Привет, Пикабушники! Выкладываю еще одну свою статью с хабра, на сей раз про электровелосипед.

Однажды, еще будучи обычным деревенским школьником, в автомобильном журнале я увидел небольшую заметку о электровелосипеде, построенным каким-то иностранным энтузиастом, и который умел разгоняться до 40 км/ч и имел запас хода в 70 километров. После этой небольшой заметки я бросил безуспешные попытки завести старый двигатель от бензопилы Дружба и понял, что будущее наступило. На дворе было начало двухтысячных.

Потом была учеба в ВУЗе, и первая постоянная работа. Работа была не ахти какая, 4-хдневка сменялась трехдневкой, времени было много, а денег мало, и мысли потихоньку снова возвращались к идее построить электровелосипед. Интернет был мне не так доступен как сейчас, да и он, интернет, не был завален таким количеством информации по самодельному и не очень самодельному электротранспорту, не было такого количества всевозможных комплектующих. И в голове рождались сумасшедшие идеи и фантастические конструкции из болгарок, электрорубанков, стартеров… Помню даже была идея разместить на ободе неодимовые магниты, а на перьях с двух сторон от колеса электромагниты.

Невоплощенная мысль то забывалась, то разгоралась с новой силой, но потребовалось еще лет 10 для того, чтобы она начала превращаться в реальность.

Я не пошел стандартным для многих путем — купить готовый набор и установить его на велосипед. Во-первых, потому, что не готов был тратить значительные суммы на покупку комплекта, а во-вторых, это бы точно не удовлетворило жажды конструирования и созидания. Вообще, я изначально поставил цель построить велосипед мощностью под 1 кВт с бюджетом 10 000р. Вполне амбициозная цель.

Итак, на тот момент у меня уже был «горный» велосипед Forward Sporting 103, тяжелый, стальной, с зубастым протектором, он хорошо ехал по любому бездорожью, даже по булыжникам на обочине трассы, но очень плохо ездил по гладкому асфальту, издавая почти самолетное жужжание, нарастающее с ростом скорости, протектор покрышек очень быстро съедал накат. Но он верой и правдой служит уже больше 10 лет. Конечно, это идеальный вариант для электрификации).

Из одного полезного сайта про электротранспорт узнал, что автомобильный генератор, оказывается, прекрасно работает в режиме мотора с дешевыми китайскими контроллерами для мотор-колес. В гараже как раз валялся генератор на 80 ампер от вазовской классики. Карты сошлись, старая мечта вспыхнула с новой силой, и я понял, что пора!

Тут же с одного китайского интернет-магазина были заказаны:

Аккумуляторы 18650 – 2.6 а*ч, 40 шт

Плата балансировки и защиты – 1шт

Бессенсорный контроллер для электросамокатов на 1 квт номинальной мощности

Вольт-, ампер-, ваттметр с вынесенным шунтом

DC-DC преобразователь, умеющий делать из 60вольт 12

На местном базаре были куплены:

Трещотка (вместе с задней осью)

Цепь велосипедная

Звездочка на 10 зубов от веломотора F50

В гараже были найдены звездочка от велосипеда передняя – на 48 зубов, задняя на 22 зуба, куски прямоугольных труб, болты, гайки, провода, изолента и прочая мелочь.

Изначально было решено пожертвовать рекуперацией в пользу сохранения наката и легкого педального хода, считаю эту функцию более полезной в плане увеличения пробега. Передняя звездочка от советского велосипеда теперь стала задней звездой электробайка. Левый фривил не нашел, поэтому обычная правая трещетка была переделана на левое вращение – с помощью бормашинки и алмазной шарошки были переделаны посадочные места собачек, а сами собачки развернуты в другую сторону.

Корпус трещотки немного расточен для посадки на левую сторону колеса, туда, где барабан колеса выходит за пределы фланца. У многих велосипедов без дисковых тормозов там достаточно места для установки такого самодельного фривила. У 48 зубовой звездочки была отрезана педаль, и средняя часть была выпилена болгаркой. Звезда соединена с трещоткой винтами с гайками. Вся эта конструкция крепится к колесу как задняя звездочка любого бензодырчика – длинными болтами через спицы и резиновые прокладки, изнутри в межспицевое пространство колеса вставляются полушайбы и все сжимается, крепко обхватывая с двух сторон фланец колеса.

