loshegor

Доброго времени суток пикабушник и мимокрокодил! Сегодня в нашей рубрике парочка весёлых ремонтов не особо дешёвой техники. Я не знаю кто те 67 человек что подписались и ждут новых постов, я очень ленивый человек и скорее всего вы состаритесь пока будете ждать новых постов от меня, но в холодное время года я думаю будет несколько интересных историй для вас, ибо для меня большая часть ремонтов уже стала рутиной.. Заряжаем тапки, готовлю панамку и т.д...

Первый пациент: блоки питания с передатчика Elenos ETG 1000, вот такие лапочки:

В общем малыши не подают признаков жизни, при подключении через лампу заряда конденсаторов не видно, соответственно проблемы по силовой части и сетевые банки у нас не заряжаются. Вывод в следующий: проблема либо по ККМ(Корректор Коэффицента Мощности, либо PFC в англ. Литературе), либо проблема по части инвертора после ККМ, спойлер: как дальше покажут замеры я столкнулся и с тем и с другим.

Чуть не забыл, доп платы которые выставляют адрес блока питания и передачу показаний тока, напряжения, а также предоставляют возможность управления блоками питания:

В первом БП из чата вышли транзистор PFC(ККМ), диодный мост, резисторы ограничивающие пусковой ток ( кстати тут реализация данной функции реализована при помощи симистора если память не изменяет), а также сетвые банки( конденсаторы), ёмкости по питанию контроллеров ШИМ и ККМ, собственно вот виновники:

Во втором ситуация схожая, там вынесло транзисторы основного преобразователя, диодный мост, резисторы как наблоке выше, сетевые банки и немного покарало драйверы раскачки ключей, на фотографии выше это четыре мелкие платы перед четырьмя транзисторами, ну и по классике фотосет виновников торжества:

После промежуточных замеров и замены неисправных компонентов оба блока запустились и были отправлены на прогон в боевой режим передтчика.

Следующий пациент: QUATTROCANALI 1204 DSP с заявленной неисправностью со слов клиента: "попала вода, при включении пошёл дым". Уже интересно, скидывем крышку и диву даёмся:

Дальше всё интереснее и веселее:

Далее меня ждал интересный перфоманс водички и усилителя класса D под напряжением, точнее последствия данного перфоманса, честно я засомневался в первые моменты что это реально оживить, но ничего, глаза боятся, а кошелёк сам себя не наполнит. Наш герой:

Далее была мойка в УЗВ, немного дремеля, поиск протравленных дорожек и их восстановление, в общем на промежуточном этапе выглядело это вот так:

Далее решил заняться задней платой Входов/выходов, в общем I/O board, там меня тоже ждали сюрпризы:

В общем все пострадавшие компоненты были демонтированы с платы:

В общем залив всё зелёнкой (да колхоз, но это не тупо если это работает), поломав своего перфекциониста и превратившись в перфекцихуиста родил вот это(:

В общем вот такие ремонты, мне было интересно их делать, для матёрого электронщика тут нехрен делать (можете кидать свой негатив как на форумах, мне не особо интересно, ведь мы пришли сюда за развлекухой и деградацией), а начинающим или интересующимся я думаю будет полезно. Все добра, удачных ремонтов, достатка, счастья, любви и здоровья!

Категорически вас приветствую! Недавно взял себе SD 990, было много мелких косяков, в том числе приборка которая во втором разряде показывала одинаково семёрку и двойку, фотографий не сделал ибо в зубах и шлеме телефон держать не удобно.. Проблема с данными приборками имеет массовый характер, полазив по просторам интернета натыкался на видео по снятию и ремонту на Adventure версию, а также как их ремонтируют отдельно от мотоцикла. Но конкретно на мой мопед видео по снятию не нашёл, а мануал прочитал уже после... В общем задача сводится к снятию приборки и пайке. Первым делом откручиваем два винта под шестигранник.

Далее откручиваем два винта крепления лобового стекла с правой стороны:

Пальцами раздвигаем половинки обтекателя и отщёлкиваем два ушка крепления приборной панели и датчика падения.

Подробнее сторона обтекателя:

Далее отсоединяем разъём от приборки, разъём от датчика падения, далее можно откручивать датчик (это необязательно), осторожнее там по две шайбы на каждом винте.

В итоге мы имеем приборку и панель на которой она крепится тремя винтами под TORX:

После разъединения половинок корпуса у нас получится вот так:

На данном этапе вытягиваем стрелку тахометра предварительно запомнив её положение, откручиваем два винта (места указаны на фото синим цветом). И в руках у нас сама плата:

Далее нам понадобится нормальный флюс, у меня это FluxPlus, паяльник, прямые руки и желательно мелкоскоп. При помощи флюса и паяльник пропаял разъём, далее перебрался на другую сторону платы. Там нас интересует чип выделенный синим (фотография из интернета, мобилка к сожалению села в тот момент)...

Тут уже у кого какие навыки пайки, можно снять чип целиком при помощи сплава розе, и последующей его прочисткой от данного сплава и запайкой на своё место, либо сделать как я, то есть залить флюсом и пропаивать каждую ногу под микроскопом. Если не уверены в своих навыках пайки лучше обратиться к тому кто этим занимается, даже у меня при условии того что постоянно ремонтирую электронику получилось поднять одну дорожку до чипа ибо самоуверенность сказала: а нафига нам оптика, давай так сделаем?...

В общем после данных манипуляций приборка была собрана в обратном порядке через Gasket Maker (жидкий герметик). Перешла в своё полностью рабочее состояние.

Ну и фото на прогулке:

Всем удачи на дорогах и лёгких ремонтов, ни гвоздя ни жезла!

