Формула 1

Riedel RSP-1232HL — интеллектуальная панель для радиосвязи, позволяющая командам общаться с пилотам, из гаражей (базы).

Источник: https://t.me/f1secret/16

Оценка идет не с позиции «сильного пилота», а с точки зрения насколько это будет выгодно стрелам.

1. Алонсо: чемпион мира, в хорошей форме, жаждущий побед, он и есть бренд, который ни в чем не уступает имени имени Мерседес. Не случайно, в последнее время всплывают новости про испанского пилота и данную команду.

2. Албон: Поразил публику своими выступлениями в Williams и был бы потрясающим партнером и хорошим другом Рассела.

3. Кими Антонелли: Этот парень скоро может оказаться в Формуле-1 и однажды может стать чемпионом мира. Однако, учитывая, что Рассел сам является молодым гонщиком, я не думаю, что этот вариант нужен для стрел.

4. Феттель: Это было бы интересным возрождением многолетнего соперничества. Немецкий гонщик, немецкая команда. Я думаю, что это вряд ли случится, но как фанат Мерседеса — Я был б рад.

5. Хюлькенберг: Хюлькенберг достаточно хорош, чтобы выступать в Формуле-1, в этом нет сомнений. Но это пока его максимум + отсутствие у Ник результатов делает этот вариант почти нереальным.

Кому не сложно — подпишитесь, пожалуйста, на мой канал.

Подписывайтесь на авторский Telegram канал про Формулу-1: https://t.me/f1secret

У «Заубера» снова новое имя («Стейк»), и этот сезон, несомненно, является началом пути становления заводской командой «Ауди» в «Формуле-1» с 2026 года. Прогресс, которого команда добилась с новым C44, − важнейший фундамент для этого.

На протяжении многих лет у этой команды то и дело появлялись проблески надежды, но лучшие сезоны она провела в качестве заводской команды «БМВ» в 2006-09 годах.

Последние сезоны проходили с трудом, несмотря на сильный старт нового регламента в 2022 году, но полноценное участие «Ауди» изменит все. Однако до превращения в настоящую заводскую команду еще есть пара лет, чтобы доказать свою состоятельность.

Так что сейчас речь идет о том, чтобы укрепить команду и сделать шаг вперед в 2024 году. «Заубер» использует тот же двигатель, что и заводская команда «Феррари», и клиентская «Хаас», и надеется на тестах полностью понять правильность направления развития. Они называют этот проект «амбициозным».

Давайте посмотрим на текущий болид, но с оговоркой, что мы можем комментировать только то, что было представлено до сих пор. В конце концов, некоторые говорят, что «Формула-1» славится умением пустить пыль в глаза, и я думаю, что «Заубер» согласен с этим.

На этом виде сбоку видно, что неудивительно, что команда использует воздухозаборник радиатора в стиле «Ред Булл» (желтый эллипс), в отличие от версии 2023 года.

Это позволяет контролировать воздушный поток, выходящий из впускного канала радиатора на высоких скоростях, и направлять его на верхнюю поверхность боковых понтонов. Это означает, что он не нарушает и не влияет на согласованность воздушного потока, проходящего через вырез в боковых понтонах (оранжевая линия) в зону бутылочного горлышка.

Передняя кромка днища (красная линия и стрелка вверху) показывает, что эта область имеет аналогичную высоту, а внешний разделитель кромки днища (синяя линия) имеет очень похожий профиль. Внешние края днища (пурпурный эллипс) имеют мало деталей. Есть уверенность в том, что все это еще ближе к тестам изменится.

В передней подвеске «Заубер» перешли с толкающей на тянущую (красная линия). Джеймс Ки, новый технический директор, давно является поклонником этой технологии и внедрил ее в «Макларене», когда новые правила только вступили в силу в 2022 году, как и Эдриан Ньюи в «Ред Булл».

При использовании подвески с тягами легче увеличить скорость подъема передней подвески. Высокая скорость подъема позволяет использовать более мягкие пружины для прохождения поворотов на малой скорости (высокая высота подвески), но использование этой скорости изменяет автомобиль, и он становится достаточно жестким, чтобы быть более стабильным на высокой скорости (низкая высота подвески) и при торможении, что придает пилоту больше уверенности.

Если верхний и нижний рычаги расположены максимально высоко, использование тяги увеличивает угол между ними, что позволяет снизить нагрузку на тягу.

Это также означает, что нижний поперечный рычаг действительно справляется только с торможением и поворотами и не реагирует на нагрузку, создаваемую тягой.

Геометрия верхнего поперечного рычага (темно-синяя и светло-синяя линии ниже) очень похожа на прошлогодний автомобиль в том, что касается системы против погружений болида.

Разница в высоте – это небольшая оптическая иллюзия, поскольку изображение находится под немного другим углом (желтые стрелки), что подчеркивается разницей в высоте шасси и ореола.