На вал генератора нужно установить звездочку на 10 зубов, для этого я приварил ее к гайке, которая раньше крепила шкив генератора. Гайка навинчивается на вал генератора, и сверлится насквозь вместе с валом и в получившееся отверстие вставляется длинный винт м6 с гайкой на конце.

Звездочки от веломотора пришлось немного обточить бормашиной – их зубья расчитаны на более широкую цепь.

Передаточного отношения 10/48 не хватит для резвого старта, будет чрезмерное потребление энергии, я это на тот момент уже прекрасно понимал. Требуется повысить передаточное число. Готового редуктора я не нашел, различные решения на основе редукторов дрелей/болгарок отмел сразу, хоть и мощности они передают сопоставимые, но эти мощности получаются за счет высоких оборотов, мне же требовалось передавать большой крутящий момент при сравнительно низких — до 3 тыс. в минуту – оборотах.

Поэтому было решено сделать промежуточный вал.

Изначально планируемая компоновка с мотором над задним колесом была отметена. Не хотелось терять возможность возить какой-нибудь багаж, ну или закрепить там детское кресло. Нужно было разместить все в треугольнике рамы. После многочисленных примерок была изготовлена рама для двигателя и промежуточного вала.

Подрамник с мотором и промежуточным валом:

Промежуточный вал, изготовленный из строительной шпильки, вращается в двух подшипниках, и передает вращение с правой стороны рамы на левую. Звездочки крепятся так же как на валу мотора – они приварены к гайкам, зашплинтованным на валу винтами м6.

Общее передаточное число получилось 10.56. На этом с механической частью пожалуй все.

Батарея имеет конфигурацию 13S3P- 48 вольт и емкость 7.8а*ч, собрана из 39 банок 18650.

Банки спаяны паяльником 60 вт кратковременными касаниями. В процессе одна банка зашипела – то ли перегрел, то ли в газовый клапан попала паяльная кислота, благо акумов было 40 штук, а потребовалось 39. Почему-то получилось похоже на бомбу с детонатором. Шахид-дизайн?..

Электрическая часть отличается от классического электровелосипеда необходимостью постоянного питания якоря генератора — ведь мой мотор, в отличие от готового мотор-колеса, не имеет постоянных магнитов. Задачу понижения батарейного напряжения до требуемого якорю, выполняет понижающий DC-DC преобразователь, который переваривает до 60 вольт входного и выдает регулируемое выходное напряжение.

В остальном ничего необычного – батарея, контроллер, ручка газа в виде переменного резистора даже пока без возврата в исходное положение)…. Китайский ваттметр с синей подсветкой в качестве бортового компьютера для контроля разряда батареи….

Но, несмотря на то, что это все больше похоже на самоходную бомбу, это поехало, и поехало весьма неплохо. С моим весом 75 кг в первую выездку удалось разогнаться до 37,7км/ч. Ускорение получилось весьма резвое, максималка тоже устраивает. Запас хода получился небольшой — в смешанном цикле с резвыми разгонами до максималки и ездой внатяг с небольшой скоростью вокруг гаража удалось выжать 10 км без помощи педалями, впрочем для батареи это был только первый цикл заряд – разряд. Ваттметр показал 350 с чем то ватт-часов, и напряжение 40 вольт в конце цикла.

Какие выявились недостатки? Ясно, что все провода надо собрать в жгуты, это пока еще только стенд для ходовых испытаний. Цепь в первичной передаче весьма шумит, требует натяжителя-успокоителя, но скорее всего буду переделывать на зубчатый ремень. Нужна ручка газа – в планах сделать в виде курка, с концевиком, запитывающим якорь только в момент нажатия. И целого отдельного исследования требует возможность регулирования мотора током якоря — это второй канал управления двигателем. Да, у моего двигателя нет постоянных магнитов, зато есть электромагнит, индукцию которого мы можем менять в широких пределах. Преимущество ли это? Не знаю. Ведь якорь требует дополнительной электрической мощности 30-50 вт. Зато, не меняя передаточного числа механической трансмиссии, мы можем менять характеристику мотора в широчайших пределах. Повышение тока на якоре снижает обороты, но повышает крутящий момент, понижение же — наоборот, повышает обороты, но понижает момент. Может быть, получится оптимально настроить его под свою конфигурацию «железа»? Или как вариант вывести регулятор на руль и получить этакую электронную коробку передач – на разгоне и на подъемах повышать тягу, а на прямых участках и больших скоростях повышать обороты, таким образом выжимая из своей конфигурации максимум?.. У кого есть мысли, как можно всесторонне исследовать эту тему? Сейчас думаю над методологией.

