучшим в своё время, и Фанхио, безусловно, был таковым. Но его поведение вне кабины пилота вывело его на новый уровень. Некоторые говорят, что он соревновался в менее требовательную эпоху, когда на стартовой решётке было меньше машин, а в календаре — меньше гонок. Однако я не согласен с тем, что течение времени может каким-либо образом умалить его достижения. Например, по современным меркам физической подготовки он не был атлетом, но факт остаётся фактом: он показывал невероятные результаты в условиях изнуряющей жары и иссушающей влажности.

Во многих случаях, когда другие гонщики сходили с дистанции или падали от теплового истощения, Фанхио оставался на трассе и побеждал с видимой лёгкостью. В юности моим героем был Фанхио, и он, несомненно, был лучшим в своё время.

Однако спорт с годами так сильно изменился, что невозможно сравнивать его с многократными чемпионами мира, такими как Джек Брэбем, Ники Лауда, Ален Прост и Айртон Сенна. Многие из этих изменений были к лучшему, и «Формула-1» сегодня процветает. Спорт стал безопаснее, чем во времена моей молодости, а то, что когда-то было спортом джентльменов, превратилось в высокоэффективный бизнес. Хотя, осмелюсь сказать, многие будут оплакивать уход частных участников, которых больше мотивировала настоящая страсть к автоспорту, нежели возможность добавить несколько нулей к своему банковскому балансу.

Спустя годы, в 1964 году, на этапе поддержки «Формулы-3» в Монако всё вернулось на круги своя благодаря инциденту, который произошёл вскоре после финиша.

Моя радость от победы сменилась удивлением, когда я поднял глаза и понял, что ко мне направляется плотный, спокойный и мгновенно узнаваемый человек из Аргентины. Это был Хуан Мануэль Фанхио, величайший гонщик всех времён, который явно спустился с балкона, где он наблюдал за гонкой в компании князя Ренье.

1954

Через девять лет после окончания войны «Мерседес» возвращается в гонки Гран-при. Новое поколение «Серебряных стрел» выезжает в Реймс на ГП Франции. Фанхио занимает поул-позицию на потрясающем обтекаемом W196, и они с Карлом Клингом лидируют на каждом круге, финишируя в строю на круг впереди ошеломленных соперников.

1955

Стирлинг Мосс совершает одну из величайших гонок, выигрывая «Милле Милья». В «Мерседес-Бенц» 300 SLR ему помогает друг и штурман Денис Дженкинсон. Затем континентальный корреспондент Motor Sport пишет самый знаменитый отчет о гонке, который когда-либо был напечатан. Мосс и Дженкс преодолевают 1000 миль вокруг Италии за 10 часов 7 минут 48 секунд со скоростью чуть меньше 100 миль в час.

В сопровождении своего друга, фотографа Бернара Кайе, великий человек улыбнулся и пожал мне руку. Он говорил по-испански довольно высоким, почти писклявым голосом, переводя взгляд с меня на переводчика.

«Отлично проехали, молодой человек, — сказал он. — Это было впечатляюще».

Принимаешь комплименты от кого угодно, и, не желая преувеличивать значимость этого случая, в контексте моей карьеры я считаю этот момент одним из самых ценных воспоминаний в жизни: я выиграл свою первую гонку за границей, мне 25 лет, я стою на пит-лейне, меня поздравляет великий Фанхио — человек, которого я боготворил сколько себя помню и автограф которого взял в Сильверстоуне 11 лет назад.

