Ангара была сложнее для судоходства, чем Енисей.
В 70-х годах XIX века экспедиция Министерства путей сообщений выявила на Ангаре 79 препятствий: «22 мелких места, 8 порогов, 27 шивер, 17 быков, 5 кармагулов [подводный камень, местн.]». Река была «условно судоходной».

Ангарские пороги. Схема дополнена автором на основе карты из «Приложения к отчету работ на реке Ангара. 1894-1899»

Вместе с Сибирским трактом Ангара соединяла Россию с Китаем и Дальним Востоком. Основная торговля с китайскими купцами проходила в забайкальском городе Кяхта. Это была «чайная столица» России.

Стоимость перевозок была очень высокая. Доставка груза от Иркутска до Енисейска (1862 км) стоила 25 копеек за пуд и длилась около месяца. Паузок [местное деревянное судно, прим] вмещал 1100-1200 двухпудовых цибиков чая. Сплав такого паузка по Ангаре обходился купцу от 800 до 1000 рублей. В эту стоимость входил найм паузка, зарплата команде и оплата прохождения порогов с лоцманом. Вверх по течению Ангары стоимость доставки возрастала до 1 рубля за пуд.

Для сравнения, стоимость доставки пуда угля из Ньюкасла в Санкт-Петербург (1968 км) в то время составляла 12 копеек и занимала 6 (шесть) дней.

С начала 80-х годов XIX века русские промышленники и предприниматели неоднократно пытались получить помощь правительства в освоении Ангары.

Значение реки возросло, когда было открыто золото на притоках Лены. Самый короткий путь к приискам шел через ангарский приток Илим. Дальше суда и грузы волоком доставляли до реки Кута, притока Лены.

Все начиналось просто:
Граф опустил ладони на карту –
Реками стали вены,
Впали вены в моря …
Олег Медведев

Александр Сибиряков

Одним из энтузиастов освоения Сибири был золотопромышленник Александр Сибиряков. Он неоднократно был спонсором полярных экспедиций и исследований сибирских рек. В 1882 и 1883 гг. его экспедиции изучали возможность судоходства на Ангаре.

В 1883 году Сибиряков построил на Николаевском железоделательном заводе паровой катер. На нем капитан Василий Калистратов прошел вниз по течению Ангары через все пороги до Енисейска. Путь занял больше месяца. Подняться против течения через порог Падун ему не удалось.

Но успешный опыт сплава по Ангаре привлек внимание властей. 17 августа 1885 г. император Александр III утвердил «Положение о буксирном пароходстве по реке Ангаре, учреждаемом потомственным почетным гражданином А.М. Сибиряковым». Срок привилегии считался с начала навигации 1887 года.

В письме на имя министра путей сообщения и генерал-губернатора Восточной Сибири сообщается: «Привилегия дана только на буксирное пароходство в порожистой части Ангары и именно ниже Братского острога и на проложение в порожистых частях Ангары цепи для туерного пароходства. Но при этом движение не паровых судов и не буксирных пароходов остается свободным»

Сейчас туеры используются очень редко, но в XIX веке они работали на десятках рек по всему миру. В России туаж использовали на Волге и Шексне. Между Рыбинском и Тверью было проложено по дну 395 километров туерной цепи.

Туер (фр. toueur)– буксир, использующий трос или цепь на дне реки для проводки кораблей против течения, через каналы или пороги. Туерная лебёдка тянет корабль при помощи цепи или каната. В XIX веке цепь считалась удобнее и надежнее в работе, но значительно дороже.

Канат или цепь закреплялись выше порога на мертвом якоре. Подняв баржи или корабли через порог, туер задним ходом спускался по течению к подножию порога. Трос стравливали с лебедки, а цепь проходила через корабль.

Упрощенная схема работы тросового туера на подъеме через порог. Составлена автором.

Тросовая туерная лебедка «Св.Николая» фрагмент фото (сайт https://www.flickr.com)

Упрощенная схема работы цепного туера или «цепного парохода» на подъеме через порог. Составлена автором

Общий вид цепной туерной лебедки. На брашпиль в несколько оборотов навивалась туерная цепь (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Получив привилегию, Сибиряков начинает энергично действовать. Туер «Св.Николай» по частям доставляется в Красноярск с Тюменского завода. Паровые машины и лебедки заказываются в Швеции.