Немного о зарядном устройстве. Моя батарея требует зарядного напряжения 54 в при токе до 3 ампер. Для зарядки был приобретен регулируемый повышающий DC-DC преобразователь – вход от 12 до 50 вольт, выход от 12 до 60.

му на вход подается 12 вольт выпрямленного напряжения от блока питания для светодиодных лент. Этот блок питания может выдавать до 12 ампер. Все собрано в корпусе из фанеры, сделанном на самодельном лазерном резаке, снабжено регуляторами тока и напряжения и вольтамперметром. В корпусе установлены два кулера – один работает на вход, другой на выход воздуха, таким образом, наиболее горячие части (радиаторы) обоих электронных блоков постоянно обдуваются. Зарядное устройство используется также для периодической подзарядки автомобильного аккумулятора. Весьма полезная в хозяйстве вещь получилась!

Доволен ли я результатом – более чем! Ведь при таких характеристиках удалось получить работоспособный аппарат с неплохими характеристиками с бюджетом меньше 10 000р!

Подобной компоновки я нигде на просторах интернета не встречал. Но она дает возможность каждому самодельщику за совсем небольшие деньги получить вполне неплохой электротранспорт, превосходящий по характеристикам, как мне кажется, многие серийные образцы, прикоснуться к этому увлекательному и, безусловно, прогрессивному направлению развития техники, получить радость творчества и незабываемое ощущение от езды на электротяге…

Если кто-то захочет повторить или сделать лучше - всегда буду рад помочь советом, можно писать на Endru87@yandex.ru  или в ватсап/вайбер на номер 8904 -833-72-58. В том числе по вопросам по лазерному станку из предыдущего поста))...

В преддверии мероприятия “Battery Day”, проводимой компанией Tesla, редакция интернет-ресурса electrek.co получила первые фотографии новых аккумуляторных ячеек, которые Tesla планирует производить.

Еще в начале года появилась информация, что Tesla активно работает над проектом “Roadrunner”, цель которого – наладить производство аккумуляторов собственной конструкции, что увеличит количество изготавливаемых аккумуляторов и позволит снизить цену. Был создан цех «Tera» по производству аккумуляторов во Фремонте.

От анонимного источника внутри компании в редакцию интернет-ресурса были присланы две фотографии новых аккумуляторных ячеек. После сбора дополнительной информации у приславшего фотографии и в других независимых источниках в electrek почти уверены, что это действительно новые аккумуляторы проекта “Roadrunner”.

Tesla не раскрывает спецификации новых аккумуляторов, но кое-какие детали известны. Так, диаметр этих ячеек в два раза больше, чем у ячеек 2170, производимых компанией Panasonic и используемых в Tesla Model 3 и Model Y. Удвоенный диаметр увеличил объем элемента в 4 раза.

При эффективном использовании этого объема можно получить большую емкость при одновременном снижении затрат за счет меньшего количества оболочек и меньшего количества ячеек в упаковке.

Но что более важно, так это использование новой технологии «tabless electrode» (правильного, корректного перевода я не нашел, что-то типа «безъязычковый электрод», так что прошу пардона если не прав), патент на которую был получен в начале этого или в конце прошлого года.

Новая конструкция помогает снизить внутреннее сопротивление ячейки для прохождения тока, повышая производительность. Из текста патента:

«Конструкция современных элементов (jelly-roll design) представляет собой катод, анод и сепарирующий слой, свернутые вместе и имеющие катодный и анодный язычки для подключения к положительным и отрицательным клеммам банки ячейки. Путь тока обязательно проходит через них к контактам на внешней стороне аккумуляторной батареи. Однако омическое сопротивление увеличивается с увеличением расстояния, когда ток должен пройти весь путь к язычку и выйти из ячейки. Кроме того, поскольку они являются дополнительными компонентами, они увеличивают затраты и создают проблемы при производстве…

Электрическое сопротивление данного материала прямо пропорционально его длине. В обычных конструкциях электрохимических ячеек контакт вывода электрода обычно прикрепляется либо на конце, либо в середине намотанного электрода. Таким образом, чтобы инициировать электрохимическую реакцию, ток должен проходить вдоль всего электрода, чтобы достигнуть активного материала, где происходят реакции переноса заряда.

