MotorHub

***

Утюги в СССР делали хорошие, до сих пор служат верой и правдой многим бабушкам. Классическая модель – УТ–1000 производства 1989 года, называется почти как терминатор из фирма Кэмерона. Ниже утюг нидерландской фирмы «Philips Walita HD1120», выпущенный чуть ли не за 20 лет до выпуска «УТ» - в 1971 году. Утюги подозрительно похожи. Совпадение? Не думаю.

Бинокль

А вот бинокль Б8х30. Хорошая вещь, чтобы смотреть в светлое социалистическое будущее. Устройство добротное настолько, что и сейчас, спустя почти век, этот тяжелый агрегат сплошь и рядом попадается в запасах у военных или охотников. Б8 начали производить в 1947 году. Ниже - Carl Zeiss Jena Deltrintem 8x30, выпускавшийся еще в 1920 году. Конструктивно, да и чисто внешне, эти устройства подозрительно похожи.

Мороженое

Легендарное советское мороженое – это отдельный триггер для фанатов Советского союза. Мол, вот тогда был пломбир, а сейчас – говно на палке. Но и мороженое  - это пацанский подгон от проклятых пиндосов, то есть – из Соединенных Штатов Америки.

Дело было так: легендарный нарком пищевой промышленности Анастас Микоян в 1936 году посетил США. Мужик этот, в отличие от всяких Ежовых и Берий, был крайне толковый, он реально много полезного сделал для жителей СССР.

И вот в Америке Микоян попробовал мороженое. Вдоволь полакомившись холодной сладостью, нарком решил, что и советские граждане тоже должны вкусить эту райскую прелесть. В США были закуплены оборудование и рецептура. Сливочный и молочный пломбиры, крем-брюле, ванильное и фруктовое мороженое – это все оттуда. И даже схема продажи на улице из специальных холодильников – идея американская.

Ничего плохого тут нет: мороженое – это отдельный вид пищевой промышленности, сотни тысяч людей были при деле, зарабатывали деньги, а миллионы получали колоссальное удовольствие от холодной сладости.

Сгущенное молоко

Представители старшего поколения утверждают, что сгущенка – скрепный советский продукт. Мол, на эти лохи на западе даже не знают, что это такое. Придется снова разбивать розовые советские очки: сгущенное молоко начали производить в Союзе после поездки все того же Микояна за океан. 

А вот в чем не поспоришь с фанатами СССР, так это в том, что раньше сгущенка была лучше. Порошковое нечто с привкусом химии, что стоит сейчас на полках супермаркетов, к сгущенке отношения не имеет вообще.

Компьютер Apple

Мы вот тут говорим о заимствованиях. А ведь кое-в чем советские разработчики были впереди планеты всей! Например, они начали воровать идеи у Apple, когда это еще не было мейнстримом.

Компьютер Агат - это убогая копия Apple 2, только сделанная некачественной и слабой. При этом стоил Агат дороже Жигулей.

Пылесос «Москва»

Хозяйки Советского союза возблагодарили господа Бога и советские власти (нужное подчеркнуть) за появление в продаже такого полезного устройства, как пылесос. В 1954 году в производство поступил пылесос «Москва», красивый прибор, сразу же ставший дефицитом. «Москва» оказалась близнецом американского «Lewyt model 40» образца 1947 года. Советские изобретатели не заморачивались, даже трубка была такой же, как у штатовского исходника, белая с красным узлом.

Фотоаппараты

В СССР любили и умели фотографировать. Снимали часто и много, и профи, и любители. Дело хорошее, творческое. Посмотрим, на что снимали советские фотолюбители.

Камера Репортер – точная копия Plaubel Makina 2. Малоизвестный фотоаппарат Лилипут – скопированный с Sida. Знаменитая камера Киев, которая в остальном мире называлась Contax 3. Киев 35 содрали с Minox 35 GT. Киев 60 – это Pentacon six TL. Мыльница Эликон подозрительно похожа на Olympus XA, но у советского изделия был еще горячий башмак. Зоркий 10 содрали с RICOH Ricohmatic 35, а популярный ФЭД – это переименованная Leica 2.

Это далеко неполный список камер, нелегально скопированных с западных образцов. Но все упоминать не будем, иначе пост неприлично затянется и потеряет динамику.

Автомобили

Про автомобили в СССР не писал только ленивый. А я чем хуже только ленивого? Давайте посмотрим, что такого четырехколесного сперли на западе.

Сразу на ум приходит Москвич 400, точная копия Opel Kadett К38.  Вот тут, правда, не знаю, называть этот Москвич украденным как-то не корректным, скорее – это трофейная машина. Чертежи и оборудование попали в Советский союз в виде репараций от Германии, так что о воровстве тут речи не идет.

А вот Волга (ГАЗ-21) трофейной уж точно не была. Конечно же, совершенно случайно она похожа на Ford Mainline 1954 года выпуска. Да-да, конечно, в те времена была мода именно на такой стиль дизайна, и Волга просто попала в мировой тренд. Никакой кражи, что вы, что вы!

Совершенно случайно получился похожим на FIAT 600 и легендарный «горбатый» Запорожец. На форумах особо упоротые персонажи доказывают, что дизайн изначально принадлежит советским конструкторам, а FIAT взял и украл внешность бестселлера, обеспечив себе огромные продажи по всему миру. Таких людей не переубедить, вот и я не буду стараться.

Раз уж заговорили про Запорожцы, напомним про сходство ЗАЗ 966 и немецкого Prinz 4.