На этих снимках сзади мы видим геометрию передних верхних поперечных рычагов (темно- и светло-голубые линии) и степень системы против погружений болида. Кроме «Ред Булл», это была одна из единственных команд, использовавших такие экстремальные характеристики. Мы говорим о том, что это нужно для контроля аэродинамической платформы, но прежде чем использовать инструменты для ее контроля, вам нужна эта аэродинамическая платформа.

Вы также можете видеть, что система тяг, в отличие от системы толкателей (красная линия), менее загромождена и находится под лучшим рабочим углом, что снижает нагрузки.

Эта выпуклость кузова (оранжевый эллипс), вероятно, создана для размещения системы охлаждения, но она немного сбивает с толку. Похоже, что «Заубер» увеличил начальный подрез боковых понтонов (пурпурная линия со стрелкой). Единственная положительная причина, которую я вижу для этого, заключается в том, что это позволяет установить декаль «Стейк» на более плоскую поверхность...

На этих изображениях показано простое сравнение между тем, что делает «Феррари» (слева) и «Ред Булл» (справа). Опять же, оранжевые стрелки иллюстрируют, куда будет направляться утечка из впускного отверстия радиатора для обеих систем. Стиль «Феррари» мог бы легко нарушить постоянство воздушного потока, проходящего через боковую выемку.

После аварии в Сильверстоуне в 2022 году, когда Чжоу Гуаньюй перевернулся, а конструкция для защиты пилота не выдержала, я был удивлен, что «Заубер» продолжила использовать эту же идею. Однако теперь, похоже, команда перешла на более распространенную конструкцию с А-образной рамой. Это должно быть более легкое решение, а такая высота вполне может повлиять на высоту центра тяжести.

Там должно быть что-то еще, кроме этих двух опор (красные стрелки), но трудно разглядеть, что находится внутри воздухозаборника. Я предполагаю, что вся карбоновая структура (оранжевые линии) от верхней части шасси вверх работает как единое целое.

Если воспользоваться старой поговоркой, «то, что мы видели, — это только то, что нам показали», и я уверен, что когда 9 февраля машина впервые выйдет на старт, различий будет много.

Главное, что команда должна сосредоточиться на улучшении разработок в течение сезона, чтобы дать «Ауди» уверенность в правильности решения о сотрудничестве с «Заубер» с 2026 года.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Нил Оутли начал работать в «Формуле-1» в 1977 году в «Уильямсе», когда он был одним из двух инженеров в команде вместе с Патриком Хэдом. За прошедшие с тех пор годы Оутли создал несколько самых успешных машин, работал с такими гонщиками, как Алан Джонс, Ален Прост, Айртон Сенна и Льюис Хэмилтон, и был в первом ряду участников самых драматичных и захватывающих гонок и сезонов в истории этого вида спорта.

На этой неделе он стал гостем нашего подкаста Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью.

Том Кларксон: Нил, 45 лет в бизнесе, а вы все еще на передовой с «Маклареном». Вы – неудержима сила.

Нил Оутли: Да, это по-прежнему очень приятно. Я все еще люблю спорт, и это здорово, что я все еще могу принимать в нем участие.

ТК: Расскажите нам о 2023 годе, потому что в СМИ появилась информация о том, что вы действительно вернулись к работе над MCL-60. Что это за работа?

НО: Это всего лишь неполный рабочий день, потому что у меня есть еще ряд других обязанностей, которые я выполняю. Это лишь небольшая часть моего времени. Я просто помогаю наставникам и снимаю нагрузку с некоторых других ключевых игроков в процессе реструктуризации организации. Просто пытаюсь помочь, где могу, не подавляя своим участием.

ТК: Имея такой большой опыт, расскажите нам о машинах 2023 года. Если исключить из уравнения «Ред Булл» и «Астон Мартин», то мы увидим огромные колебания в производительности от гонки к гонке у всех остальных машин. Как вы думаете, почему так происходит?

НО: Я думаю, что два упомянутых вами автомобиля - довольно нейтральные машины, и у них не так много плохих моментов, в то время как у остальных есть небольшие проблемы, связанные с тем, что машины не соответствуют друг другу в разных поворотах, на разных скоростях и т.д. Современными машинами «Формулы-1» невероятно сложно управлять. Они очень чувствительны к рулевому управлению, высоте подвески и т.д. Некоторые люди точно вычислили все нюансы, а другие все еще испытывают небольшие трудности.

ТК: Что вы думаете о Ландо и Оскаре?

НО: Они оба замечательные. Я думаю, что они оба выросли в автоспорте в течение долгого периода своей жизни и очень хорошо понимают, что должен делать современный гонщик. Они гораздо больше ученые, чем гонщики 45 лет назад. Их способность воспринимать данные, учиться на них, уметь правильно настроить себя, чтобы попытаться извлечь максимальную пользу из оборудования, которое оказалось перед ними.

