Реактивные самолеты
Реактивные самолеты
Энциклопедия военной техники
PDF | 54 MB | 337 стр.
Цветные иллюстрации
Смотреть и скачать в PDF:
Показать полностью
22
0 просмотренных постов скрыто
Тяжелый реактивный бомбардировщик Но-18
По окончании войны в руки союзников попала конструкторская документация на дальний тяжелый реактивный бомбардировщик фирмы «Хортон» Но-18. Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка», которая обладает существенным преимуществом по сравнению с традиционными схемами. Прежде всего такая схема обеспечивает значительное снижение массы конструкции, аэродинамического сопротивления и стоимости благодаря исключению хвостовой части фюзеляжа и аэродинамических поверхностей оперения. Кроме того, вследствие меньшей инерционности повышается маневренность аппарата. Внутри крыла, располагающего значительными объемами могут располагаться экипаж, бомбовая нагрузка и значительные запасы топлива.
В соответствии с выбранной аэродинамической схемой самолет Но-18 имел длину всего 19 м при размахе крыла 40 м. Первоначально планировалось, что силовая установка будет состоять из четырех турбореактивных двигателей Хейнкель-Хирт HeS-011, однако в окончательном варианте установлено шесть двигателей Jumo-004, которые должны были обеспечить максимальную скорость полета 1050 км/час. Оборонительное вооружение состояло из двух спаренных пушек МК 213, установленных в передней и задней частях самолета на поворотных лафетах с дистанционным управлением.
Бомбовая нагрузка общим весом 3500 кг могла размещаться как в бомбоотсеках в центральной части летательного аппарата, так и на наружной подвеске.
Благодаря уже упоминавшимся преимуществам схемы «бесхвостка» на самолете удалось разместить исключительно большой запас топлива - 13600 кг, что обеспечивало расчетную дальность полета 16000 км (!).
Управление самолетом должно было осуществляться из просторной кабины, расположенной в передней части. Состоявший из шести человек экипаж должен был размещаться на катапультируемых сиденьях.
Самолет был снабжен многоколесным убирающемся в фюзеляж шасси, которое позволяло производить посадку на полевых аэродромах. Взлет мог производиться с использованием ракетных ускорителей.
Летные испытания самолета Но-18 должны были начаться в конце 1946 года …
По аналогичной с Но-18 схеме фирмой «Хортон» был разработан и истребитель-бомбардировщик Но-9. Опытный образец этой машины Ho-9V-3 был в 1944 году передан фирме «Гота» для организации серийного производства. В связи с этим самолет получил новое обозначение Go-229.
Как и многие самолеты, выполненные по схеме «бесхвостка», самолет имел длину всего 9,2 м при размахе крыла 16,8 м. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей BMW-003 и позволяла развивать на высоте 10000 м максимальную скорость 1000 км/час.
Изготовленный фирмой «Гота» предсерийный образец самолета в конце войны был захвачен американскими войсками и отправлен в США для проведения всесторонних испытаний. Результаты испытаний позволили создать в США несколько самолетов по схеме «бесхвостка» и «летающее крыло». Одним из последних американских самолетов этой схемы является стратегический бомбардировщик В-2.
«Реактивные самолеты Люфтваффе», Виктор Николаевич Шунков, 1999г.
Показать полностью
1
Ту-154 первый советский авиалайнер, созданный без оглядки на военных
В мае 2019 года компания «Алроса» передала в «Музей истории авиации» самолет «Ту-154М» с бортовым номером RA-85757. Машина попала в авиапарк «алмазодобытчиков» в 2013 году. За 6 лет бодрый «старичок» успел перевезти 160 000 пассажиров, 1225 тонн груза и 52 тонны почтовых отправлений.
В 1963 году ОКБ «Туполева» приступило к разработке среднемагистрального самолета отвечающего требованиям времени и призванного заменить «Ил-18», «Ан-10» и «Ту-104», в свое время все эти пассажирские самолеты проектировались на основе военных самолетов.
«Ту-154» стал первым советским лайнером, сконструированным для мирных целей «с нуля». Прямым конкурентом нашего самолета был «Boeing 727», совершивший первый полет в феврале 1963 года.
Работы по созданию авиалайнера в ОКБ «Туполева» возглавили Дмитрий Марков и Сергей Егер. Авиаконструкторы работал сразу над двумя модификациями самолета:
- с дальностью полета от 2850 до 4000 км. (крейсерская скорость 900 км./ч.);
- с дальностью полета до 7000 км., (крейсерская скорость 850 км./ч).