Расстояние, которое проходит ток, варьируется от половины длины намотанного электрода, если язычок прикреплен к его середине, до всей длины электрода, если язычок прикреплен к любому концу. Новая технология обеспечивает более равномерный электрический контакт между токосъемником электрода и внутренней поверхностью банки.

Таким образом, максимальное расстояние, которое может пройти ток, - это высота электрода, а не его длина. В зависимости от форм-фактора ячейки высота электрода обычно составляет от 5% до 20% его длины. Следовательно, омическое сопротивление отрицательного электрода можно уменьшить в 5-20 раз…»

Пилотная производственная линия для массового производства этих элементов будет развернута во Фремонте. По словам источника, знакомого с ситуацией, Tesla Grohmann, группа автоматизации компании, в настоящее время готовит оборудование для крупносерийного производства на базе опытной линии.

Автопроизводитель также планирует развернуть систему производства аккумуляторов на своей будущей Gigafactory Texas в Остине.

https://electrek.co/2020/09/16/tesla-battery-cell-in-house-r...

https://thedriven.io/2020/05/11/tesla-publishes-new-tabless-...

путь в motion...

Сколько себя помню, тянуло к чему-то необычному. И хотя, проучился на юриста, успел поработать с недвижкой и принять участие в стройках, интерес к креативу и творчеству, не угасал.

Motion для меня, это не про то, как отсидеть за компом, положенный рабочий день и пойти домой, с чувством выполненного долга. Для меня, это очень объемный процесс, в котором ты успеваешь побывать, и в роли художника, и дизайнера, и маркетолога... и даже, в роли режиссёра. Тебе, нужно быть, даже немного психологом, дабы понимать, что и как изобразить, чтобы «достучаться» своей работой, до зрителя/клиента. Это разносторонний, сложный и творческий процесс, но вместе с тем, интересный!

Большое значение для меня, имеет возможность создавать что-то своё, абсолютно новое... Ты имеешь возможность, показать любой объект так, как видишь его именно ты! Особенно интересно, использовать контрасты. Мне нравится использовать, иногда даже абсурдные, на первый взгляд идеи. В своём ролике, я старался совместить практичные свойства самоката и одновременно, использовать юмор и креатив, как в сцене с тем же Эйнштейном. Подобные детали, вызывают положительные эмоции, которые зритель связывает с рекламируемым обьектом.

Сейчас, motion набирает обороты, даже не с каждым годом, а с каждым месяцем. Это молодая сфера, но она, очень быстро встала на ноги и стала своеобразным движением.... уже целая, отдельная субкультура, активно развивающаяся и приносящая, колоссальные результаты в общем объеме.

Motion, позволяет вместить, в короткий ролик огромное количество информации, которая при этом, будет легко усвоена ЦА. Я взял готовый продукт - самокат, завернул его в обертку, как мне кажется - креативной идеи и вот, огромный объём информации, глубокой и сложной..., превращается в структурированный ролик, который за счёт своей необычной подачи, динамичности и яркости, легко удержит фокус зрителя и привлечет его внимание, к рекламируемому объекту. Каждый день, я пытаюсь трансформировать изначальный вариант, наполнить сцены моделями и цветом. В проекте старался так же показать анимацию, основанную на работе с физическими свойствами объектов. Примером, является сцена с распадающимся на части, самокатом. Эта сцена, стала для меня в прямом смысле испытанием, даётся она мне непросто... Плюс, создавал сцену с падением объекта в стакан с кофе, использовал левитацию для изображения объекта и «играл» с гравитацией, почти в каждой сцене ролика. Motion воздействует сразу на нескольких уровнях: картинка, звук и текст, а значит, такой способ передачи информации, максимально эффективен.