ТК: Что вы имеете в виду, говоря, что они стали более умными?

НО: Я не могу представить себе Алана Джонса, проводящего по вечерам часы за просмотром данных, полученных за день, или даже сидящего в симуляторе. Это другой тип применения и другой менталитет гонщиков. Современные парни, такие как Ландо и Оскар, - это все, что они знают. Это было с самого начала их карьеры в автоспорте, и они способны адаптироваться, использовать наш симулятор, чтобы улучшить свои техники и оптимизировать то, что у них есть.

ТК: Считаете ли вы, что быстрый гонщик остается быстрым гонщиком во все эпохи?

НО: Честно говоря, я не уверен. Мне кажется, это очень разные персонажи. Думаю, набор навыков у них разный, так что это не может естественным образом передаваться через такой большой промежуток времени.

ТК: Ладно, если пилотов из разных эпох нельзя перевести, то как быть с работой по созданию быстрой машины? У вас есть опыт использования граунд-эффекта 40 лет назад. Насколько он применим к современным автомобилям?

НО: В конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, во времена граунд-эффекта, у нас были скользящие или фиксированные юбки, которые позволяли вносить больше изменений и создавали феноменальное количество прижимной силы. Но при таком развитии событий разница составляла полсекунды на круге. Теперь вы делаете разницу в половину десятой, так что это совсем другая игра.

ТК: Так является ли современная «Формула-1» скорее эволюцией, чем революцией?

НО: Очень даже. В CFD и аэродинамических трубах ведется огромная работа по изучению очень, очень маленьких различий и их пониманию, в то время как все это время речь шла о больших кусках.

ТК: Нил, ты был гоночным инженером, ты был конструктором. Нет ни одной детали гоночного автомобиля, которую бы вы не знали после вашего опыта в этом спорте. В чем, по вашему мнению, заключается ваш особый опыт?

НО: Я больше инженер-механик, чем аэродинамик. Именно так сложилось мое образование и ранняя карьера. Будь у меня другое время, я, возможно, выбрал бы другой путь, нежели тот, который знаю сейчас, но я думаю, что он сослужил мне неплохую службу. Мне повезло, что меня окружало так много хороших людей и инженеров, что все это передается тебе, и ты можешь впитывать знания, полученные другими людьми, и применять их на практике. Я делил комнату со многими очень талантливыми людьми.

ТК: Вы, безусловно, это сделали. Но как насчет вашей собственной мотивации? Рождается ли она из желания победить? Рождается ли она из желания найти новые пути?

НО: Я думаю, что в спорте у всех есть сильное желание победить. Проигрывать действительно ужасно. Это действует на психику сильнее, чем победы. Выиграв, вы откладываете это в долгий ящик и на следующий день уже забываете об этом, но проигрыши гораздо важнее с точки зрения извлечения из них уроков и движения вперед. Я начинал как молодой парень, который любил гоночные машины, и вдруг моя карьера пошла по заранее запланированному пути, который не многим дается.

ТК: Вместе с вами девять гонщиков выиграли чемпионат, а семь команд завоевали кубок. Что для вас значит больше - победа гонщика в чемпионате или победа команды в чемпионате?

НО: Думаю, все помнят, кто выиграл чемпионат пилотов, и мало кто помнит, кто выиграл чемпионат конструкторов. Думаю, политкорректно было бы назвать второй вариант, но на самом деле это не так. Я думаю, что вам нужно, чтобы ваш гонщик выиграл чемпионат пилотов, и это действительно самое важное.

ТК: Давайте теперь отмотаем время назад и подробно рассмотрим вашу карьеру. Мы вернемся к 1977 году. Вы присоединились к команде «Уильямс». Патрик Хэд был вашим первым техническим боссом. Насколько он повлиял на вас?

НО: О, это очень важно. Своей карьерой я обязан Патрику и Фрэнку. Когда я пришел в «Уильямс», то Патрик был там единственным инженером, а я совсем недавно закончил университет. Я многому у него научился, он был таким хорошим наставником и замечательным человеком, с которым можно было работать. Я не мог найти лучшего места для развития себя как личности и как инженера.

ТК: Чему больше всего вас научил Патрик?

НО: Сделать практичный, но быстрый автомобиль - и соединить эти вещи воедино. Я думаю, что FW07 была хорошим примером этого. Он действительно взял на вооружение идеи Lotus 79, но сконструировал его гораздо лучше. Она оказалась более успешной. Когда все догнали «Лотус» в 1979 году, недостатки их машины, поскольку она была не очень хорошо спроектирована, стали довольно очевидны, и тогда люди обогнали их и сделали гораздо более быстрые машины.

ТК: И как быстро Патрик передал вам ответственность в конструкторском бюро?