Три реактивных двигателя делали машину не очень экономичной, но зато позволяли ей работать в любых климатических условиях. Если «Boeing 727» мог забраться максимум на 9150м., то «Ту-154М» свободно работал и на 12 000.
В 1969 году красавец «Ту-154» увидели посетители международного авиасалона в Ле-Бурже. С 1971 года в рамках тотальной обкатки «лайнеры-пробники» доставляли почту по всему СССР.
9 февраля 1972 года состоялся первый пассажирский рейс авиалайнера по маршруту Москва – Минеральные воды, через два месяца «Ту-154» приземлился в Берлине.
Всего в КБ разработали 22 вариации данной машины, включая «тушку» на сжиженном газе («Ту-155») и жидком водороде («Ту-156»).
«Ту-154» по праву досталась слава самого массового советского реактивного гражданского самолета. За 28 лет (1970-1998) в небо поднялись 918 авиалайнеров. Штучное производство «Ту-154» продолжалось на самарском «Авиакоре» вплоть до 2003 года.
Огрехами самолета стали сложность пилотирования и низкая экономичность двигателей. С 2006 года в связи с превышением нормы уровня шума, полеты «Ту-154» запретили в Евросоюзе.
За все время эксплуатации в результате технических неисправностей и природных факторов разбился 71 авиалайнер, жертвами катастроф стали 3078 человек.
До сих пор этот самолет используется подразделениями ФСБ, Минобороны, МВД и МЧС.
Некоторое количество «Ту-154» еще работают в зарубежных авиакомпаниях.
Именно «Ту-154» стал «главным героем» лидера советского проката, фильма «Экипаж».
Показать полностью
Як-141
Советский сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки
«Арадо-234»
В 1945 году самым быстроходным бомбардировщиком в мире был Ar-234 Blitz («Молния») компании «Арадо», способный безнаказанно нанести удар и уйти от любого преследования. Именно высокая скорость и стала поводом для создания самолета.
Разработка будущего «Арадо-234» (проект E-370), причем в варианте разведчика, началась в 1940 году. Планер спроектировали быстро и к февралю 1942 года построили несколько машин опытной серии, но не было двигателей. Их особенностью была не только силовая установка с ТРД, но и шасси, выполненное в виде сбрасываемой взлетной тележки и посадкой на лыжу, как и на Me-163, и управляемый в полете стабилизатор. Последнее техническое решение существенно облегчало машину, но усложняло ее эксплуатацию. Все машины были одноместными и без бронезащиты, поскольку считалось, что их обезопасит высокая скорость. Отказались и от штурмана, обязанности которого возложили на пилота, а чтобы его разгрузить, в систему управления самолетом ввели автопилот. Поскольку в фюзеляже не было грузового отсека, то все свободные объемы заняли топливные баки.
Расчеты показали, что при взлетном весе около 8000 кг он сможет летать со скоростью до 780 км/ч на высоте 6000 м и подниматься на высоту 11 000 метров. Практическая дальность полета, без учета аэронавигационного запаса, оценивалась в 2000 км при полной заправке топливом.
Первые ТРД Jumo-004A компания «Арадо» получила лишь в феврале 1943 года, но они были пригодны лишь для рулежек и в лучшем случае для подлетов. Пришлось ждать до конца мая.
Первый полет на опытном Ar-234V-l (заводской № 130001) состоялся 30 июля 1943 года. Благополучно завершился и второй полет, в котором была достигнута скорость 650 км/ч. Именно тогда военных посетила идея превратить самолет в скоростной бомбардировщик, способный безнаказанно летать над Англией. Правда, немцы тогда не знали, что Соединенное Королевство готовит им противоядие в виде истребителя «Метеор».
Руководство «Арадо» взяло под козырек и приступило к разработке ударного самолета. Но это дело оказалось непростым. Прежде всего потому, что пришлось переделывать посадочное устройство, чтобы бомбовую нагрузку разместить на внешней подвеске под фюзеляжем.
Третий опытный экземпляр Ar-234V-3 оснастили гермокабиной пилота, катапультируемым креслом и двумя узлами подвески стартовых ускорителей RI-202 с ЖРД HWK-501 тягой по 500 кгс. Получив поддержку фюрера, до конца войны построили около 150 машин.
Серийные машины выпускались вначале в варианте разведчика Ar-234B-1 (в зависимости от поставленных задач он мог комплектоваться фотокамерами Rb 50/30, Rb 75/30 и Rb 20/30 или их комбинациями, но без вооружения), а также бомбардировщика Ar-234B-2. Стрелковое вооружение на них не устанавливалось.
Разведчик при необходимости мог быть превращен в истребитель. Для этого вместо фотокамер под фюзеляжем подвешивалась гондола с двумя 20-мм пушками MG-151.