Но на словах все, конечно, всегда проще, чем есть на деле. Motion перевернул мое понимание времени😅здесь, 13-15 часов работы, превращаются в 3 секунды видео ряда😅, но не смотря на это и на то, что конечно в процессе, появляется усталость и иногда, очень сильная, меня затягивает все больше и больше. С каждым этапом становится только интереснее. От мысли до реального продукта. По сути ты оживляешь статочную картинку. Визуализация - наше - всё)). На данном этапе, начинаю использовать различные цвета, опираясь на фидбек из сообществ, и своё видение рекламы самоката. Так, ролик обретает более чёткие очертания, вызывает ещё больше положительных эмоций.

Так же, использую привязку к социальным сетям, изображая в ролике смайлы и лайки. Это помогает адаптировать ролик для различных площадок.

Интересно видеть, как то, что вчера было серым квадратом, сегодня на твоём экране «подлетело, разлетелось на части и превратилось в самокат», как в моем случае. И это только начальные стадии. Мне нравится обучаться, каждый день бросать самому себе вызов. Своему воображению, усидчивости, находчивости.

Уверен, что motion - это та сфера, в которой ты всегда будешь в тренде, потому, что ты будешь должен развиваться вместе с ней. И мне нравится такая перспектива.

25 августа 2020 года были закрыты последние маршруты троллейбуса. Движение теперь не осуществляется. Но по всему городу до сих пор висит несколько сот километров контактной сети. Самая крупная система в мире по длине линий продолжает оставаться таковой.

Как же бы это.. Поскорей бы от этих мерзких проводов избавиться. И Собянин торопит, чистое небо - все дела. И, вообще, надо бы исключить возможность восстановить троллейбус в принципе.

Но, к сожалению, с контактной сетью так нельзя: она на балансе города, за её монтаж и за её саму уплачены деньги налогоплательщиков. Чтобы снять сеть по закону, нужно сперва списать её остаточную стоимость, которая довольно высокая - в большинстве мест реконструкции проходили совсем недавно. А после - разыгрывать тендеры, нанимать квалифицированные бригады, работники которых имеют допуск к высокому напряжению и высотным работам... Нужна специальная техника. Долго и сложно.

Запостим-ка лучше объявления на "Авито" и наберём через него кадры, Вот такие объявления были обнаружены на этом сервисе:

Нам стало интересно, и мы позвонили по обеим вакансиям, будто хотим на них устроиться. Первая оказалась от самого "Мосгортранса". Официальное трудоустройство, белая зарплата. Под уничтожение крупнейшей системы мира ведомство специально увеличивает расходы, расширяя штат.

Но вторая оказалась совсем эпична. Непонятная шарашкина контора с серым оформлением, у которой какие-то "договорённости" с "Мосгортрансом" об отключении сети для работ. Просто представьте, высокотехнологичное городское имущество, стоящее немалых денег, могущее представлять опасность при неаккуратном обращении, разбирается по серым схемам какими-то непонятными бригадами, не имеющими никаких квалификаций и допусков на такое.

К сожалению, демонтаж уже идёт полным ходом. Уже несколько бригад орудует по всему городу, как официальных, так и сторонних. Делают всё очень быстро, но не очень легально.

Инициативная группа, включающая в себя, в том числе, помощников депутатов, решила проверить, насколько правомерно действуют бригады. Вызванный наряд полиции выявил ошеломительный факт: все они работают ВООБЩЕ БЕЗ КАКИХ-ЛИБО ДОКУМЕНТОВ!!! Вот так, просто приехали чуваки с камазами и вышками и начали резать провода. Кто, зачем, почему?

Посмотрите обязательно это видео, особенно с 3.30. Человек, представившийся Игорем и зам.директора компании "которая всё это осуществляет", заявляет вообще очень интересные вещи: о каком-то распоряжении Мосгордумы о демонтаже всего троллейбуса, о совещании с Ликсутовым, о коммерческой тайне в договоре с государственным предприятием... Из документов по его словам, правда, только паспорт.

По факту со всеми этими данными можно бы было вообще трактовать всё это как хищение проводов, содержащих немало цветного и чёрного металла. Но понятно, что устная договорённость со службами "Мосгортранса" у них есть - иначе бы им не выключили напряжение. Помощник депутата Мосгордумы Павел Агафонов это подтверждает: по его словам во время поездки в отделение вышеупомянутый зам.директора Игорь постоянно пытался дозвониться начальнику службы энергохозяйства Андрею Волгину, с которым он "всегда на связи". Но тот, понятное дело, в час ночи, скорее всего, спал.