НО: Довольно быстро, потому что у него не было другого выбора! Фрэнк Дерни прибыл через год или около того, чтобы поднять офис. Это был фантастический период для обучения. FW06, которую только начали выпускать, когда я пришел, была относительно простой машиной. Это был типичный автомобиль середины семидесятых, но я пришел в начале сентября, а в декабре машина уже работала. Это было сделано из ничего, потому что до этого они эксплуатировали March 761. Когда мы использовали крыло March должным образом, вокруг было не так много людей, но все очень быстро сложилось, и это было отличное место для обучения.

ТК: Говоря об аэродинамике FW07, сколько времени вы проводили в аэродинамической трубе, а сколько - просто на чертежной доске?

НО: Очень мало времени в аэродинамической трубе. FW06 никогда не была в аэродинамической трубе, пока мы не начали разработку в качестве базовой модели для FW07. Мы использовали аэродинамическую трубу Имперского колледжа в Лондоне, и я думаю, что мы ездили туда, возможно, раз в месяц на несколько дней. Постепенно это количество увеличивалось. Затем мы купили аэродинамическую трубу у специализированной компании по производству пресс-форм в Хантингдоне и установили ее в другом здании в Дидкоте. За ее установку отвечал Росс Браун. Это позволило нам постоянно проводить испытания своими силами, так что это был большой шаг вперед.

ТК: Как интересно, что 06-й не проходил испытания в аэродинамической трубе, а 07-й прошел. Он выглядел немного по-другому, но на самом деле Патрик не ошибся с направлением, как должен выглядеть автомобиль.

НО: Нет, все было идеально. Мы провели первые тесты в Донингтоне, и у нас возникло несколько небольших проблем при прохождении трассы. Патрик думал, что все испортил, но на самом деле это было не так. Просто потребовалось немного доработать машину, чтобы она стала правильной. Потом она стала очень быстрой. К сожалению, она появилась через несколько гонок после начала сезона и была немного ненадежной в первой паре соревнований. Думаю, если бы она была готова немного раньше, то, возможно, выиграла бы чемпионат, потому что она была намного лучше, чем «Феррари» в том году

ТК: Я как раз собирался спросить вас об этом. Победы начали приходить в Сильверстоуне в 1979 году. Вы, помимо работы в конструкторском бюро, являетесь гоночным инженером Клея Регаццони. Это первая из 114 побед «Уильямса». Какие у вас воспоминания о том уик-энде в Сильверстоуне?

НО: Это был замечательный день, особенно для Фрэнка, который так долго старался. Наверное, это единственный раз в жизни, когда я видел, как он пьет алкоголь или курит сигару. На тестах машина была очень быстра. Фрэнк придумал несколько различных аэродинамических элементов на тестах перед Гран-при, после чего машина сделала большой шаг вперед. Мы традиционно рассматриваем Сильверстоун как скоростную трассу с низким уровнем прижимной силы, поэтому мы использовали небольшие крылья, но на тестах мы попробовали поставить крыло чуть большего размера. Это определенно оживило машину. К моменту гонки в Сильверстоуне машина была совершенно особенной, но нам противостояли турбокары, которые, очевидно, были очень быстры. В те дни у вас не было телевизионных мониторов на экране. Я не знал, что Клэй лидировал половину первого круга, пока не увидел это несколько лет назад! Нам немного повезло, потому что некоторые турбомобили были ненадежны, а Алан вообще-то очень хорошо выступал, но у него была небольшая трещина в водяном насосе, которая выпустила воду, и он проиграл гонку.

ТК: Вы нервничали?

НО: Я всегда нервничаю на гонках. Это всегда ужасная ситуация, когда ты лидируешь в гонке с большим отрывом, и все, о чем ты можешь думать, - это что может пойти не так. Поскольку у вас не было телевизоров, вам приходилось ждать, пока машина появится в поле зрения на каждом круге, чтобы понять, что она все еще работает. Но он уверенно лидировал на протяжении половины гонки, так что день был долгим, и последние несколько кругов заняли много времени.

ТК: Это было начало невероятного конца года. Думаю, вы выиграли пять из последних семи гонок как команда. Как это изменило атмосферу внутри «Уильямса»?

НО: Многое. Как вы сказали, Фрэнк с 1969 года боролся за то, чтобы собрать действительно хорошую гоночную команду за сезон, и вдруг мы стали командой, которая может побеждать. Из почти ничего она превратилась в невероятно успешную команду, так что это подняло настроение всем. Стало легче набирать людей, и после этого команда стала быстро развиваться. Это позволило нам получить спонсоров, что самое главное, гораздо проще. то было замечательное время очень быстрого развития, и все это было очень хорошо организовано. Я думаю, что очень легко потерять самоощущение, если расширяться слишком быстро, но все было сделано очень правильно, и мы двигались вперед.