Ar-234B-2 мог поднимать до 2000 кг и имел в хвостовой части фюзеляжа две неподвижные пушки MG-151. Мог он использоваться и в качестве фоторазведчика и лидера, для чего оснащался дополнительными топливными баками.
Конечным вариантом Ar-234B была версия «B-3», но от нее отказались в пользу Ar-234C, предложенного заказчику в трех вариантах.
Военные же предпочли двухместный многоцелевой «С-3», который можно было превратить в разведчик, бомбардировщик и даже ночной перехватчик Ar-234C-3/N с РЛС FuG-218 «Нептун V» и двумя 30-мм орудиями Mk-108.
Первые 20 машин нулевой серии Ar-234B-0 завод в Альт-Леневиц сдал заказчику в июне 1944 года. Большую часть из них, не имевших гермокабин и катапультируемых кресел, отправили в Рехлин для доводки и испытаний.
Боевое крещение Ar-234B-0, причем в варианте разведчика, состоялось в августе 1944 года. В первом боевом вылете одному пилоту Зоммеру с высоты 10 000 метров удалось сделать то, что было не по силам экипажам Ju-88 и Do-217. Над недоступным для Люфтваффе районом высадки союзников он сделал 380 фотоснимков за полтора часа.
Первые успехи позволили в сентябре того же года сформировать зондеркоманду Готц из четырех Ar-234B-1. Затем организовали еще два аналогичных подразделения.
В конце января 1945 года зондеркоманды заменили подразделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, базировавшимися в Рейне, и 1.(F)/33 - в Дании для разведывательных полетов над Соединенным Королевством.
Четвертым разведывательным подразделением стала зондеркоманда «Зоммер», находившаяся в Удине, около Триеста. В нее входили три Ar-234B-1, выполнявших фоторазведку в районах Анконы и Легорна с высоты до 12 000 метров.
В октябре 1944 года создали первую бомбардировочную авиагруппу IV.(Erg)/KG76, вскоре переименованную в III./EKG1. Кроме Ar-234B-2, в ее состав вошли два учебно-тренировочных Me-262B-1a. Боевое применение Ar-234B-2 началось во второй половине февраля против союзников. В том же месяце американцы в воздушном бою сбили один «Арадо», что позволило им ознакомиться с новинкой немецкого авиапрома.
Хотя Ar-234B с 500-кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000 метров, он мог без труда на скорости уходить от любых самолетов неприятеля.
В канун нового, 1945-го, года восьмерка Ar-234B-2 взлетела с аэродрома в Мюнстер-Хандорфе, неся под фюзеляжем по 500-кг бомбе. Выполнив отвлекающий маневр с уходом на северо-восток, эскадрилья набрала высоту около 4000 метров и, развернувшись на 180 градусов, отправилась к своей цели - недавно оставленному Льежу.
При подходе к цели «Арадо» разделились на две группы. Первая из них, спикировав с высоты 2000 метров, поразила одно из предприятий города, а вторая - железнодорожный вокзал. Не встретив сопротивления, эскадрилья благополучно вернулась назад.
Несмотря на большое количество построенных «Арадо», к боевой работе привлекали далеко не все машины. Тем не менее весной 1945 года деятельность KG76 заметно активизировалась. Но низкая надежность и малый ресурс двигателей, не превышавший 25 часов, а также нехватка топлива спустя месяц вынудили практически прекратить боевые операции с привлечением Ar-234B-2.
Известно, что один из результативных ударов с помощью Ar-234B-2 был нанесен в середине марта по мосту Ландесдорф около Ремагена.
Из зарубежных публикаций известно, что два или три Ar-234 использовались в качестве ночных истребителей, причем до конца войны. Но ни бомбардировщики, ни истребители «Арадо» погоды в той войне так и не сделали.
5 мая 1945 года над Соединенным Королевством в последний раз появился разведчик Ar-234B-1, но сбить его так и не удалось. В тот же день 18 «Молний» перелетели из Германии и Дании в Норвегию, приземлившись на аэродроме Сула (Sola) под Ставангером. В Норвегии тогда находилась последняя надежда Гитлера - 350-тысячная боеспособная группировка вермахта.
В Суле осталось десять машин, а остальные передислоцировали на аэродром Форус в нескольких милях восточнее Сулы, где их экипажи ожидали какого-то важного приказа из Берлина. Но секретная миссия «Арадо» так и не состоялась: через несколько дней оба аэродрома захватили бойцы норвежского Сопротивления и британские десантники.
