Автомобильная промышленность развивается уже больше века, постоянно подстраиваясь под мировые события. К примеру, после Второй мировой наблюдался острый дефицит множества материалов, но так как потребность в дешевом транспорте у людей только росла, брендам пришлось искать альтернативные решения.
В итоге на свет стали появляться такие автомобили, которые сегодня и представить трудно…
Итак, разоренная войной Европа, помимо прочего, испытывала дефицит стали, которой едва хватало для производства грузовой техники. Кроме того, странам, выступившим на стороне фашистской Германии, был запрещен выпуск даже литровых двигателей, и, чтобы выжить, гражданским брендам и акционерным обществам пришлось импровизировать. На этом фоне рынок заполонили различные вариации микролитражек и мотоколясок вроде Messerschmitt Kabinroller и BMW Isetta – последняя модель, невзирая на внешнюю нелепость, позволила «баварцам» не только выжить в голодные годы, но и модернизировать производство.
В схожих условиях оказались братья Странские, Франтишек и Моймир. Уроженцы Чехословакии, они понимали, что местный рынок нуждается в доступном транспорте, строить который было не из чего. Во всяком случае, если речь шла об автомобилях в их привычном понимании. Однако еще в 1943 году братья собрали рабочий прототип трехколесной машины с трубчатой рамой и обшитой алюминиевым листами. Спереди у нее было два колеса, соединенных рулевой рейкой, а тяговое усилие передавалось на единственное заднее через цепной привод от мотоциклетного мотора.
По сути, это была готовая концепция для массовой сборки, если бы удалось решить вопрос с материалами обшивки корпуса… Алюминий, понятное дело, в те времена являлся сырьем стратегическим, а дефицитная сталь, добытая с большим трудом, для аппарата Странских не подходила: 250-кубовый моторчик, заимствованный от одной из первых моделей мотоцикла Jawa, был слишком хилым, чтобы тянуть тяжелое авто. Выход из положения был найден на удивление просто – изобретатели просто натянули на раму куски практичного непромокаемого дерматина!
Первая партия диковинных автомобилей, названных OS-KAR 50-52 (что дословно переводится с чешского как «тележка на оси»), была выпущена в городе Градец-Кралове в 1950 году. За целый год предприятие собрало около 40 штук диковинного транспортного средства. Чуть позже появилась более массовая модель с индексом 52-54, выпущенная в количестве около 200 единиц. Затем на рынок поступило 300 единиц автомобильчика под названием Oscar-54, чей индекс соответствовал году производства. К слову, при испытаниях именно этой модели погиб Франтишек Странский.
Нет смысла описывать различия пестрого модельного ряда от братьев Странских. Форм-фактор этих смешных машинок практически не менялся – в разные годы выпуска они лишь получали все новое навесное оборудование вроде зеркал, «повортников» или спидометра. Первая по-настоящему массовая модель, выпущенная в количестве 2,5 тыс. экземпляров, появилась в 1955 году и называлась Oskar-Velorex 16. Этот микромобиль можно назвать классическим – в таком виде он пребудет вплоть до 1971-го, когда на смену трехколесным аппаратам с дерматиновым кузовом придут полноценные металлические авто Velorex.
В указанный период трехколесник постоянно модернизировался, получая более мощные двигатели и современное оборудование. Так, существовали модели с 175-, 250- и 350-кубовыми моторами Jawa, позже оборудованные динамостартером и гидроприводом сцепления. Благодаря своей простоте и неприхотливости эти машины пользовались огромным спросом в сельской местности – их охотно покупали агрономы и сельские врачи. Они также использовались в качестве технологического транспорта на производстве. Кроме того, большое количество Velorex уходило в службы соцобеспечения, которые передавали машины инвалидам по льготной цене или бесплатно (в зависимости от тяжести увечий). Для управления таким транспортом требовались «права» категории «А», позже – «А1».
Интересный факт: задней передачи как таковой Velorex не имел – чтобы поехать назад, нужно было заглушить мотор и запустить его так, чтобы коленчатый вал вращался в обратном направлении…
По сути, применение дерматина, или искусственной кожи, во времена Oskar-Velorex было оправдано, так как диктовалось необходимостью. Понятное дело, что повторить данный опыт все прочие автопроизводители если и стремились, то исключительно в рекламных целях. Как ни крути, по подобные материалы совершенно непрактичны и не обеспечивают никакой другой защиты для экипажа, кроме как от ветра. Однако в виде штучных товаров кожаные автомобили все же встречаются.