Туеры «Св. Иннокентий» и «Илим» целиком строятся в Рыбинске и также доставляются по частям в Красноярск.

В 1887 все три парохода спускают на воду. Эти туеры использовали тросы, а не цепи для прохождения порогов. На «Св. Иннокентии» стояла лебедка, на которую наматывался трос диаметром четыре сантиметра и длиной 2,5 км. Мощность лебедки позволяла подниматься со скоростью 2,5 км/ч при скорости течения 16-18 км/ч.

Александр Сибиряков и пароход «Св.Николай» мощность двух паровых машин 560 л.с. В носовой части корабля видна тросовая туерная лебедка на 160 л.с. (позже демонтированная). Фото сделано перед встречей цесаревича Николая в Красноярске. 1891 год. (Изображение из фондов Красноярского краевого краеведческого музея)

В 1888 году Сибирякову удалось пройти только Стрелковский и Мурский порог. В следующем году его караван преодолевает Аплинский порог и доставляет на реку Илим 20 000 пудов хлеба. Путь в 900 километров был пройден за два месяца. Но у «Илима» ломается паровая машина и он остается стоять в Илимске до прихода запасных частей.

На Аладьиной шивере получает пробоину «Св.Николай», но своим ходом возвращается в Красноярск. В дальнейшем Сибиряков использует его на линии Красноярск-Минусинск, сбивая цены пароходству Гадалова. Мощности его машин хватало для прохождения Казачинского порога.

Сибиряков оборудует на Ангаре корабельные стоянки. Организует заготовку дров местными крестьянами. Постепенно работа налаживается и за навигацию «Св.Иннокентий» успевает совершить три рейса на Илим и доставить 60 000 пудов хлеба.

Идет укладка цепей на Стрелковском, Мурском, Аплинском и Шаманском пороге. В 1892 году «Св. Иннокентий» преодолевает Шаманский порог. Планируется укладка цепей на Долгом. Но Ангара потребовала значительно больше средств, чем предполагал Сибиряков. Даже у золотопромышленника капиталы были не бесконечны.

Федор Егоров, бывший капитан парохода «Лейтенант Малыгин, в 1897 году писал в докладе «Санкт-Петербургскому Императорскому Обществу для содействия русскому торговому мореходству»:

«Начиная с 80 гг. и по 94–ый включительно, над разчисткой ангарских порогов и улучшением фарватера реки Илима много поработал известный Сибиряков, ему очень хотелось устроить при посредстве названных двух рек непрерывное и удобное водное соединение реки Лены с Енисеем, чтобы,— минуя Иркутск,— ленские прииски вели непосредственный торговый обмен с областями Сибири, расположенными от приисков на запад. Много сот тысяч пришлось г. Сибирякову убить на свои опыты,— и в конце–концов полнейшее фиаско, пред непреодолимыми препятствиями к взводному судоходству на ангарских порогах, ближайших к с. Братскому, пришлось уступить и работы закончились.»

Александр Сибиряков продает Министерству путей сообщения 13 километров туерных цепей, баржи, оборудование, а также два туера «Св. Иннокентий» и «Илим». У него остается пароход «Св. Николай», который продолжит ходить от Красноярска до Минусинска.

«Св.Николай» на Енисее 1897. В этот год его пассажиром будет Владимир Ильич Ленин. Из Красноярска он отправится в ссылку в Шушенское (1897-1900). В 1970 году «Св.Николай» восстановят. Сейчас это пароход-музей на набережной Красноярска. (фото с сайта http://rc-box.ru/)

Сибиряков тяжело переживал неудачи Ангарского проекта. В начале XX века он передал ведение дел сыну и уехал в Европу. В честь него в 1916 году назвали ледокольный пароход. Удивительно, но это название сохранится и после революции 1917 года. Под командованием капитана Владимира Ивановича Воронина в 1932 году «Александр Сибиряков» впервые в мире прошел весь Северный морской путь за одну навигацию. В 1933 году Александр Сибиряков умирает в Ницце. Корабль успел осуществить его мечту.

Получив хороший задел Сибирякова на Ангаре, Министерство путей сообщения продолжило работу.