Похожи и Москвич 2141 с Crysler Simca 1308, но в этом случае никто даже не пытался отрицать, что иномарка была взята за образец.

Нинтендо

Электроника ИМ-02 «Ну, погоди», поболее известной как «Волк ловит яйца». Это была нелицензионная копия Nintendo Game & Watch, довольно качественная. А еще в ней был будильник и мультик в конце игры. Если вы проходили игру полностью, напишите в комментариях, что там был за мультик, интересно же!

В ванной комнате

Советские подделки преследовали граждан даже в ванной комнате. Вот фен «Аэлита – 1» 1971 когда выпуска. Названный в честь марсианской принцессы из одноименного романа, этот прибор был сравнительно неплохим, судя по отзывал женщин, пользовавшихся им. В то же время Аэлита – это сделанный в союзе американский Morphy-Richards Noiseless образца лохматого 1959 года.

Популярная электробритва «Москва», выпущенная в 1960-м – это Philips Philishave SC 7743, начало производства – 1951 год.

Не менее популярная «Москва 3» 75-го года – это Braun Sixtant SM 31 1962 года выпуска.

Кино

Не только товарами едиными жил СССР. Если можно украсть кино – его тоже крали без зазрения совести.

Кстати, что значит «зазрение»? Если знаете, пишите в комментарии.

Так вот. Многие культовые советские ленты, считавшиеся чисто нашим кино, были частично или полностью слизаны с западных аналогов. Причем украдены те ленты, на которые вы в жизни не подумали бы, очень уж удачно они были адаптированы под социалистическую реальность.

«Бриллантовая рука» Леонида Гайдая – хит на многие десятилетия, рвавший советский кинопрокат и собирающий аудиторию у телеэкранов, когда бы его не показывали. Однако кинокритики отмечают огромное сходство «Бриллиантовой руки» с датской лентой «Бей первым, Фредди», снятым на три года раньше. Это фильм о веселых приключениях мужчины, который сошел с корабля и попал в лапы шпионской группировки, принявшей его за тайного агента. В датском фильме есть: корабль, бандиты, простак, певицы, бандит по имени Колик (у Гайдая – Лёлик), фразы типа «Шеф будет недоволен», финальная драка в гараже, похожий саундтрек.

И даже культовое булгаковское «Собачье сердце» режиссера Бортко не обошлось без зарубежного влияния. Мало кто знает, что местами экранизация очень уж сильно напоминает более ранее кино – совемстную итальяно-немецкую кинокартину «Собачье сердце», снятую в 1975-м и вышедшую на экраны в 76-м. Некоторые сцены Бортко просто скопировал, а еще режиссер применил аналогичную цветовую схему. Ну а что, зачем изобретать велосипед, если иностранцы все заранее продумали.

***

Для многих настоящим шоком стал тот факт, что даже чуть ли не канонизированная «Ирония судьбы» тоже оказалась советским пересказом американской ленты с названием «Квартира». Рязанов снял «Иронию судьбы» в 1975-м по пьесе, написанной в 1969-м. А «Квартира» вышла аж в 1960-м.

В американской версии мужчина по имени Бад (прототип Лукашина) живет в небольшой квартире, иногда сдающейся в аренду посуточно. Бад пытается подкатить к лифтерше Фрэн, но она не торопится прыгать к недотепе Баду в объятия, так как тайком чпокается с директором фирмы Джеффом Шелдрейком.

Однажды, в канун Рождества, Бад приходит домой в видит Фрэн у себя в квартире на кровати. Оказалось, что она весело проводила время в квартире Бада со своим…хм… другом Джеффом. Бад развлекает телочку разговорами и игрой в карты, и вот дамочка уже влюбляется в него. Простигосподи.

На этой позитивной ноте мы и закончим. Надеюсь, вам было интересно. До скорых новых встреч!

В Европе есть поговорка: немецкие юмористы встречаются реже, чем английские оптимисты. Но этот Порш под кодовым позывным Розовая Свинья доказывает, что и в Германии любят от души поржать. Иначе бы на такой серьезной машине не появилась бы самая дурацкая ливрея за всю историю 24-х часовых гонок в Ле Мане. Напомним: стандартная окраска автомобилей команды была белой, с логотипами спонсора – Martini.

Эта машина была создана для гонок в 1970-71 годах. Она не выиграла гонку из-за технических проблем, но зато стала самой фотографируемой машиной в истории марки Porsche. Почему? Потому что ее раскрасили как поросенка.

История началась с того, что машина была сделана широкой, чтобы быть стабильной на поворотах во время гонки Ле-Ман. Когда команде дизайнеров Porsche сказали, что им нужна раскраска, один из них сказал: "Она такая широкая, что выглядит как свинья!" А потом еще один дизайнер, живший рядом с мясным магазином, где всегда были расписаны вырезки, предложил: "Давайте раскрасим её как поросёнка!"

И вот таким образом появилась легендарная "Розовая свинья". Интересно, как бы выглядела бы машина, если бы по соседству с домом дизайнера была не мясная лавка, а секс-шоп?

Кстати, главный дизайнер марки Porsche в то время был Анатолий Лапиньш из Риги. Он работал в Porsche с 1969 по 1988 годы и внес огромный вклад в историю марки. Да, это тот самый парень, который предложил раскрасить машину как поросенка.

Еще одно прозвище этого розового монстра – «Трюффельхантер», то есть – охотник за трюфелями. Эти грибы ищут с помощью специально обученных свинок, так что аналогии тут прямые.