ТК: И насколько уверенно вы вступали в 1980 год, имея за плечами то доминирование во второй половине 79-го?

НО: Я думаю, мы были очень уверены в себе. Конечно, ты всегда беспокоишься, что другие люди быстро догонят тебя. Это было довольно конкурентно, но Алан был на пике формы. В том году к команде присоединился Карлос, и в последующие два года у нас была очень сильная пара.

ТК: В итоге FW07 продержался три сезона. Как вы настраивали его от одного к другому?

НО: Я думаю, что 79-80-й годы были скорее эволюцией. Это не было масштабным изменением. В 81-м были некоторые изменения в правилах, которые немного усложнились с правилами высоты подвески и тем, как люди их обходили. Это, пожалуй, было более значительным изменением в 81-м. Кроме того, у нас был довольно необычный шаг - мы перешли с шин «Мишлен» на «Гудиер» в середине сезона, что было бы немыслимо сейчас.

ТК: Зачем вы это сделали? Это кажется необычным.

НО: Фрэнк был большим поклонником США и американского бизнеса. Он считал, что американские мускулы одержат верх над маленькой французской компанией из Клермона. Это создало нам некоторые проблемы. Я думаю, что шины имели совершенно разные характеристики, и мы не смогли так быстро, как «Брэбем», настроить машину под разные шины. Карлос был совершенно обескуражен переменами. Если оглянуться назад, он набрал три четверти очков на машине с шинами «Мишлен».

ТК: Лас-Вегас, 81-й год. Я хотел спросить вас об этой гонке. Это решающий этап сезона. Карлос выходит на старт гонки с отрывом в одно очко от лидера чемпионата мира. Он квалифицируется с поула, но финиширует восьмым. Нельсон Пике выигрывает чемпионат с перевесом в одно очко. Что произошло в той гонке?

НО: Я рад, что вы заговорили об этой боли... Я имею в виду, что чемпионат никогда не выигрывается и не проигрывается в одной гонке, но очевидно, что это центральный момент сезона. Как вы сказали, машина была быстра в практике, и Карлос квалифицировался с поула. В воскресенье у нас возникли проблемы с его болидом. Двигатель дал небольшую осечку, и мы не смогли выяснить, в чем ее причина. Мы посчитали, что гоняться с этим двигателем - слишком большой риск, и у нас не было достаточно времени, чтобы правильно поменять двигатели местами. Он пересел на свой тестовый автомобиль, и в нем ему было не так комфортно, как в гоночном болиде. Мы не были так искусны в создании одинаковых машин, как сейчас. По какой-то причине машина T была не так хороша, как гоночная. Карлос сказал, что коробка переключения передач плохо работает, но мы разобрали ее и не нашли ничего страшного, так как на ней не было никаких повреждений. Мы настроили машину, и это полностью моя вина, довольно жестко. Она была быстра на одном круге в практике, а затем не была быстра на протяжении всего Гран-при.

ТК: Каким было его настроение во время обеда в воскресенье?

НО: Не очень. Он был очень неуверен в себе. Он был уверен, что все пойдет не так, как надо, и, конечно, так и случилось.

ТК: Сейчас гоночные инженеры говорят, что часть их работы заключается в том, чтобы работать с гонщиками и помогать им чувствовать себя уверенно. Вам приходилось делать это с Карлосом?

НО: Я пытался. Возможно, я не очень хорошо справился с этой задачей. Я бы взял на себя больше вины, чем Карлос, за то, что не выиграл тот турнир. Когда оглядываешься назад, всегда думаешь о том, что можно было сделать лучше. Фрэнк и Патрик, как команда, определенно не те люди, которые обнимают гонщиков и пытаются подбодрить их. Именно это и было нужно Карлосу. Думаю, он всегда был уверен, что Фрэнк и Патрик не хотят, чтобы он побеждал, и предпочли бы, чтобы лавры во всех гонках доставались Алану, что было далеко от истины. Думаю, все это вместе взятое просто склонило чашу весов не в ту сторону в тот день.

ТК: Что было самой сильной стороной Карлоса как гонщика?

НО: Он был невероятно быстр, когда все шло в правильном направлении. Он много думал о гонках, и я думаю, ему бы понравилось сегодня, когда у него есть все эти данные. Раньше он делал странные вещи. Он выходил на пятничную тренировку и отставал от темпа на 20-30 секунд. Патрик приходил в ярость и кричал на меня на пит-уолл. Но что он делал, так это делил трассу на три части, проезжал первую часть на полной скорости, затем замедлялся и думал об этом, пока проезжал оставшуюся часть круга. Затем повторить, сделать все правильно и перейти к следующему участку, а затем к третьему. И в конце концов на девятом или десятом круге он собирал все это вместе и проезжал круг с огромной скоростью. Так что во многих отношениях это был очень странный персонаж, но прекрасный джентльмен.