Но на этом «биография» «Арадо-234» не завершилась. Трофейные машины изучили в странах-победителях. В результате был сделан вывод о их бесперспективности, но свой вклад в прогресс авиастроения «мессершмитты» и «Арадо» внесли. На них кое-чему все же научились, особенно в Советском Союзе.
Первое знакомство советских специалистов с «Арадо» произошло в начале 1946 года, когда на немецком аэродроме в Дармгартене обнаружили его двухдвигательный вариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и в Германию вылетела испытательная бригада НИИ ВВС во главе с П. М. Стефановским. В Дармгартене ВПП оказалась короткой, и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин после замены одного из двигателей перегнал машину в испытательный центр в Рехлине.
В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецких ТРД: то они отказывали, то загорались. По этой причине самолет не удалось перегнать своим ходом в НИИ ВВС, но кое-какие летные характеристики определили.
В ходе испытаний Кубышкину довелось первым из советских летчиков познакомиться с тормозным парашютом. В одном из полетов загорелся двигатель, вдобавок отказала основная система выпуска шасси. Выход из ситуации был один - немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался со «взбунтовавшимся» самолетом, под крылом показалась ВПП, и посадку пришлось делать с большим промахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший «Арадо» в нескольких десятках метров от леса.
После войны два экземпляра самолета (Ar-234B и Ar-234C) вывезли в СССР, и, как оказалось, этот самолет был самым реальным кандидатом на роль первого советского реактивного бомбардировщика. По результатам обследования машины специалисты ЦАГИ пришли, в частности, к выводу, что «размещение горючего и основных стоек шасси с колесами только в фюзеляже вызвало ряд трудностей производственного порядка и привело к увеличению площади его миделя, но вместе с тем позволило сделать тонкое крыло с относительной толщиной профиля 13 % у корня, что не выходит за пределы толщин современных истребителей и является, несомненно, положительным фактором для многоцелевого самолета…
Крыло со сравнительно редким расположением нервюр (расстояние между ними от 540 до 685 мм в центральной и от 430 до 450 мм в концевых частях) не имеет конструктивных разъемов. Это несколько усложняет его производство, транспортировку и неудобно в эксплуатации, однако более рационально с точки зрения прочности и легкости конструкции…»
Копирование «Арадо-234» в соответствии с Постановлением правительства № 472-191сс от 26 февраля 1946 года поручили И. В. Четверикову - главному конструктору завода № 458. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-003. При этом самолет должен был летать с максимальной скоростью у земли 830 км/ч, а на высоте 6000 метров - 880 км/ч, подниматься на высоту 12 000 метров и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг - на 1300 км. Оборонительное вооружение машины задавалось из четырех 20-мм орудий, а наступательное - до 1500 кг бомб, из них 500 кг в фюзеляже.
Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на летные испытания к 15 декабря 1946 года.
Судя по заданию, реализовать требования заказчика можно было лишь с использованием отечественных двигателей ТР-1А, да и компоновка машины в связи с необходимостью размещения бомб внутри фюзеляжа должна была претерпеть значительные изменения.
Для начала же решили восстановить до летного состояния обе трофейные машины и в том же году заказчику предъявили эскизный проект бомбардировщика. Вопреки ожиданиям, ВВС потребовали пересмотреть проект, переделав его в многоместный, и добавить подвижное оборонительное вооружение. Однако руководство МАП не согласилось с мнением военных, и дальнейшая работа над самолетом прекратилась.
Что касается трофейных самолетов, то один из них использовался в ЛИИ (1946 год) для испытаний тормозных парашютов.
«Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.», Николай Васильевич Якубович, 2015г.
Показать полностью
1
Полуреактивные истребители
Информация о состоянии авиации Германии и союзников СССР, поступавшая по разведывательным каналам, настораживала. Все чаще в сводках можно было прочитать о разработке и испытаниях за рубежом реактивных самолетов. Противопоставить мы на тот момент ничего не могли и, естественно, начали хвататься за соломинки. Любые предложения по увеличению скорости полета с использованием дополнительных ЖРД, пульсирующих и прямоточных ВРД рассматривались в правительстве, и им давался «зеленый свет».
Жидкостные ракетные двигатели, а выбор их, даже с учетом проектировавшихся, был не велик, стали устанавливать на самолеты-истребители Лавочкина и Яковлева (Як-3), бомбардировщик Пе-2. Прямоточные ВРД проверялись на истребителях ЛаГГ-3, Ла-7 и Ла-9, пульсирующие - на Ла-9. Но практической пользы от них не было. В первом случае преимущество над противником было в течение считаных минут, не оставлявших времени на прицеливание, во втором - высокое аэродинамическое сопротивление дополнительных двигателей лишь незначительно компенсировалось их временной тягой. А от пульсирующих ВРД был только шум, высокий уровень которого негативно действовал на психику не только противника, но и летчиков.