Модель Porsche 917/20 появилась на свет не просто так. На тот момент у спортивной команды Порш было две модели для гонок: с коротким, так сказать, хвостом – 917 Kurzhek и более длинная модель 917 Langheck. Длинный болид имел отличные аэродинамические показатели, короткая версия лучше управлялась. С помощью модели 917/20 инженеры Порш пытались совместить преимущества машин и избавиться от недостатков. Плюс к этому 917/20 ответили роль испытательного стенда: конструкторы планировали протестировать детали для гоночных машин серии Can-Am, а заодно проверить некоторые свои аэродинамические решения.

Porsche 917 базировался на легкой пространственной раме, он комплектовался 12-цилиндровым двигателем объемом в 4.5 литра. Именно на этой модели штутгардцы впервые применили 12-цилиндровый мотор, причем он состоял из уникальных деталей, сделанных из магния, титана и других нестандартных для автомобилестроения сплавов.

Машину постоянно улучшали, и к 1971 году объем двигателя вырос до 5-ти литров, а мощность составила 600 л.с. Мощная машина с шикарной аэродинамикой все равно не смогла одолеть конкурентов. Но, несмотря на провалы в гонке, эту тачку обожал весь мир – и все из-за необычной и милой розовой ливреи. Этот 917-й стал самой фотографируемой машиной Ле-мана, да и музее Порш, где он сейчас хранится, другие экспонаты снимают куда реже.

История «розовой свиньи» не закончилась провалом в гонках и пенсией в музее. В 2018-м году заводская команда Порш решила повторить сенсацию 70-х и на трэк снова выкатили Порш в одежде «Охотника за Трюфелями». И в этот раз все прошло как по маслу: машина не только развлекла зрителей, но и принесла победу в своем классе!

Моё, длиннопост, Porsche, Ле-Ман, история,

Chrysler TC by Maserati

В 80-х годах прошлого века легендарный Ли Якокка дружил с Алехандро Де Томазо, хозяином компании, построившей великолепный суперкар Pantera.

В те времена семья Де Томазо владела компанией Мазерати, поэтому у Якокки, работавшего в то время на Крайслер, появилась гениальная, как тогда показалось, идея: сделать так, чтобы два знаменитых бренда появились на одной из моделей. Таким образом утилитарные машины Крайслер получили бы плюс в репутацию, а Мазерати, у которой дела шли плохо, обзавелась бы новыми каналами сбыта, а то и вовсе вышла бы рынок США, что сразу бы решило проблемы компании.
В 1986 на Лос-Анжелеском автосалоне был представлен Chrysler TC by Maserati. Публика встретила машину заинтересованно. Однако продавать ТС начали только в 1989 году, через три года после премьеры, когда уже все, кто потенциально хотел купить машину, и думать о ней забыли.

Автомобиль получил роскошный салон, новую подвеску и линейку мощных моторов. Все это поместили в кузов от Chrysler Le Baron, который стоил 15000 долларов, тогда как за версию от Мазерати просили 33000. В итоге покупатели так и не разобрались, что им пытается продать Ли Якокка, и машину почти не покупали. Всего было сделано 7300 автомобилей, хотя планировали продавать от пяти до десяти тысяч штук в год.
Этот эксперимент дорого обошелся Крайслеру, потому что себестоимость машины, продававшейся за 33 тысячи долларов, составляла порядка 80 тысяч. Убытки составляли около 600 миллионов баксов.

Ли Якокка вину за провал модели на себя не взял, он во всем обвинил рекламный отдел компании, который не смог объяснить покупателю, какой чудесной машиной был Chrysler TC by Maserati. В 1992 году выпуск новинки был остановлен. Сегодня купить итало-американский Крайслер в нормальном состоянии можно меньше чем за 10 тысяч зеленых.

Ford Mustang 2

В шестидесятых годах Форд буквально порвал авторынок своим Мустангом. Продажи били все рекорды, за автомобилем выстаивались в очереди. Фордовские Мустанги выпускались на любой вкус, линейка пестрела разнообразием двигателей, трансмиссий и настроек. Только бери, покупай да наслаждайся ездой на модном авто!

Все шло как нельзя лучше до 1973 года, пока в США не грянул нефтяной кризис. И тут Форд выдал финт ушами, от которого плевались даже самые преданные поклонники марки. Новый Мустанг был построен на платформе малолитражки Pinto, а базовый двигатель был четырехцилиндровым.

Покупатели, желавшие обновить свой Мустанг на что-то более мощное и технологичное, растерянно топтались в салонах вокруг новинки, не решаясь разжать потные кулачки с зажатыми купюрами. Платить за пони вместо Мустанга мало кто хотел.
Поклонники марки считают Мустанг 2 позором в истории модели. Тем не менее первые четыре года машина продавалась по 400 000 штук в год, так что коммерчески провальной она не была.
А фанаты – на то и фанаты, чтобы требовать самого лучшего от любимой марки и критиковать ее от любого отступления от канонов, установленных самой же компанией.

Cadillac Cimarron

До 80-х годов Кадиллак наряду с Линкольном были королями рынка роскошных автомобилей. Их машины были величественными, важными и отличались шикарными характеристиками.

Все рухнуло в 1982 году.

Виновницей краха репутации Кадиллак стала модель Cimarron. Ее создали для конкуренции с наступающими на пятки европейцами. Cimarron должен был соперничать с 80-й Ауди, «трешкой» БМВ, 190-м Мерседесом и Сааб 900.
Идея-то, может, и не плохая, если бы не одно "но": в GM не стали делать небольшой самобытный автомобиль, как у конкурентов. Вместо этого американцы просто напихали плюшек, свистелок и перделок в заштатный Chevrolet Cavalier, нацепили на все это великолепие значки Кадиллак и отправили в автосалоны. Понятно, что покупатели не хотели платить в два раза больше за дешевый Шеврик, пусть даже в дорогой обертке. Продажи пробили дно, и вскоре Cimarron был снят с производства, а доля Кадиллака в сегменте люксовых авто сократилась почти на треть.