ТК: После разочарования в Вегасе мы вступаем в 1982 год. Карлос все еще работает в команде. Он финиширует на подиуме в первой гонке того сезона. Насколько вы были удивлены тем, что после двух гонок он просто бросил все и ушел на покой?

НО: Для меня это было совершенно неожиданно. В том году в команду пришел Кеке Росберг, который был очень быстр. Кеке обладал потрясающим контролем над машиной. Его спортивная способность быстро управлять машиной была просто потрясающей. Возможно, Карлоса это оттолкнуло, и он подумал, что Кеке станет еще одним Аланом Джонсом, любимцем Фрэнка и Патрика. Я не знаю.

ТК: Что же такого было в Алане Джонсе, что произвело на него такое впечатление?

НО: Невероятно жесткий гонщик. Он не брал пленных на трассе. Он просто докладывал, что именно делает машина, тогда это ваша проблема, а потом уходил и занимался чем-то другим. Он был очень прямолинеен. У него была отличная способность управлять довольно физическими машинами в то время, когда они создавали много прижимной силы. Нужно быть довольно сильным, чтобы даже просто поворачивать руль в скоростных поворотах, поэтому я думаю, что эти машины ему подходили. Он был смелым, и нужно было быть готовым к тому, чтобы вести машину очень быстро. Я думаю, что то время и та машина абсолютно соответствовали его характеру и способностям.

ТК: Как он изменился как пилот?

НО: Я не уверен, что это была лучшая идея - вернуться. Я думаю, что, во-первых, он слишком рано ушел на пенсию. Думаю, он выдохся после 81-го года и просто не хотел проходить через все это снова. Думаю, ему надоели серые, убогие дни. Думаю, ему было бы лучше, если бы он продержался еще пару лет, а потом сделал бы более красивую карьеру.

ТК: В прессе, конечно, писали, что Джонс и [Карлос] Ройтеманн ссорились. Они не ладили друг с другом. Как вы думаете, он тоже считал это утомительным?

НО: После Бразилии 81-го года он не обращал внимания на Карлоса. Не было никаких препирательств.

ТК: Насколько быстро менялась «Формула-1» в то время с точки зрения того, как вы проектировали машины в 77-м, по сравнению с тем, что было почти десять лет спустя? Отличался ли процесс? Есть ли какие-то конкретные инновации того времени, которыми вы особенно гордитесь?

НО: Я не уверен, что горжусь тем, что сделал много. Процесс сильно изменился. Аэродинамические трубы стали более сильной стороной. В «Уильямсе» у нас была своя, и это многое изменило. Данные стали играть важную роль в эпоху турбо, в основном для данных о двигателе. Вероятно, только в начале девяностых мы начали записывать много данных о шасси, и это открыло новые возможности для изучения машины и сопоставления аэродинамических характеристик на трассе с тем, что мы наблюдали в аэродинамической трубе.

ТК: Так почему же, по-вашему, между Фрэнком и Патриком все так хорошо сложилось?

НО: Они были очень разными, но очень подходящими друг другу персонажами. Их сильные и слабые стороны дополняли друг друга, так что они стали единым целым, способным двигать команду вперед. Это было в те времена, когда команды были еще совсем маленькими. Два человека оказывали гораздо большее влияние, чем, возможно, в наши дни. Они оба были фантастическими людьми, с которыми можно было работать, и оба оказали большое влияние на мою жизнь.

ТК: Какова была реакция Патрика, когда вы сказали ему: «Мне нравилось работать здесь, но я перехожу в фактически начинающую команду Формулы-1 в Беатрис».

НО: Он был очень разочарован, но я думаю, что он мог понять, что моя мотивация заключалась в том, что я многому научился у Патрика. Я чувствовал себя очень виноватым за то, что забрал эти знания с собой, но я работал с ним так долго и узнал так много, что не был уверен в своих силах. Я хотел доказать, смогу ли я работать без этой страховочной сетки Патрика, стоящего надо мной и способного исправить любые глупые ошибки или неверные решения, которые я принимаю.

ТК: Карл Хаас, легенда «Индикара» и североамериканских гонок, хотел приехать и выступить в «Формуле-1». У него был хороший спонсор в «Беатрис». У него на борту был «Форд». У вас были вы сами, Росс Браун, чуть позже пришел Эдриан Ньюи, а за рулем одной из машин был Алан Джонс. На бумаге все выглядело неостановимым. А что было на самом деле?