Волны крутые, штормы седые —
Доля такая у кораблей.
Судьбы их тоже чем-то похожи,
Чем-то похожи на судьбы людей.
Михаил Матусовский

Рождение близнецов

Для ускорения работ по доставке грузов на Байкал и строящуюся ветку Красноярск-Иркутск Министерство путей сообщения заказало два колесных туера в Великобритании. В 1894 году на верфи «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd» в Ньюкасле были построены два корабля: «Первый» и «Второй». строительство обошлось в 286 тысяч рублей. Это были мощные, быстроходные корабли с небольшой осадкой. На буксире они могли тянуть баржи до 25 000 пудов (400 тонн). Этим кораблям предстояло сыграть важную роль в строительстве Транссиба.

Модель туера «Первый» мощность паровой машины 600 л.с. Длина 58,5 м, ширина 14,3 м, осадка 0,9 м, высота борта 2,4 м (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Слева-направо «Второй» и «Первый» после спуска на воду на верфи «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co» в Ньюкасле. (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Туеры «Первый» и «Второй» достраиваются в Ньюкасле (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

«Первый» на испытаниях туерного механизма в Ньюкасле. На фото видна туерная цепь в носовой части корабля. (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Один из систершипов. Строители корабля. Видна туерная цепь на палубе. (фото с сайта https://forums.airbase.ru)

Непростую задачу провести плоскодонные речные корабли Северным морским поручили Джозефу Виггинсу. В 1893 году он уже доставлял к устью Енисея груз рельсов для Транссибирской магистрали. За «труды на благо России» император Александр III наградил Виггинса большим серебряным сервизом.

Паровые буксиры-туеры в Ньюкасле (фото с сайта https://forums.airbase.ru), карта и портрет Джозефа Виггинса из книги Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins»

8 августа 1894 года «Первый» и «Второй» вышли из Ньюкасла в сопровождении парохода «Strjernen» («Звезда», датск.). 26 августа караван загрузился углем и покинул норвежский порт Вардё. Без особых происшествий все три корабля достигли устья Енисея 13 сентября.

«Второй» на Енисее 11 октября 1894 года (на сайте фото  https://fleetphoto.ru/vessel/86500/ датировано 1910 годом, но при сканировании считалась обратная сторона, приведена зеркально внизу)

Заказ туеров был сделан своевременно. В 1894 году туер «Св. Иннокентий» затонул на Аладьиной шивере. Во время подъема каравана барж лопнул туерный трос, и корабль получил пробоину. В следующем году пароход удалось вытащить на берег и до 1903 года он стоял у селения Стрелки.

«Св. Иннокентий» на берегу у Аладьиной шиверы после аварии. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Битва с Ангарой

Весной самую большую опасность для судов на реке представляет ледоход. На Енисее от него погибло больше судов, чем от мелей и порогов. Для сохранности на зиму суда ставят в затоны, защищенные от ледохода речные заливы. Местом зимовки туеров стало селение Стрелка, в месте  впадения Ангары в Енисей. Суда стояли в Стрелковской курье, старой протоке Енисея.

«Первый» в начале Стрелковской курьи. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Землечерпательная машина у селения Стрелки. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

В 1894 году началась расчистка фарватера на Ангаре от устья до Падунского порога под руководством инженера Лопатто. После него в навигацию 1895 г. работами руководил инженер М. В. Чернцов, который имел опыт судоходства на Ангаре.

Предстояло расчистить русло Ангары и проложить туерные цепи. Для перевозки грузов использовались плоскодонные баржи местной постройки. Вверх по реке шли рельсы для железной дороги, механизмы, части кораблей и динамит для расчистки дна.

Чертеж баржи «Стрелка» Изображение из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» у Мурожского быка* с баржей на буксире. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

* Речной бык – это береговой скальный обрыв. В районе быка обычно сильное течение с водоворотами. Неверное движение рулевого и пароход, плот или баржу разбивает о скалы.

На шиверах углубляли дно. С плотов опускали динамитные заряды и подрывали. Раскалывали крупные камни на фарватере. Все эти работы обеспечивали туеры «Первый» и «Второй», за короткую навигацию доставляющие сотни тонн грузов.