Edsel

В пятидесятых компания Форд захотела откусить свой кусок пирога от рынка автомобилей средней стоимости.

Для этого решили создать компанию Edsel. В разработку моделей и маркетинг вложили колоссальные по тем временам 400 миллионов долларов. Впрочем, чего это – по тем временам? Это и сейчас огромные деньги, если что.

Так вот. Компания вкладывала деньги в производственные затраты, дизайн и дилерские центры так, будто ей кто-то гарантировал миллионные продажи. Но после поступления машин торговой марки Edsel в автосалоны производителя ждал грандиозный облом: ни одну из семи моделей покупатели не оценили. В журналах писали, что радиаторная решетка напоминает крышку от унитаза.

В интернете пишут немного другое сравнение, но мы же с вами воспитанные люди! Спорный дизайн и сомнительное качество, а также застой на автомобильном рынке похоронили новую фирму без надежды на существование. В 1960 бренд официально закрыли. Зато сейчас машины марки Edsel вполне себе ценятся среди коллекционеров, да и мало кто считает их некрасивыми.

Oldmobile Cutlass Supreme Diesel

Конец 70-х годов. Топливный кризис в США еще не прошел. Американские производители судорожно ищут решения, как сохранить типично американские модели, но при этом сделать их экономичными. Тем более, что японцы уже успели отжать изрядную долю рынка своими дешевыми, а главное – надежными автомобилями. Олдсмобиль нашел свой выход из сложившегося положения…

В Северной Америке дизельные двигатели ставили, в основном, на пикапы, коммерческий транспорт и грузовики. Но ведь в Европе и других рынках народ просто обожается дизельные машины, так почему бы не предложить легковушку на солярке покупателям из США?
И тут Олдсмобиль совершил сразу две ошибки: во-первых, для эксперимента взяли модель Cutlass Supreme, которая была печально известна как довольно ненадежное авто.

Во-вторых, в компании понятия не имели, как делать нормальные дизельные моторы. От покупателей тут же посыпались судебные иски, двигатели практически не подлежали ремонту, а жители США в очередной раз убедились, что дизель в легковушке – это идея очень плохая.

Ford Pintо

Как и вышеупомянутый TC от Крайслера и Мазерати, Ford Pinto – это постоянный гость практически каждого рейтинга худших автомобилей. И для этого есть уважительные причины. Пинто – продукт топливного кризиса, когда американские автогиганты просто не знали, как правильно поступать и как спастись от наступающего на пятки банкротства.
Пинто разрабатывался таким образом, чтобы его цена была максимально низкой.

На практике это означало, что Форд сэкономил на узлах в самых неожиданных местах. Пинто ломался чаще, чем девственницы на первом свидании, его кузов быстро покрывала ржавчина. Но самый большой нежданчик заключался в том, что Форд Пинто норовил загореться при любом удобном случае, а то и без него. Виной тому неудачная конструкция бензобака, который не потрудились обеспечить хоть какой-нибудь защитой.

Вы бы купили машину, которая за поездку может три раза сломаться, а потом еще возьмет и сгорит? Вот и американцы старались держаться от Пинто подальше.

AMC Pacer\Gremlin

Гремлин – еще один пример жертвы топливного кризиса. Он был представлен публике как «первый в мире широкоформатный малолитражный автомобиль». Продажи стартовали неплохо: интересная внешность и грамотная реклама сделали свое дело.

Проблемы начались чуть позже. Выяснилось, что роторный двигатель, которым комплектовалась машина, был агрегатом очень даже ломучим. Поэтому производитель решил вставить другой, традиционный мотор. Проблема заключалась в том, что движок поставили объемом аж 4.0 литра, он был весьма прожорливым.

Плюс в машине должен был постоянно работать кондиционер – огромные окна, которые сначала казались покупателям отличной идеей, летом превращали машину в раскаленный аквариум.

Saturn ION

Во все времена производители пытались сделать свои автомобили уникальными, крутыми, непохожими на другие. Иногда такие машины расходились миллионными тиражами, но чаще проваливались в продажах с жутким треском. Этот Сатурн принадлежит ко второй категории. GM планировали этим смелым седаном восстановить почти убитую репутацию бренда Saturn.

Однако восстанавливать репутацию бренда стали очень странным способом: в машину спорного дизайна засунули омерзительный салон из самого дешевого пластика, панель приборов поставили посреди торпеды, а еще тачка отличалась отвратительным управлением.
Люди покупали эту машину, но ведь люди покупают и героин, так что внятного объяснения, зачем кому-то понадобился этот Сатурн, не существует.

Pontiac Aztec

Основная масса критики досталась Ацтеку за его внешность. Иногда кажется, что его выпускал не Pontiac, а Ssang Yong, печально известный своими дизайнами южнокорейский производитель. А еще машина немного опередила свое время: так называемая двухэтажная оптика и кузов «кроссовер-купе» казались дикостью, хотя сегодня такие технические решения вполне обыденны.