Спасибо сотрудникам полиции ОВД Беговой и Тверской, которым удалось остановить работы. Вопрос - надолго ли? Конечно, кто-то спросит, какой смысл так переживать за сеть, если все равно троллейбусы больше не ходят? Ну вот такой - во-первых, их будет легче вернуть, когда Собянин уйдёт на другую должность. Во-вторых, это государственное имущество, которое вот так демонтируется по непонятным схемам непонятными рабочими. Так быть не должно. Да и вообще, транспортные чиновники, включая самого Ликсутова, неоднократно в своих обращениях обещали оставить контактную сеть для других типов электробусов. И что теперь?

Возможно, конечно, у "Мосгортранса" есть все бумаги на работы, списание сети и тендеры на демонтаж - тогда вопросов нет. Но так то, это повод для разбирательства правоохранительных органов: полиции, прокуратуры, и других.

Но, увы, уничтожение троллейбусной сети продолжилось.В следующие дни у некоторых бригад стала появляться какая-то филькина грамота от Службы СЭХ "Мосгортранса".

В этой бумаге прекрасно всё!

1. Что за компания ООО "СК Энергетик"? Гугл ничего не даёт по этому поводу, только выписки из реестров из которых следует, что у компании задолженности по налогам. Никакого сайта нет, истории нет, ничего нет. Но они, тем не менее, активно выигрывают тендера.

2. Где тендер? На "госзакупках" нет никаких сведений о заказах работ по демонтажу троллейбусной сети. Почему именно эта компания этим занимается?

3. Что за секретное совещание Дептранса от 16.09.2019 по которому этот "Энергетик" вдруг обрёл возможность резать принадлежащую городу контактную сеть. Содержащую, между прочим, немало чёрных и цветных металлов.

4. Я уж молчу, что вообще сеть имеет большую остаточную стоимость, официально не списана, и "Мосгортранс" не мог вообще ей так распоряжаться - она не на его балансе.

Но и это всё даже не самая большая беда. Рукожопые рабочие, которым поручили снимать провода, делают это примерно так.

Или вот едете вы на машине, и не замечаете как въезжаете в провода.

Рабочие утверждали, что это, мол, не они, что это КАМАЗ их какой-то сбил, а они, вообще, работали на соседнем участке. Ну да, что-то раньше КАМАЗы не сбивали провода, а тут, как вы начали их снимать, вдруг сбили. Прораб очень нервничал при виде съёмки, но старался не показывать виду и отшучивался. А машины продолжали ездить и цеплять провисшие провода, которые вполне бы могли быть и под напряжением.

Думаете, один случай чему-то научил жуликоватые конторы и курирующих их чиновников? Какой там! В последующие дни демонтажи продолжились, с таким же уровнем нарушений. Стали происходить ДТП и в дневное время.

Но через пару дней из-за неправильно срезанных держателей стало ломать пантографы у трамваев и в других местах. Сергия Радонежского.

На Нижней Масловке при снятии отлетевший незакреплённый держатель сети повредил автомобиль.

Далее. Демонтаж контактной сети на Садовом кольце, Грузинском Валу и Мытной.

Особенность всех этих случаев в том, что тут контактную сеть вешал не "Мосгортранс", а Департамент капитального развития в 2016-17 годах. Эта сеть совершенно новая, её почти не использовали. При этом "Мосгортранс" вообще к ней отношения не имеет и никак не может распоряжаться её демонтажом. Никаких указаний на снятие ДКР точно не давал.

Свозят снятые провода вот на такой нелегальный склад. Куда она идёт дальше остаётся только догадываться. Может быть, вообще, сразу на порезку..

Надо подвергать это максимальной огласке! Если у кого есть знакомые или выходы в СМИ и на известных медийных личностей, которые могли бы принять участие, предложите им тему. Тут уже и не только в троллейбусе же дело - откровенное воровство и хищения, ещё и представляющие опасность для граждан. Даже если вы не любите троллейбусы и сами хотите, чтобы провода сняли, где гарантия, что завтра кусок такой спецчасти не упадёт на вас или вашу машину?

Источник: https://griphon.livejournal.com/491897.html