Если Фанхио был величайшим гонщиком своей эпохи, то Джим Кларк был лучшим гонщиком, с которым я когда-либо участвовал в гонках. Впервые я встретил Джимми в июле 1958 года вечером после подъема на холм Rest And Be Thankful. Молодой гонщик, о котором много говорили, участвовал в соревнованиях и по дороге домой заехал заправиться в наш гараж в Дамбаке. Джим Кларк вышел из машины на нашу площадку, одетый, как мне помнится, в синий свитер с круглым вырезом и серую фланель. Обозреватели говорили о нем как о будущей звезде, а я читал о нем в различных журналах по автоспорту того времени - «комиксах», как я их называл. Я знал, что его семья была фермерами в Бордерсе, что он начинал свою гоночную карьеру на машинах, предоставленных Яном Скоттом-Уотсоном, и что он был членом гоночной команды Border Reivers, которой руководил Джок Макбейн. И вот он посетил наш гараж.

Я продолжал следить за его карьерой, однажды стоя в толпе на стадионе Оултон-парк и наблюдая, как он доминирует в гонке «Формулы-юниор», вплоть до 1961 года, когда он подписал контракт с Колином Чепменом и «Лотус» и стал гонщиком «Формулы-1».

1955

Студент-стоматолог Тони Брукс одерживает первую победу в Гран-при для британского автомобиля впервые с 1924 года - в своей первой гонке «Формулы-1». Молодой Брукс выступает за команду «Коннаут» в незачетном Гран-при, и его B-type обходит «Мазерати» знаменитых Луиджи Муссо и Виллорези. «Коннаут» быстро исчезает, но его величайший момент предвещает будущее господство Британии в «Формуле-1».

1958

Мосс одерживает первую победу на заднемоторной машине «Формулы-1». Его «Купер» безостановочно работает в знойном Буэнос-Айресе, в то время как его соперники на переднемоторных «Феррари» и «Мазерати» вынуждены заезжать в пит-стоп за свежими шинами. Мосс финиширует менее чем в 3 секундах впереди «Феррари» Муссо. Год спустя Джек Брэбэм на «Купер» завоевывает титул чемпиона мира, и «Формула-1» снова становится вершиной спорта.

Когда я начал участвовать в гонках, мы всегда находили общий язык, а во время моей карьеры в клубных гонках и в течение первых трех сезонов в «Формуле-1» этот скромный, незатронутый гений стал для меня эталоном и примером для подражания. Одно его присутствие на соревнованиях, казалось, делало меня более расслабленным и, как следствие, более успешным.

Из того раннего опыта я вынес нечто очень важное - как в мелочах, так и в большом. Например, Стирлинг Мосс был еще одним моим героем. Одна из причин этого - когда вы получали автограф Стирлинга Мосса, вы могли прочитать его, потому что он всегда писал четко и быстро. Не говоря уже о качестве его вождения, которое было просто фантастическим! Я научился этому и по сей день слежу за тем, чтобы мой автограф был четким - хотя в наши дни меня чаще просят о селфи, чем об автографе! Приехать домой и не суметь прочитать автограф было одной из самых неприятных вещей.

Великие имена, которые были задействованы в 1950-х годах во времена моей молодости, до сих пор звучат в моей памяти. Конечно, «Феррари», а также «Ванволл» и «Мерседес». Дэвид Мюррей из «Экюри Экосс» был удивительным человеком, выигравшим Ле-Ман дважды подряд - в 1956 и 57 годах - на частном автомобиле. Я не попал в Ле-Ман в тех случаях, но в конце концов добрался туда на газотурбинном Rover-BRM с Грэмом Хиллом в 1965 году - единственном таком автомобиле, который когда-либо участвовал в «24 часах».

Я чувствую себя очень привилегированным, что у меня был такой опыт в моей жизни как молодого энтузиаста. Автогонки были красочными, гламурными и захватывающими. Вот что привлекло меня к ним. Это был вид гоночной машины, особенно звук болида «Формулы 1» — и люди. Тогда характеры были другими. Мы путешествовали вместе, мы вместе отдыхали, мы были близки — не только для себя, но и для наших жен и подруг, которые тоже были характерами. Конечно, автогонки были смехотворно опасны. Мы с Хелен подсчитали один раз: мы потеряли более 60 друзей.