Первые машины имели неокрашенные бампера и трехспицевые колесные диски, не добавлявшие красоты спорному автомобилю. После сериала «Во все тяжкие», где главного героя сценаристы посадили на Ацтек, чтобы подчеркнуть заурядность его жизни, интерес к странной машине вырос с новой силой. И снова кроссовер не хвалили, а ругали, так что он прочно закрепился в топах всех рейтингов про страшные и неудачные машины.

Спасибо за внимание, надеюсь, было интересно.

НАМИ 013

Эта тачка – просто королева обзоров и рейтингов про необычные советские автомобили. Дизайн у этого НАМИ 013 просто космический, он и сейчас выглядит не стандартно, а по тем временам это был просто взрыв мозга. 013 – детище известнейшего советского автоконструктора Юрий Долматовского. Его идея по созданию опытного автомобиля вагонной компоновки расколола НАМИ на две части: одна половина с горящими глазами доказывала, что за такими автомобилями будущее. Их противники утверждали, что проект бесперспективный. Правы оказались обе стороны.

НАМИ 013 – машина крайне прогрессивная. У нее была коробка автомат, гидроусилитель руля, несущий кузов, радиаторы в бампере, три ряда сидений и мотор сзади. Обзорность с водительского места – просто потрясающая. Пассажирам было удобно в салоне, места много. Независимая подвеска придавала движению плавности и мягкость.

Однако недостатки машины перечеркнули все ее преимущества. Например, очень неудобная посадка водителя и переднего пассажира. Мешали колесные арки, выступавшие по бокам. Багажник был в салоне, за третьим рядом сидений. Грузить в него вещи был тот еще квест. Мотор постоянно перегревался, пришлось установить разрезанный на две части радиатор в передний бампер авто, одна половинка слева, вторая справа. Расход топлива был высоким. По управляемости автомобиль тоже был посредственным.
Испытания НАМИ 013 проходили три года. В серию автомобиль не пошел, но на это сильно никто и не рассчитывал.

ЗАЗ 970В

В 1962 году на заводе «Коммунар» в украинском Запорожье разрабатывали не только малолитражку ЗАЗ 966. Здесь задумывались о производстве вот такого ЗАЗ 970В. Буква «В» в названии как раз и означает вагонную компоновку. Этот запорожец на стероидах внешне получился просто шикарным, никак не хуже своих зарубежных аналогов. Судя по характеристикам прототипа из открытых источников, минивэн имел 4-х цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения мощностью в 27 л.с., четырёхступенчатую коробку передач на ручке, независимую торсионную подвеску всех колес и барабанные тормоза с гидроприводом. Кстати, в задней части видны характерные уши – воздухозаборники для охлаждения мотора. Этот малыш мог перевозить до 350 кг груза, если сложить сиденья в салоне!

Модель рекомендовали к производству, но на Коммунаре так и не смогли освоить их выпуск, тупо не хватило производственных мощностей.
В Запорожье создали несколько разновидностей этой модели, от фургона до бортового грузовичка, это показало, насколько выросла конструкторская школа на Запорожском автомобильном заводе: несколько лет назад, чтобы разработать машину, нужен был зарубежный образец. А девятисотая серия была создана с нуля, чисто на своих знаниях.

ВНИИТЭ – ПТ

Грозная на вид аббревиатура ВНИИТЭ расшифровываться как Научно-исследовательский институт технической эстетики. Да-да, над эстетикой техники, в том числе и автомобильной, в СССР работал целый институт! В 1964 году Юрий Долматовский, создатель НАМИ 013, о котором мы говорили в начале выпуска, инициировал проектирование минивэна ВНИИТЭ ПТ. Это был первый и последний автомобиль в СССР, рассчитанный исключительно для работы в такси. Буквы ПТ в названии расшифруются просто: перспективное такси.

Кузов сделали из стеклопластика, внутри планировали разместить 4 пассажира, которые попадали в салон через широкую сдвижную дверь. Для багажа была предусмотрена специальная площадка. Авто было создано на базе запчастей от 407 и 403 москвичей, от них взяли мотор, подвеску и тормозную систему.

Машину на испытаниях признали удачной. ВНИИТЭ ПТ был компактен, экономичен и отличался хорошей маневренностью. По потребительским характеристикам он даже превзошёл выпускавшуюся на тот момент Волгу ГАЗ 21. Но в серию машину так и не запустили, на испытаниях было много вопросов как к общей надежности узлов и деталей, так и к стеклопластиковому кузову. При этом сама идея работы в такси автомобиля вагонной компоновки оказалось удачной: тысячи минивэнов в службах такси по всему миру подтверждают это.

Москвич 2139 Арбат

Этот минивэн начали разрабатывать на АЗЛК еще в 1987 году. Двигатель и частично шасси были позаимствованы у 41-го Москвича, в остальном это был самодостаточный автомобиль. Салон-трансформер имел поворачивающиеся сидения с регулируемой длиной подушек, руль сделали многофункциональным, а панель приборов – электронной.

В общем, все по лучшим мировым стандартам. В 1988-м на ВДНХ машина получила одну золотую и восемь серебряных медалей. Производить минивэн планировали в Калужской области, но союз уже был на грани развала, и АЗЛК, который имел и без того огромные проблемы со своим неудачным 41-м москвичом, стало просто не выпуска новой модели.

ИЖ-042

Свой минивэн разработали и на Иже под индексом 042. По дизайну он был поход на маленькие японские бусики того времени, при этом выглядел минивэн вполне современно. Ижевский прототип был заднеприводным, имел грузоподъемность в 650 кг. Он базировался на базе ИЖ-2117, завод мог запустить новую модель в производство своими силами. Но в 1991, когда был построен ходовой образец, Ижу было не до новых моделей.