Доброго времени суток уважаемые читатели!

Данная история о простом ремонте ЭБУ двигателя и о том как человек далёкий от сферы обслуживания автомобилей искал проблему своими руками на коленке без спциального оборудования за исключением сканера ELM327 и простых контролек.

Утро субботы не предвещало никаких напрягов, лучи солнца озаряли моё лицо и было настроение сходить за пивом прямо утром, НО. После отключения авиа режима на телефоне мне позвонил один из членов семьи и сообщил что они не смогли уехать на дачу ибо по пути за вещами на МКАД начал троить мотор, а потом и вовсе начал работать на двух цилиндрах. Ну чтож, день обещает быть весёлым. Не далее чем через часик я уже был в Бутово и ковырял наш пепелац разными контрольками, мудиметрами и т.д. До меня в то же утро были заменены катушки первых двух цилиндров, а также свечи, жгут на катушки, но картины это не изменило, мотор как колбасило так и продолжало.

Акт первый: смотрим импульсы на катушки и форсунки, присутствуют. Далее было предположение что возможно у нас не поступает топливо в первые два цилиндра из-за того что машина долго стояла и при поездке просто поднялась муть из бака и забила форсунки. Снимаем рампу, прокручиваем стартером, распыл на первых двух форсунках значительно отличался от рабочих цилиндров. Ну что делать, бывает. Давай искать форсунки, ценник в 2700 за штуку немного огорчил.. Ладно, нашли недалеко от нас стенд для промывки, съездили, замерили до промывки и немного удивились, наши форсуночки лили вполне себе сносно и отличались между собой совершенно незначительно. Помыли, поехали ставить. Потом было предположение о низком давлении топлива или что в рампе грязь, но после промывки рампы ничего не изменилось. Далее начали смотреть в сторону давления топлива, поменяли насос, в процессе замены насоса обнаружили слетевшие защёлки топливопровода в топливном стакане, защёлкнули, собрали всё в зад. Огорчились от того что ничего не поменялось.. Начали думать в сторону искры и компрессии, тут пригодился компрессометр который ехал на дачу для нашей мототехники, показал 8.5.. Уставший мотор, но работать должен. Продолжаем усердно думать, придумали посмотреть искру на воздухе. Бац, а тут то у нас бяка, импульсы на светодиодной контрольке есть, на силовой самой простой тоже видны, но искры нема как раз на первых двух котлах. Вот тут пазл начинает складываться подумал я... Пошевелив заржавевшую массу на левом стакане у нас появилась более менее нормальная искра на первом цилиндре, плюс очень слабая на втором. Поняв что мы в верном направлении решили оставить до завтра.. Конец первого акта.

Акт второй: утро, солнышко, собакен рядом просится погладить, мысли о пиве... Почитав вечером про болячки этих авто с массой которая отгнивает от стакана было предположение что в ЭБУ двигателя не поступают какие-то массы и он хандрит по первым двум форсункам и катушкам. Далее было решено перенести провода массы на верх, под болт крепления диагностического разъёма. Поход в магазин, покупка одного метра кабеля КГ-16, наконечники, термоусадка, поездка в Бутово. Обжал гидравлическими клещами, и ужал в термоусадочную трубку. Не делайте моих ошибок, один наконечник нужен под М6, второй что идёт на АКБ нужен под М8, либо будете как я, на коленке ковырять отверстие и превращать его в дырочку.. Получилось примерно так:

Проверяем искру на первом цилиндре без второй катушки, есть различимая на свету, заводим без второго логично троит без второго, глушим. Подключаем второй цилиндр, заводим, не работают оба... Да лучше бы пиво пил... Ладно, начинаем думать в сторону ЭБУ, думаем, думаем, тупим, считаем ЭБУ двигателя блоком управления коробкой... Вот почему во всех каталогах ЭБУ совмещающий в себе блок коробки и двигателя называется БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ??? Зачем так сложно... Ладно, прозваниваем провода при помощи силовой контрольки, и лезем в сторону ЭБУ. Тащим его в воскресенье к вечеру на работу...

Акт 3: Разбираем ЭБУ при помощи газоваой горелки, отверток и какой-то там матери... На фото ниже блок:

Дальше снимаем с обратной стороны крышку при помощи горелки, отверток и какой-то корейской матери. И получаем нечто такое:

По центру сверху я обозначил массу, справа вверху контакты на катушки, четыре площадки справа - управляющие контакты транзисторов катушек. Здесь они уже сняты для замеров вне блока. Если встать в режиме диодной прозвонки красным щупом на массу, то на исправных транзисторах у меня было падение в районе 1310 миливольт, на неисправных 510-620. До снятия транзисторов был ещё разбег по показаниям на выходы форсунок. У меня стояли FDD07096, также там бывают и IGBT транзисторы NGD8201ANT4G. Собственно возвращаясь к заголовку поста:

Транзисторов ННАДА? Для тех кто не понимает в параметрах. Биполярный транзистор-полупроводниковый усилительный прибор, и показатель в данном случае hFE показывает коэффициент усиления по току, а с таким как здесь, нормального тока на первичных обмотках катушек не будет, плюс он ещё и в утечке.. Транзисторы заказал из Челябинска, в понедельник оплатил, в четверг забрал, в пятницу установил. При установке грел феном на 410 градусов, а подложку транзисторов подогревал паяльником.

В общем сегодня установил блок и всё поехало. Для специалистов в теме, не составило бы найти проблему, более чем уверен. Но я делал это всё на коленке, за исключением блока управления.. Всем добра, если что у меня ещё остались транзисторы, аж целых шесть штук. Машина KIA CEED 2011 первый рестайлинг. Бонусом наш главный механик:

Всем добра!