Я не могу сказать, что прошлое было лучшим, но товарищество было лучше, потому что мы так часто находились в компании друг друга. Джимми Кларк, Грэм Хилл и Йохен Риндт были одними из моих лучших друзей. Мы ездили на всем, даже когда были на вершине своей профессии: седаны, спорткары, «Ф2», «Индикар», а также «Ф1». Это отличается от сегодняшнего дня. Мы с Денни Халмом вместе ездили на гонки Can-Am - всегда в эконом-классе, кстати! Мы учились глупым вещам, например, как выехать с трассы в конце гонки, потому что тебе нужно возвращаться в Англию. Какой самый быстрый способ? Большинство людей скажет, что с полицейским эскортом, но лучше всего - в машине скорой помощи! Но вы будете спешить, чтобы оказаться впереди, потому что никто не хочет оказаться на заднем сиденье машины скорой помощи! Эти маленькие вещи, которым мы учились вместе, создали такую глубину дружбы, которая не встречается сегодня.

1958

«Ванволл» становится первым чемпионом «Формулы-1» среди конструкторов, а Мосс уступает одно очко гонщику «Феррари» Майку Хоторну в гонке за звание первого британского чемпиона «Формулы-1» на завершающем сезон ГП Марокко. Достижения Мосса омрачаются аварией, в результате которой Стюарт Льюис-Эванс из команды «Ванволл» получает серьезные ожоги. На следующей неделе он скончается от полученных травм.

1959

Рой Сальвадори и Кэрролл Шелби приводят свой DBR1 к победе в «24 часах Ле-Мана» после того, как более быстрые «Феррари» уступают. Позже в том же году Мосс приводит команду к победе в чемпионате мира по спортивным автомобилям на гонке RAC Tourist Trophy в Гудвуде, несмотря на страшный пожар в боксах, который выводит из строя его оригинальный гоночный автомобиль.

И Motor Sport был частью этой сцены и моей жизни. У меня есть целая коллекция таких журналов, которую я храню. Этот прекрасный журнал навсегда останется в моей памяти, потому что в нем запечатлен мой энтузиазм к автогонкам, сначала через моего брата Джимми, а затем и через мою собственную жизнь.

В Motor Sport работали одни из лучших журналистов, когда-либо работавших в автогонках, хотя, конечно, Денис Дженкинсон был настроен против меня, потому что я обвинял автоспорт в чрезмерной опасности и стремился к более высокому уровню безопасности. Он этого не одобрял, и мы с ним рассорились. Он был очень откровенен. Но в то же время он знал, что я достаточно хорошо вожу. Когда в 1968 году на Нюрбургринге я выиграл для Кена Тиррелла более четырех минут, он похвалил меня за это. Это что-то значило для меня.

Я думаю, что те ранние годы также сыграли решающую роль в создании гоночного наследия Великобритании. Такие гонщики, как Стирлинг Мосс, которого я так почитал как воплощение захватывающего современного гонщика, человека, который ходил и говорил так, как, по моему мнению, должен говорить гонщик; и Майк Хоторн, который гонялся в галстуке-бабочке под своим комбинезоном.

А также владельцы, руководители и конструкторы команд той эпохи. Джон Купер, который вместе со своим отцом Чарльзом стоял у истоков создания заднемоторного гоночного автомобиля в Великобритании и построил машину, на которой Джек Брэбэм одержал победу над «Феррари» в 1959 и 1960 годах. Этот успех создал спрос на то, что стало самой передовой мелкосерийной машиностроительной отраслью в мире.

Приехал Колин Чепмен, который благодаря своим достижениям в «Лотус» стал, возможно, самым блестящим и инновационным инженером-конструктором и конструктором в истории спорта. Там же был и Эрик Бродли, замечательный создатель «Лола», которая в свое время стала крупнейшим производителем гоночных машин в мире. Есть и другие. Но по многим причинам 1950-е годы действительно стали определяющим десятилетием.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Ронни Петерсон и Джеки Стюарт вовремя проведения гран при Великобритании, 1971 год