НАМИ Охта

Вы думали, что самый футуристический минивэн в этой подборке – это АЗЛК Арбат? А вот и нет. Посмотрите на универсал повышенной вместимости НАМИ Охта. На этом концепт-каре предполагалось опробовать в новые решения в области компоновки, эргономики, аэродинамики. Тут же испытывали новые материалы и электронные схемы.

Несколько месяцев эту машину космического вида обкатывали на полигоне в Дмитрове, а затем презентовали в Кремле и даже прокатили в этой капсуле президента СССР Михаила Горбачева. Потом были репортажи по телевидению, журнальные статьи, и полные восторженных откликов показы на автосалонах в Женеве и Нью-Йорке. «Охта» не успела вернуться с очередного автосалона домой, когда развалился совок.

На учете она не стояла, поэтому таможенники потребовали платить таможенный сбор. НАМИ отказался. Авто несколько лет простояло на каком-то складе, где его потихоньку растаскивали все желающие. В начале 2000-х остатки Охты передали одному из ее разработчиков, Дмитрию Парфенову. Сравнительно недавно в Ютубе появилось видео Охты в плачевном состоянии, ее выкатывала из гаража команда реставраторов, а потом и показывала на выставке. 

Спасибо за внимание!

ЗИС-112

Построенный на Заводе имени Сталина в 1951 году, эта машина была явно похожа на концепт-кар GM LeSabre.

Этот удлиненный двухместный автомобиль длиной в шесть метров имел съемный жесткий верх и первоначально оснщался тем же двигателем V8 мощностью 138 л.с., что и более ранний ЗиС-110.  Позже автомобилю получившему прозвище «Циклоп» за характерную переднюю часть, достался экспериментальный V8 мощностью в 183 л.с. с четырьмя карбюраторами.

В 1955 году модель 112 была пересмотрена, она получила новый кузов из стекловолокна, что существенно снизило вес. Автомобиль побеждал на нескольких чемпионатах СССР.

НАМИ-013

Это своего рода советская альтернатива Ford Galaxy середині 50-х годов. Этот НАМИ был шестиместным прототипом минивэна, хотя его футуристический вид не навевал мысли о семейном отдыхе.

Выглядел ноль тринадцатый так, как будто легковушку развернули задом на перед. При этом он был интересно сконструирован. У этого НАМИ была заднемотороная компоновка и независимая подвеска каждого из четырех колес. Коробка передач была двухступенчатой.

ГАЗ-16

Это чудо можно и сейчас отправлять сниматься в любой фантастический голливудский блокбастер. Лишним в выдуманных вселенных эта машина точно не будет. Выглядит она как минимум не хуже, чем распиаренный Бэтмобиль. ГАЗ 16 был построен в 1962 году, это была смесь легкового автомобиля и судна на воздушной подушке. Он не ехал, а скорее парил на землей, приводя в изумление всех, кто видел его впервые.

Москвич Г2

Всего было построено два этих динамично выглядящих автомобиля. Тормоза, подвеска и колеса были позаимствованы  у компактного четырёхдверного Москвича 401.  Москвич Г2 мог развивать скорость порядка 200-т километров в час, он установил три советских рекорда в гонках на длинные дистанции. К 1960 году он больше не использовался, и обе построенных модели разобрали на запчасти.

ВАЗ – 1801

ВАЗ 1801 был создан специально для Олимпийских игр в 1980, где он служил в качестве развозной стадионной машины. Питаясь от двух никель-цинковых аккумуляторов, этот электрический багги мог показаться не сильно полезным, но на самом деле он мог проехать до ста километров на одной зарядке. Правда, его максимальная скорость составляла порядка 50 км/ч. Что совсем неплохо для этого гольф-кара. Как тебе такое, Илон Маск?

ГАЗ 24-95

На Горьковском автомобильном заводе понимали толк в кроссоверах, когда это еще не было мейнстримом. Созданная на базе 24-й Волги, модель с приставкой 95 представляла собой полноприводную версию седана для бездорожья. Она поставлялась с более прочной подвеской и усиленной рамой, чтобы выдерживать увеличившийся вес.

Передняя осб оказалась задней, оторванной от Волги и повернутой назад. В целом внедорожник был тяжелее серийной модели на 90 килограмм. Всего было построено пять экземпляров, и считается, что сохранились только два: один в музее ГАЗа, второй – в руках частного коллекционера.

Москвич 408 Турист

Построенный в 1964 году, Москвич 408 Турист был спроектирован как роскошный кабриолет с откидным верхом и максимальной скоростью около 140 км/ч.

Несмотря на то, что базой для создания этой диковинки послужил серийный 408-й Москвич, кузов был спроектирован заново, в то время как двигатель форсировали до 62 л.с и имел экспериментальную систему электронного впрыска топлива.

К сожалению, при коммунистическом режиме не поощрялись подобные буржуазные предметы роскоши. А выпускать Туриста для экспорта за рубеж не стали, так как машина не прошла необходимые для зарубежного рынка тесты на безопасность.

ЗиС 101А Спорт

В 1939 году советский автоспорт все еще находился в зачаточном состоянии, и хотя автопроизводители имели некоторый опыт в создании спортивных автомобилей, к идее использовать легкие кузовные элементы еще не пришли.

В результате ЗиС 101А Спорт, построенный как «атлетический лимузин» и одобренный лично Сталиным, оказался слишком тяжелым для своего двигателя и почти не мог набирать скорость.