Параллельно с разработкой ВРДК в ЦАГИ в 1943 году проработали вариант установки ВРДК на истребитель Як-9Д, а также предложили свой проект двухкилевой машины.
По мнению специалистов ЦАГИ, Як-9Д, имевший большой запас горючего, лучше всего подходил для оснащения ВРДК, поскольку часть горючего можно было использовать для работы ВРДК в течение пяти минут без снижения времени полета истребителя. В то же время самолет допускал небольшую перегрузку (по взлетному весу) без заметного ухудшения взлетных качеств и характеристик вертикального маневра.
Главное - имелся готовый двигатель М-105РЕН с приводом для компрессора номинальной мощностью у земли 1035 л.с., что на 175 л.с. меньше, чем развивал М-105ПФ. Этот двигатель, обеспечивавший перелив мощности до 250 л.с. к нагнетателю, сохранился от экспериментального самолета Пе-2 с шасси на воздушной подушке, созданного под руководством А. Д. Надирадзе. Однако размещение ВРДК на серийном истребителе из-за особенностей конструкции его планера потребовало спроектировать второй редуктор с промежуточным валом.
Редуктор двигателя М-105РЕН крепился к подмоторной раме, из-за чего пришлось снять пушку с патронным ящиком (вместо нее расположили второй пулемет УБС) и сделать выемку в маслобаке.
Вспомогательный двигатель разместили за кабиной пилота, использовав в качестве его воздухозаборника совок маслорадиатора. Газовая же струя выходила через сопло, расположенное под фюзеляжем, по реданной схеме. Сопло сделали поворотным (убирающимся в фюзеляж). Последнее обстоятельство не позволяло использовать ВРДК при взлете, что значительно снижало возможности машины.
Несмотря на то что самолет проектировался с целью продемонстрировать возможности ВРДК, который по расчетам позволял увеличить скорость на 80–90 км/ч, доводя ее до 650 км/ч (максимальная скорость серийного Як-9Д - 574 км/ч) при полетном весе 3150 кг, от ее постройки отказались. Причин было несколько, но главными считались сложность доработок и бесперспективность машины.
Другой самолет с ВРДК представлял собой свободнонесущий моноплан с трехколесным шасси с носовой опорой. Машина рассчитывалась под мотор АМ-39Ф взлетной мощностью 2000 л.с. с установкой ВРДК в хвостовой части фюзеляжа. Забор воздуха осуществлялся через отверстия в центроплане крыла. ВРДК отличался очень большим диаметром компрессора (810 мм), перед которым стоял спрямляющий аппарат с поворотными лопатками.
Оперение из условий выхода горячих газов из камеры сгорания (топки, по терминологии тех лет) подняли над фюзеляжем и сделали двухкилевым.
Запас горючего (1250 литров бензина) предусматривал семиминутный полет с использованием ВРДК и барражирование в течение 2,3 часа.
Вооружение состояло из двух пушек ШВАК в крыле и двух синхронных БСов.
Максимальное значение расчетной скорости машины установить не удалось, но известно, что при взлетном весе 5500 кг (пустого - 4133 кг) самолет мог подниматься на высоту 6000 метров за 8,7 минуты. Его разбег находился в пределах 520 метров, а посадочная скорость оценивалась в 140 км/ч.
Результаты параметрических исследований самолетов с ВРДК в ЦАГИ отправили в ОКБ и НКАП, что стало поводом включения в тематический план наркомата проработки вариантов истребителей с новой силовой установкой в ОКБ Микояна и Сухого. Это решение хотя и незначительно, но ускорило процесс создания новой техники.
22 мая 1944 года ГКО своим Постановлением № 5946 утвердил представленные НКАП предложения. В соответствии с этим, а также последовавшим 30 мая Приказом наркома № 371 А. С. Яковлеву предписывалось оснастить истребитель Як-9 дополнительным однокамерным ракетным двигателем РД-1 конструкции В. П. Глушко, а также разработать экспериментальный истребитель с таким же, но трехкамерным ракетным двигателем. С. А. Лавочкина обязали доработать истребитель Ла-5 с мотором АШ-82ФН или АШ-83, а также спроектировать экспериментальный истребитель с реактивным двигателем ТР-1 А. М. Люльки, а Н. Н. Поликарпова - разработать экспериментальный истребитель с двухкамерным ЖРД Л. С. Душкина.
Помимо этого, задание на создание истребителя с ТРД А. М. Люльки выдали лишь ОКБ С. А. Лавочкина.