НО: У него была основа очень хорошей команды. Он начинал с нуля, и в ней было довольно много опытных людей из «Макларена» семидесятых годов, которые были очень хорошими специалистами в своих областях. Думаю, если бы у нас был еще один год, все бы сложилось. Но мы немного боролись. Двигатель «Косворт» был новым для того года. Это был еще процесс обучения, и он не был таким мощным и продвинутым, как у некоторых других команд. Думаю, к августу в «Форд» решили, что лучше отдать двигатель «Бенеттону» на следующий год, и это стало одной из причин, по которой он провалился. На утренней разминке в Монце они позволили Патрику [Тамбэ] использовать специальный двигатель, который мог работать с гораздо большим наддувом и был на 80 км/час быстрее, чем у Алана. Но потом он взорвался до конца разминки, так что в гонке он не участвовал, и это был последний раз, когда мы его видели. Алан не стеснялся критиковать «Форд» или «Косворт». Думаю, все это закрутилось, а потом «Беатрис» исчезла. Тогда Карл не был настолько заинтересован в сохранении команды «Формулы-1».

ТК: О чем вы думали в этот момент в плане своей карьеры и того, что делать дальше?

НО: Я не задумывался об этом до тех пор, пока ситуация не стала выглядеть немного сомнительной. По невероятному совпадению, почти в то же самое время я получил предложение от «Макларена». На самом деле не было такого длительного периода, когда я действительно задавался вопросом, чем, черт возьми, я собираюсь заниматься в будущем.

ТК: Похоже, что Рон Деннис в то время создавал некую суперкоманду, потому что вы присоединились к ней примерно в то же время, что и Гордон Мюррей. Рон отчаянно пытался переманить Айртона Сенну в команду, чтобы тот присоединился к Алену Просту. Должно быть, когда вы впервые появились в Уокинге, вы почувствовали, что это действительно захватывающее место.

НО: В то время я еще не знал, что Гордон придет в команду. На самом деле я уже договорился с Роном о некоторых условиях. Я пришел к нему домой, чтобы подписать контракт, и Гордон открыл дверь. Так что это был мой первый намек! В любом случае, команда была очень хороша. Несколько невероятно талантливых людей. Это была небольшая, но очень сильная команда инженеров.

ТК: Какой была первая машина, над которой вы начали работать?

НО: Наверное, MP4/3. К тому времени, когда я пришел туда, она уже была далеко продвинута. Я сделал для него несколько мелких деталей, но моя роль заключалась в работе над первым автомобилем с мотором «Хонды».

ТК: То есть в конструкторском бюро вы были сосредоточены над MP4/5 для 1989 года, но затем на трассе вы занимались гоночным инжинирингом Алена Проста?

НО: Да. Вы могли работать на чертежной доске в течение дня, затем уехать на уик-энд в качестве гоночного инженера, а в понедельник утром вернуться и продолжить работу над проектом. Именно так все и происходило. Стив Николс продолжал разрабатывать MP4/3 и MP4/4, а я работал над тестовым автомобилем для моторов V10, а затем над настоящим гоночным автомобилем для следующего сезона.

ТК: Мы еще вернемся к машине 89-го года, но давайте поговорим о том сезоне 88-го года? «Макларен» выиграл все гонки, кроме одной, а Сенна и Прост были молотом и щипцами каждый уик-энд. Каково было находиться в гараже в то время?

НО: Это было хорошо. Не было особого напряжения, особенно в 88-м году. Это была довольно дружеская атмосфера. Я работал с Аленом в предыдущем году над MP4/3. Впервые я встретился с Аленом на Гран-при Бразилии в том году. Рейс задержали, и мы прилетели только в четверг вечером, так что впервые я встретил его перед первой практикой.

ТК: Ален Прост был известен как «Профессор». Работая с ним, оправдывал ли он это? Был ли он невероятно подробным в технической стороне вещей?

НО: Ален был очень сосредоточен на том, чтобы сделать хорошую гоночную машину, а не хорошую квалификационную. Всем нравится быть на поул-позиции, но для него это было не так важно. Было очень интересно, что в тот первый год, в 87-м, вся команда была сосредоточена на Алене. Когда в 88-м пришел Айртон, вы заметили большой сдвиг, и вдруг только я стал подключаться к Алену. Команда уже тогда определилась со своим будущим.

ТК: Как рано в сезоне 88-го года вы поняли, что у вас есть быстрый болид?

НО: В первый же выезд машины на трассу. Я был в Имоле с MP4/3, которую мы переделали под двигатели «Хонды». Мы провели два или три дня с Айртоном и Аленом. MP4/4 был закончен очень поздно, буквально в ночь перед последним днем тестов. У него был всего один день испытаний перед поездкой в Бразилию. В первом же заезде она была, вероятно, как минимум на полторы секунды быстрее, чем старая машина. Возможно, даже на две секунды. Мгновенно она стала намного быстрее прежней машины.

ТК: Кто первым сел за руль?

НО: Ален. Был небольшой спор о том, кто должен первым сесть за руль. Ален был убежден, что он должен сосредоточиться на этой машине на весь день, а Айртон - только в Бразилии, но они провели по полдня.