НАМИ А50 Белка

Спроектированный как компактный пятиместный автомобиль с двухцилиндровым мотоциклетным двигателем объемом 746 куб. см, который выдавал 20 л.с., А50 Белка мог развивать максимальную скорость примерно до 80 км/ч, что было не так уж плохо для этого автомобиля. Он так и не был запущен в серийное производства. Возможно, жителей Советского союза Бог просто уберег от этого странного автомобиля с не менее странным названием. Кстати, на Белку эта машина вообще не похожа.

ГАЗ-А-Аэро

Ранний советский эксперимент с аэродинамикой. Аэро был построен в 1934 году инженером Алексеем Осиповичем.

На базе модели ГАЗ А использовалась деревянная конструкция кузова, покрытая металлическими пластинами, со стандартным двигателем ГАЗ А, модернизированными алюминиевыми головками цилиндров и повышенной степенью сжатия.

Был построен только автомобиль, и, несмотря на попытки понизить его массу, он не мог конкурировать с другими спортивными автомобилями своего времени. Разве что внешностью.

ЗИЛ – 2906

Этот ЗИЛ – одно из самых странных транспортных средств в истории. ЗИЛ 2909 на самом деле был построен для того, чтобы забирать космонавтов, которые приземлялись в местах, недоступных для других транспортных средств.

Приводимый в движение двумя шнеками под ним, ЗИЛ мог перемещаться по районам, в которые не могли приземлиться вертолеты или куда нельзя было добраться на обычных грузовиках и автобусах, включая болота, грязь и даже открытую воду.

Шнекоход мог двигаться по снегу со скоростью 50 км/ч, 20 он развивал на болотистой местности, 15 – скользил по воде.

НАМИ 031

НАМИ 031 – попытка создать экономичный микроавтомобиль для рабочего класса, пожилых людей и инвалидов. Он был построен в 1957 году и оснащался 500-кубовым мотоциклетным двигателем. Мощность этого похожего на грызуна автомобиля составляла 18 л.с. Несмотря многообещающие и прогрессивные идеи, лежащие в его основе, 031 так и не был запущен в производство, и остался экспериментальной концептуальной моделью.

ВАЗ 2103

Несмотря на несколько шаткие отношения между Германией и СССР, в 1975 году председатель совета директоров Porsche Эрнст Фурманн встретился с министром автомобильной промышленности СССР Виктором Поляковым.

Они заключили сделку, по которой инженеры Порше помогали в разработке автомобилей ЛАДА. ВАЗ 2103 стал мертворожденным результатом этого партнерства. Немцы переделали автомбиль и переработали его подвеску, интерьер и внешний вид. Получилось неплохо, хотя до 911-го все равно было далеко.

В конце концов, Советы отвергли реконструкцию Porsche и решили переработать автомобиль самостоятельно. Так появился ВАЗ 2106.

Спасибо за внимание!

Известнейший немецкий политик Отто фон Бисмарк говорил: «если хотите наслаждаться колбасой и политикой, не смотрите, из чего они делаются».

Давным-давно, когда еда еще была просто едой, а не ответвлением науки химии, колбасу делали просто: брали обычный мясной фарш, добавляли соль, специи и жир, все это запихивали в оболочку от кишки. Считалось, что колбаса – это быстрое блюдо, его готовили, когда хотелось чего-то вкусненького, а ничего особо не было. Сейчас состав колбасы, как и говорил Отто фон Бисмарк, лучше не читать: там и красители, и антиокислители, и усилители вкуса. В интернете встречаются цитаты ученых о том, что якобы вся эта химия может вызвать привыкания. Представьте, каково это – подсесть на колбасу!

Впрочем, хорошая, читай – очень дорогая или самодельная колбаса, это полезный и питательный продукт, отлично восстанавливающий энергию.

Впервые о колбасе заговорили еще в 500-м году до нашей эры. О ней упоминается в источниках Древней Греции, Вавилона и Древнего Китая. О кровяной колбасе писал Гомер в «Одиссее», известна комедия Эпихарма с упоминанием колбасы, а также целая пьеса Аристофана о продавце колбасы, победившем на выборах. Любили колбаску и в древнем Риме.

В древней Руси к этом продукту относились не очень одобрительно: еще в эпичной книжке под названием «Стоглав», тогдашнем своде законов и правил, говорилось, что есть колбасу по акции нельзя. Шутка. В книге было написано: «Правило возбраняет всем православным христианам есть удавленены и крови, то есть колбасы». А так как наши предки готовили колбасу из крови животных, то этот запрет касался их напрямую.

О происхождении слова «колбаса» диванными и настоящими учеными ведутся жаркие споры. Самая популярная версия говорит, что название произошло от двух тюркских слов: «къол» переводится как рука, а «бас» - давить. То есть, давящая рука. На иврите колбаса значит «всякую плоть», что звучит куда логичнее. Чтобы не тратить энергию на раздумья, можно по четным дням считать отцами колбасы тюрков, а по нечетным – евреев.

Иногда встречается мнение, что на Русь колбасу завезли немцы. Но ведь мясной продукт упоминается даже в Берестяной грамоте из Великого Новгорода 12-го века выпуска! Так что немцы хоть и специалисты в сосисках и сардельках, но тянуть одеяло на себя им не стоит.
Подведем промежуточный итог: сведения о том, кто назвал колбасу колбасой, к сожалению, утеряны и покрыты мраком веков. Может, археологи когда-нибудь выкопают из-под какой-нибудь священной горы свиток с именем изобретателя колбасы. Но пока что такой информации нет или она строго засекречена спецслужбами.