П. О. Сухому, кроме оснащения самолета Су-6 дополнительным ЖРД, задали постройку экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и ВРДК. Что касается А. И. Микояна и М. И. Гуревича, то в их задачу входило создание экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и ВРДК.
ЦИАМ же предписывалось изготовить и передать ОКБ-155 три экземпляра ВРДК (изделие Э-30-20). Для вращения его компрессора от двигателя ВК-107Р требовался отбор мощности в 300 л.с., а развиваемая ускорителем «тяговая» мощность на высоте 7000 метров и скорости 800 км/ч была втрое больше. При этом расход топлива ВРДК не должен был превышать 1200 кг/ч.
На ВРДК тогда делалась главная ставка. Другого варианта в случае появления в Люфтваффе реактивных самолетов у нас не было. Да и о будущем следовало не забывать.
«Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.», Николай Васильевич Якубович, 2015г.
Показать полностью
«Народный истребитель»
К тому моменту, когда война была уже фактически проиграна Германией, ее руководство хаотично искало способы изменения своего бедственного положения. Немцам требовался дешевый и простой самолет, который поможет справится с армадами авиации Союзников.
Требования к проекту реактивного «народного истребителя», а именно так воспринимали этот самолет, были амбициозными - нужен был дешевый, быстрый, легкий в управлении истребитель, который могла бы быстро собирать не самая квалифицированная рабочая сила. Самое главное то, что за штурвалы этого «вундерваффе» должны были сажать недавних выпускников планерных курсов гитлерюгенда, которым было по 16-17 лет, прошедших самую элементарную подготовку. При этом самолет должен был успешно сражаться на малых и средних высотах с фронтовыми истребителями Союзников.
He 162 Volksjager был сконструирован, построен и испытан в кратчайшие сроки — за 90 дней. На протяжении нескольких недель почти все работающие на проект чертёжники и инженеры не покидали свои рабочие места и даже ночевали за кульманом. 29 октября 1944 года были закончены и отправлены на производство первые чертежи — с опережением графика в один день. Времени на долгую раскачку не было, Германию зажимали в клещи и все работали в форсированном темпе. Все это не могло благоприятно сказаться на конструкции нового самолета.
Производство Не 162 получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружения. Против этого резко выступал Адольф Галланд (командующий истребительной авиацией Люфтваффе), который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Вилли Мессершмитт и Курт Танк, полагавшие, что нереалистично само задание на «народный истребитель» и условия его реализации.
В планах выпуск самолета должен был составлять от 1000 до 5000 единиц в месяц к маю 1945 года. Собираться они должны были на пяти различных предприятиях. Для этой цели заводы «Хейнкель» были скооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять взаимно друг другу детали, узлы и отдельные агрегаты, такие как крылья, оперение и прочее.
Разработчикам машины удалось обеспечить упрощение и удешевление конструкции до максимума, многие элементы собирались из дерева. С доступностью для слабо подготовленных пилотов не вышло: истребитель получился сложный в управлении, а зачастую и вовсе смертельно опасный. Heinkel 162 не мог быть самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя аппарат был неустойчив в полете и требовал от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не.162 пилот, гласило: Ручкой всегда работай плавно – никаких резких движений, никаких резких маневров!
Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к такому истребителю. Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый и ненадежный истребитель.
В условиях непрекращающихся налётов авиации противника большинство предприятий по производству He 162 располагалось под землёй. Из-за перебоев с комплектующими и постоянных бомбёжек, к началу мая 1945 в боевых частях насчитывалось только около 120 машин, ещё около 200 полностью собранных самолётов так и остались на заводах, а 600 машин не были до конца укомплектованы.
Производство реактивных истребителей Не-162 в австрийских соляных шахтах
В боевых вылетах самолёты впервые задействовали в середине апреля 1945 года, и до конца войны они успели поучаствовать лишь в нескольких воздушных боях и даже в них не добились существенных успехов.
Только в течение трёх недель, с 13 апреля и до конца войны, эскадрилья, вооружённая самолётами Не 162, потеряла 13 самолётов и 10 пилотов. Из них только 3 самолёта были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф. В плане надежности этот самолет был страшным сном любого пилота, однако в контексте тотального развала промышленности и вооружённых сил Германии эти результаты не выглядят удивительными. У самолета был только один плюс - его высокая скорость, однако остальные минусы это не перекрывало.
Боевая карьера «народного истребителя» завершилась 8 мая 1945 г., когда английские танки заняли аэродром Лекк, где базировалась авиачасть с новыми реактивными самолетами. Англичане обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не-162 с абсолютно пустыми баками.