ТК: Можете ли вы вспомнить, какими были первые слова Проста, обращенные к вам, когда он вернулся на пит-лейн?

НО: Думаю, это было что-то вроде: «Мы можем выиграть чемпионат на этой машине, без проблем!».

ТК: Каково это - быть на гребне волны, когда ты едешь в каждый уик-энд, зная, что должен выиграть этот Гран-при?

НО: Как я уже говорил, во время гонки ты всегда беспокоишься о том, что можешь сломаться, когда находишься в действительно довольно неуязвимом положении. Это не единственное беспокойство, но я думаю, что нам повезло и в том году, и в следующем: мы знали, что один из двух наших гонщиков точно выиграет чемпионат мира. Это создало иную динамику, чем если бы мы были в большой борьбе с другими командами. Все развивалось совершенно по-другому.

ТК: Что сложнее для команды? Внутрикомандная битва между двумя вашими гонщиками или межкомандная, когда один из ваших парней сражается с кем-то из другой команды?

НО: Я бы сказал, что, безусловно, бороться с другой командой, потому что это ваша ответственность - сделать машину, способную победить соперника. Настройки двух гонщиков редко отличались друг от друга, потому что был страх, что если они пойдут в другом направлении и сделают хуже, то другой парень получит преимущество. Мы просто подправляли мелочи в настройках. Больших изменений не было, и все, что они делали, - это смотрели через весь гараж, что делает другой парень.

ТК: Вы сказали, что Прост был больше заинтересован в том, чтобы иметь хорошую машину для гонки, но я хотел спросить вас о Португалии 88-го года, где он был могуч в квалификации. Скажите, если я ошибаюсь, но мне кажется, что в середине квалификации он переоделся в джинсы, а потом встал на пит-уолл, чтобы досадить Сенне. Это правда?

НО: Это абсолютная правда. Он был очень быстр. Думаю, через полчаса после начала сессии он пошел к грузовику, переоделся в свою обычную одежду и просто стоял на пит-уолле, глядя в гараж Айртона.

ТК: Насколько хорош был тот круг? Почему Прост был так могуч в тот день?

НО: В свой день Ален мог быть очень, очень быстрым. Я думаю, у Айртона были небольшие проблемы с настройками двигателя, и это могло немного ухудшить характеристики машины Айртона.

ТК: В начале гонки Сенна свернул к пит-уолл с Простом по правую сторону, едва не впечатав Алена в стену. Это был первый раз, когда вы увидели что-то особенно агрессивное между этими двумя?

НО: Да, я думаю, что так оно и было, если честно. Возможно, отчасти это было следствием того, что Ален сделал накануне днем. Думаю, до этого момента они были довольно дружелюбны, а потом возникло небольшое напряжение, которое выплеснулось через полгода в Имоле.

ТК: Хорошо ли Рон справлялся с этими двумя в таких ситуациях?

НО: Да. Я думаю, это была большая часть его рабочего дня: утихомирить их, сделать так, чтобы они оба были счастливы и хорошо выступали. Это то, от чего он очень хорошо оградил остальную команду. Нас это не очень беспокоило, но, очевидно, в 89-м году ситуация стала немного более напряженной. С тех пор гонщики просто не разговаривали друг с другом.

ТК: И как это происходило на брифингах?

НО: Мы сидели за столом. Оба гонщика, я, Стив, Гордон и Тим Райт. Но гонщики никогда не разговаривали друг с другом. Если Ален хотел узнать что-то о машине Айртона, он спрашивал Стива. А если Айртон хотел что-то узнать, он спрашивал меня, а не Алена. Это была немного странная ситуация, но на самом деле в ней не было никакой враждебности.

ТК: Как вы думаете, Прост согласился с тем, что Сенна был быстрее его на одном круге?

НО: Я никогда не задавал ему этот вопрос. Думаю, моя интуиция подсказывает, что да, но его это не очень беспокоило. Их разделяло полпоколения. Ален сделал все, что мог, и был гораздо дальше в своей карьере. Айртон хотел доказать, что он самый быстрый гонщик в истории, вероятно, и это не то, что действительно играло на уме у Алена.

ТК: Айртон выигрывает титул в 88-м. Мы вступаем в 89-й, и появляется ваша машина, MP4/5. Регламент изменился, турбо больше нет, появился V10. Насколько хорош был двигатель?

НО: Он был довольно хорош. Мы провели довольно много испытаний в течение шести месяцев во второй половине 88-го, так что надежность была на высоте, и, вероятно, это был лучший двигатель на стартовой решетке.

Продолжение будет тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Перевод:

- В последнее время в СМИ появилось немного спекуляций относительно вашего будущего партнера по Ferrari. Что вы ищете в партнере по команде ?

- Привет Льюис

Хэмилтон в Ferrari???