Возможно, читатели помнят данный экземпляр, продававшийся в 2013 году в Москве за 40 млн рублей. Его владелец утверждал, что автомобиль создан на базе праворульной Toyota Crown с кузовом из стекловолокна, покрытого натуральной кожей канадского бизона (по запатентованной технологии). На данное покрытие дается пожизненная гарантия – владелец утверждал, что его можно мыть как обычный автомобиль. Обрел ли данный экземпляр нового хозяина, мы выяснять не стали, однако разницу между острой рыночной потребностью и безвкусным китчем видим издалека. Но тут каждому свое, как говорится…
«Одежки» от матери-природы
Помните, мы рассказывали о деревянных автомобилях? Так вот, несмотря на большую, чем у стали, доступность деревянного сырья для автопромышленности, многие технологи постоянно искали ему более удобную в производстве замену. Одним из таких людей был Генри Форд, решивший выпустить транспортное средство с кузовом из… соевого пластика!
Помимо извечной тяги к оптимизации и удешевлению производства в столь необычном выборе материала виновата и личная одержимость главы FMC: в начале 1930-х он стал популяризировать продукты на основе соевых бобов. Можно сказать, что мистер Форд был первопроходцем в этом, поскольку в то время соя была мало известна за пределами Китая и Японии.
Генри Форд угощал журналистов на Чикагском автосалоне 1934 года сыром, маслом, молоком, мороженым и даже хлебом из сои, выращенной на его собственных землях. В Сети легко найти фотографии, где знаменитый промышленник позирует в белом костюме, сделанном из соевых волокон (о хлипкости данной ткани тот был заблаговременно предупрежден). Поэтому вопрос, когда соевые материалы интегрируются в производство автомобилей Ford Motor Company, оказался закономерен.
Это произошло в 1937 году: над задачей, поставленной генеральным директором, трудился целый химический отдел. Специалистам удалось отработать технологию, по которой каждый автомобиль «голубого овала» в то время содержал в себе около 1 кг сои: из соевого пластика были сделаны кнопки, ручки и крутелки, соевым маслом смазывался двигатель, а лаки и краски делались на основе сои.
Но самым невероятным «побочным» продуктом обработки сои оказались кузовные панели автомобиля, закрепленные на стальном силовом каркасе. Для автомобиля, построенного на базе седана Ford V8, было сделано 14 панелей, которые крепились к корпусу при помощи обычных болтов. Точный состав соевого пластика история не сохранила, но достоверно известно, что в него входили формальдегидные смолы. Замена кузовного металла на такой материал снизила снаряженный вес автомобиля до 850 кг, то есть на 30%!
Инновационную модель со столь необычным кузовом широкой публике представили летом 1941 года. Машина под названием Soybean Car (англ. «Соевый автомобиль»), произвела глубокое впечатление, в том числе и на конкурентов FMC. Поскольку для прочности соевый пластик армировали волокнами конопли, любимой забавой Форда было дубасить по кузову редчайшего авто… топором, причем у всех на виду. Царапин и вмятин на кузове столь грубое воздействие не оставляло.
Автомобиль оказался во всех отношениях превосходным, но, чтобы повысить градус удивления, Генри Форд распорядился перевести штатную V-образную карбюраторную «восьмерку» на биоэтаноловое топливо, получаемое из все той же конопли. Тогда почему же все мы не ездим на столь экологичных машинах? Дело в том, что внутри Soybean Car до рези в глазах пахло формалином. Надежда на то, что со временем запах выветрится, не оправдалась. А там уже и США вступили во Вторую мировую войну, так что мистеру Форду было чем заняться. Перспективный же автомобиль впоследствии был уничтожен.
Кстати, натуральные волокна в качестве основы для кузовных материалов еще послужили автомобильной промышленности. Большую эффективность, чем фордовский соевый пластик, показал композитный материал, называемый «дуропласт». Именно им обшивались утилитарные автомобильчики Trabant для населения ГДР.
В данном случае наполнителем являлись отходы хлопкового производства – очёсы, заливаемые фенолформальдегидной смолой. Несмотря на бородатые шутки о том, что такой машине следует остерегаться гусениц и жвачных животных, модельный ряд Trabant благополучно выпускался в 1957-1991 годах, а благодаря дуропласту автомобили бренда оказались легкими в производстве, а потому дешевыми, практически не подвергались коррозии и были просты в эксплуатации. Неслучайно тираж самой популярной модели Trabant Р601 за все годы производства перевалил за 2,8 млн экземпляров (некоторые из них живы и сегодня).
Но даже это не было финальным эпизодом в истории производства автомобильных кузовов из растительных материалов. В 2000 году компания Toyota представила концепт ES3 – компактный городской автомобиль с алюминиевым кузовом, внешние панели которого были сделаны из специального полимера TSOP (Toyota Super Olefin Polymer).
В качестве сырья для этого материала использовались лен, бамбук и даже картофель! Как оказалось, весь этот «салатный» набор легко поддается переработке. Впрочем, широкого признания концепт не получил – все же ES3 при не самой выдающейся внешности был сделан в те времена, когда забота об экологии не была модной. Какой-нибудь сноб, узнав, что эта машина сделана из переработанной картошки, мог демонстративно повернуться к ней спиной и уйти в противоположную сторону. А жаль, идея-то была в самом деле хорошая…