Несколько целых единиц Volksjager были перевезены в СССР во второй половине 1945 года. Вместе с ними поступила техническая и конструкторская документация. Во время испытательных полетов советскими пилотами было выявлено, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Некоторые конструкторские решения советские конструктора все же признали остроумными, например: уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин. Копировать немецкий самолет не стали, в разработке у СССР уже были реактивные самолеты более совершенной конструкции.
Показать полностью
3
Первопроходец реактивной авиации
Развитие поршневых моторов уже в 30-х гг. достигло своих пределов, выходом был двигатель нового типа - турбореактивный. 29 августа 1939 г. полетел первый самолет Не.178 с турбореактивным двигателем HeS 3B Охайна. В Англии турбореактивными двигателями занимался Уиттл, самолет с его двигателями поднялся в воздух на два года позже немецкой машины. В США на базе разработок Уиттла создали свой самолет с турбореактивным двигателем.
В Италии и СССР пошли по пути создания комбинированного двигателя поршневой мотор нагнетал воздух в камеру сгорания реактивного двигателя, это был тупиковый путь двигатель получался тяжелый и неэкономичный. У турбореактивного двигателя компрессор приводился в действие газовой турбиной, которая работала от газов исходящих из камеры сгорания. Раскрутка компрессора нужна была только при запуске.
Как только фирма BMW заявила о возможности построения турбореактивного двигателя Р3302 с тягой 600 кг министерство авиации рейха дало задание фирме "Мессершмитт" подготовить под него планер, весной 1941 г. самолёт был готов. Из-за задержки двигателей БМВ самолёт полетел сначала на поршневом моторе "Юмо-210G".
Двигатели BMW с тягой 800 кг пришли только в ноябре 1941 г., после статических испытаний 25 марта 1942 г. Ме-262 впервые взлетел с ними. Сразу сломались лопатки компрессоров движки загорелись и отказали, но благодаря не демонтированному поршневому мотору самолёт спасли.
Моторы были ненадежны BMW сразу перепроектировали их, но предпочтение отдали "Юмо-004" с тягой 1050 кг. Первый полёт Ме-262 с ними состоялся 18 июля 1942 г.
Самолёт оказался выдающимся. Скорость 800 км/ч, непревзойдённая скороподъемность, легкость пилотирования.
Другой реактивный самолет в учебном бою He.280 легко победил новейший "Фокке-Вульф" 190А. Он легко догонял, разворачивался и набирал высоту.
Ме-262 потреблял не становившийся все более дефицитным высокооктановый бензин, а тяжелый керосин и дизтопливо.
С связи с небольшими произведенными сериями Ме-262 родилась легенда о дураке Гитлере, который прекратил выпуск чисто истребителей, настояв на выпуске истребителей-бомбардировщиков.
Хотя уже разрабатывался чисто турбореактивный бомбардировщик Арадо-234.
Тактически использование истребителя в качестве бомбардировщика не было редкостью, так истребитель Ме-109 имел подвески под бомбы. Пе-2 в СССР вообще переделали из истребителя "100".
Ограничение выпуска Ме-262 лимитировалось недостатком моторов. К тому же двигатели были не отработаны, он могли загореться сами или же от чрезмерно резкого движения ручкой управления двигателем. Дело в том, что газовая турбина разгоняется медленно, а автоматической регулировки нет, подавалось избыточное количество газа, он не сгорал, прогорали лопатки турбины, начиналась разбалансировка и тряска двигателя, разрушались топливные трубопроводы, в итоге мотор загорался.
Ещё одной проблемой был малый ресурс двигателя всего 10 часов.
Летом 1942 г. люфтваффе все же заказали первые 15 самолётов, в конце года еще 15.
Только после того как поршневые Ме-109 и Фокке-Вульф 190 попали под раздачу от союзной авиации потребовались новейшие самолеты.
Только в начале октября 1944 г. главнокомандующий люфтваффе Геринг приказал создать истребительную часть из 40 самолетов.
Самолет получил две или четыре 30-мм пушки МК 108, ставили на некоторые варианты и 50-мм пушку ВК 5 или неуправляемые ракеты R4M. Помимо радиостанции у самолета был ответчик "свой-чужой", а также автопилот.
Самолет выпускался в следующих вариантах:
Ме-262A-1a "Швальбе" ("Ласточка") с четырьмя 30-мм пушками, модификация с 50-мм пушкой ВК 5 носила индекс Е, с 50-мм пушкой МК 214А.
A-1b с неуправляемыми 24 ракетами R4M,
A-2 "Штурмфогель" ("Буревестник") с двумя 30-мм пушками и подвесками для двух 500-кг бомб.