Если уж мы заговорили о названиях, то пройдемся и по самым популярным сортам. Вот, например, всенародно любимая «Докторская», королева бутербродов и нарезок. Почему «Докторская»? Ее с удовольствием кушают не только врачи, но и менты с пожарными, и программисты с физиками-ядерщиками. На этом моменте нужно вернуться немного назад во времени, в ранний Советский Союз. В тридцатые годы двадцатого века с мясом было ой как туго. Это отражалось на здоровье граждан. Властям нужно было решить задачу: где взять достаточно мяса или его аналог. Остановились на вареных колбасах, в состав которой по рецепту входило 40-50% мяса, остальное приходилось на муку, крахмал, специи. Пусть вас не смущают цифры в 50% мяса: часто под этим подразумевалось, что в колбасу пойдет требуха, шкуры, соединительные ткани животного и прочее не очень аппетитное.

Докторская

Саму «Докторскую» разработали на мясокомбинате им. Микояна. Ее позиционировали как диетический продукт, и рекомендовали советским гражданам с заболеваниями желудка и печени. В составе было 60% фарша из свинины и говядины, молоко и яйца, а вот крахмал и кардамон сыпали по минимуму. Оттого колбаса и докторская, то есть – лечебная.

Сырокопченая колбаса

В Советском союзе сырокопченая колбаса была и дефицитом, и валютой, и настоящим деликатесом. В свободной продаже была редко, но зато как украшала стол на праздники, если получалось достать!
Название этого вида колбасы кроется в способе ее приготовления – она подвергается холодному копчению и очень долго сушится. Срок годности у готового продукта иногда может доходить до нескольких месяцев.

Салями

Салями – еще один сверхпопулярный сорт колбасы. Происходит оно от итальянского sale  - соль, и ame – в итальянском языке это окончание для обозначения в единственном числе имени существительного. Если переводить дословно, salame – это соленая колбаса.
В средние века колбаса была пищей богатых людей, так как продукт был скоропортящийся и делался из отборного мяса.  Сейчас с колбасой попроще, купить может каждый. Но и отборное мясо в магазинных колбасах, скорее всего, не используется. Как гласит народная поговорка «Чем больше денег на рекламу, тем меньше мяса в колбасе».

Спасибо за внимание!

В Советском союзе строили не только пяти и девятиэтажки. Были дома в 10, 12 или же в 15 этажей. Такие «эксклюзивы» встречались в крупных областных центрах, но никак не в типичных промышленных городках. В провинции основа застройки – хрущевки и девятиэтажки.

Тут на форумах многие отмечают унылый дизайн и однотипность домов. С этим не поспоришь. Но и сильно критиковать совок тоже не стоит. Оригинальные проекты стоят огромную кучу денег, и времени на разработку такой документации уходит чертовски много. У Союза не было ни времени, ни денег на вот это ваше архитектурное разнообразие. Задача стояла простая: заселить людей в отдельные квартиры. Задача выполнялась. Миллионы людей получали заветные ключи и жили не в коммуналках или бараках, а в своей собственной квартире с ванной и туалетом!

Типовые проекты были максимально унифицированы. Проект спускался из центра в так называемые строительные управления, созданные почти в каждом городе. На местных заводах собирали железобетонные плиты. Дома строили быстро, без аварий и неожиданностей, схема же обкатанная.

Строили, как известно, по советскому ГОСТу. Строительный советский ГОСТ был неплох: для него очень многое позаимствовали из мировой практики, чтобы не изобретать велосипед. И вот в этом самом советском ГОСТе было четкое требование: здания выше 28 метров должны были иметь пожарные незадымляемые лестницы. А еще во все, что выше девяти этажей, нужно было устанавливать дополнительную вентиляцию и монтировать грузовой лифт в дополнение к обычному пассажирскому. По стандартному проекту такой дом не построишь, расходы взлетают ощутимо. А еще лестницы пожарных машин не поднимались выше 9-го этажа.

Также по требованиям жилищных стандартов для подачи газа выше 12 этажа нужно было сооружать отдельную насосную станцию. Чтобы сэкономить, повсеместно устанавливали электрические плиты, но и это вызывало дополнительные расходы.

Похожая история и с пятиэтажками. Согласно плану массового строительства, такой дом возводился за две недели – четыре подъезда с квартирами. Считалось, что на пятый этаж можно подняться пешком, а вот выше – уже нужен лифт.

Кстати, идея хрущевок Хрущеву не принадлежала. В 1959 году советская делегация, в числе которой были специалисты в области строительства и сам Хрущёв, посетила Гавр и осмотрела панельные дома. С французами был подписан контракт на поставку в СССР линии по производству панелей, была куплена лицензия на систему по массовому производству железобетонных изделий, которая была переработана советскими инженерами. По сравнению с французскими домами хрущёвки были упрощены до крайности.

Даже сейчас у советских домов есть преимущества перед модными новостройками. Например, развитая инфраструктура. Современные, так сказать, девелоперы о ней думают в последнюю очередь.

Квартиры в советских домах куда дешевле, не нужно горбатиться до пенсии, чтобы рассчитаться за жилье.

Внутри квартир нет несущих стен, можно перестраивать все по своему вкусу, радуя соседей мелодичным звуком перфоратора по утрам.

А вот самые большие претензии жильцы старых домов выдвигают к звукоизоляции, о которой в Советском союзе никто не думал, и тесноте старых квартир.

Не менее раздражают людей комнаты «трамвайчиком».

Ну и старые коммуникации местами добавляют жильцам динамики в скучные серые будни.

Спасибо за внимание!