B-1a/U1 - двухместный ночной истребитель.
B-2a - тоже двухместный ночной истребитель с РЛС "Нептун" в носу фюзеляжа.
C-1a "Хайматшутце" в переводе "Защитник Родины" истребитель с двумя ТРД "Юмо-004 (тяга 1000 кг у каждого) и жидкостным ракетным двигателем в хвосте, как у ракетного перехватчика Ме-163В.
Была и другая версия "Защитника Родины" с двумя ТРД и одним ЖРД фирмы BMW.
Штурмовая версия называлась A-3a, на ней установили бронезащиту серийно не выпускалась.
В эксплуатации и производстве не обошлось без проблем.
В связи с приближением самолета к скорости звука и появлении деформации элеронов, эффекта "тяжелого носа" было запрещено летать на скорости свыше 900 км/ч, оптимальной скоростью считалось 800 км/ч. Довести Ме-262 чтобы выбрать оптимальную аэродинамику для сверхзвуковых скоростей не успели.
Самолету нужна была длинная бетонная полоса для взлета и посадки. Низкорасположенные двигатели на аэродроме могли засосать посторонние предметы.
Начало серийного выпуска Ме-262 совпало с возросшей эффективностью бомбардировок рейха, тотальной мобилизацией выгребавшей квалифицированные кадры инженеров и рабочих, началом перебоев с топливом и электроэнергией.
Планы выпуска самолетов срывались.
Решение о перестройке производства было принято еще в 1943 году, после серии бомбардировок заводов Мессершмитта. Сначала хотели рассредоточить производство, затем перевести под землю в шахты в тоннели, позднее создать шесть мощных подземных фабрик (проект "Лесной голубь").
Одну начали оборудовать в шахте и даже стали собирать самолеты. Другие фабрики должны были выглядеть так. Три бункера прикрывали бетонным 5,5 метровым сводом, который маскировали под окружающую местность. Глубина бункеров 46 метров, 5 этажей, каждый этаж имел 5-метровое перекрытие с 38-мм бронеплитой.
90 тысяч рабочих должны были выпускать больше 1000 самолетов в месяц. Ме-262 должен был взлетать прямо с верхнего этажа, там оборудовали взлетно-посадочную полосу.
Строили заводы заключенные гитлеровских лагерей, в тяжелых условиях, из-за чего была высокая смертность. Ни одну такую фабрику построить не успели.
В начале 1945 г. выпускали 36 машин в неделю. Всего в ВВС Германии поступили 564 самолета, воевала 61 машина. Около 200 были в учебных подразделениях, около 150 сбили и 200 застряли в пробках на железной дороге.
Истребители сбили около 150 машин противника, потеряв 100 своих. Бомбардировщики если им удавалось уничтожали самолеты союзников на аэродромах. Группа реактивных Ме-262 и Арадо 234 провели 13 атак по Ремагенскому мосту, в конце концов его сильно повредили и он рухнул от близкого разрыва бомбы. Потеряли только одного пилота и две машины.
Ме-262 использовались для отражения атак союзных бомбардировщиков, тут проявился недостаток разгонных характеристик, ТРД медленно набирал мощность и недостаточно хорошо маневрировал. Это позволяло сбивать реактивный самолет при взлете или заходе на посадку. Для противодействия этому немцы сосредотачивали зенитную артиллерию на аэродромах и прикрывая истребителями "Фокке-Вульф" 190-D.
С другой стороны большая скорость Ме-262 не давала открыть прицельный огонь по истребителю.
Атаковать как прежде в лоб было нерационально на Б-17 G появилась носовая пулеметная установка. С хвоста заходить было вообще бессмысленно, там оборонительное вооружение было достаточно мощным.
Оставался один вид атаки стрельба неуправляемыми ракетами R4M с дистанции километра. Одно попадание выводило из строя бомбардировщик Б-17. Такая тактика стала использоваться в марте-апреле 1945 г.
36 Ме-262 использовались как ночные истребители, сбили до 25 самолетов, потеряны были почти все в боях и после бомбардировки аэродрома.
Всего встали в строй 1433 машины. Ме-262 стал первым серийным истребителем с ТРД.
Переломить ход войны только-только встающий на крыло реактивный Ме-262 уже не мог, для противостояния союзной авиапромышленности нужны были тысячи и тысячи самолетов, хотя бы поршневых, хотя бы для массированного применения нового оружия неуправляемых и только разрабатываемых управляемых ракет. Реактивные самолеты имели преимущество перед поршневыми самолетами в том, что могли легко удрать от истребителей противника и могли бы использоваться для спецопераций.
Показать полностью
1