Взрывные работы на Аладьиной шивере. У камня «Солоуха» (Крупные камни имели свои имена). Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» у Аладьиной шиверы. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Взрывные работы на Кашиной шивере. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» и «Иоанн Кронштадский» у Тушамских мелей. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

«Первый» на Шаманском пороге поднимается по туерной цепи с баржей на буксире. На увеличенном фрагменте видна туерная цепь. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

От устья Ангары до Падунского порога подъем судов длился два месяца. Первым этот путь прошел в 1895 году туер «Первый», доставив груз для Транссибирской железной дороги.

Во многих местах движение было возможно только при помощи туерных цепей. Они были проложены по Стрелковскому, Мурскому, Аплинскому, Шаманскому, Долгому порогам, а также по шиверам Глухая и Кашинская.

Схема участков с туерными цепями на р. Ангара. 1 — Стрелковский порог, 2 — Мурский порог, 3 — Глухая шивера, 4 — Кашина шивера, 5 — Аплинский порог, 6 — Шаманский порог, 7 — Долгий порог. Схема автора. Фото из книги «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

Пять лет велись взрывные работы на Ангаре от устья до Падунского порога, но сам Падун оказался непреодолим. Продолжение следует. «Близнецы парового века. Падун и завершение истории»

Список литературы

1. «Судоходная карта реки Енисей от Красноярска до Минусинска» СПБ, 1912 (сайт https://elib.rgo.ru

2. Вестник Минусинского регионального краеведческого музея имени Н.М. Мартьянова №1-2 (80-81), Январь-февраль 2016 года

3. Ледокольный флот Байкала. https://baikal-pereprava.ru/icebreakingfleet

4. Енисейские пароходы прошлых столетий https://river-forum.ru/forum/речная-тематика/речные-пассажирские-суда/6326-енисейские-пароходы-прошлых-столетий

5. Кублицкий Г. И. Енисей, река сибирская — Красноярск: Тренд, 2015. — 464 с., илл.

6. Туеры https://forums.airbase.ru/2016/03/t56132_12—parovye-buksiry.html

7. АРКТИЧЕСКИЙ МАРШРУТ: К 190-ЛЕТИЮ КАПИТАНА ДЖОЗЕФА ВИГГИНСА https://dzen.ru/a/Yyg9JGLLLWLzYo-3

8. Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins; modern discoverer of the Kara Sea route to Siberia, based on his journals & letters» 1907, London Murray

9. Павлов А. С. «Развитие судоходства на Енисее», М. Судостроение, №1, 2000 г.

10. Булава Иван. «Рождённые Енисеем» Красноярск, Растр, 2019

11. «Еще о водном пути по Сибири» https://внедороги.рф/

12. Дикун А. С. «Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А. М. Сибирякова» Вестник Бурятского государственного университета. 2012

13. Элерц А. А. , «Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К° к устью реки Енисея в 1878 году, составленное причисленным к Департаменту таможенных сборов коллежским регистратором Элерц», С. Петербург, 1879, 37 с., 1 л. карт.

14. 1903. Жбиковский С.А. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение

15. «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

16. Николай Фёдоров: Фотолетопись старинного Минусинска / Минусинский региональный краеведческий музей им. Н. М. Мартьянова; руководитель проекта С. А. Борисова; под ред. В. Г. Чернышёвой; сост. В. Г. Чернышёва, Е. Ю. Сидорина, В. В. Ермилова, Н. А. Голованенко. — Красноярск: ООО «Издательство Поликор», 2021. — 240 с.: ил. — (Серия «История в кадре»).

17. «Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской ж. д, 1911—1915»

18. «Из поездки по Илиму и Ангаре с караваном чаёв» «Восточное обозрение» № 183, 26 августа 1899 г.

19. «Речной флот (паровой и не паровой) Азиатской России. СПБ, 1901

20. Норденшельд А. Е. «Плавание на «Веге»». Т. 2, Ленинград, 1936

21. Семенов, Владимир Иванович. Забытый путь из Европы в Сибирь : Енисейская экспедиция 1893 года / составил В. И. Семенов. — Санкт-Петербург : Типография Товарищества «Общественная польза», 1894. — 185, [3] c., [1] л. карт. ; 23 см.

22. Кискидосова Т.А. Роль сельского хозяйства в развитии торговли Енисейской губернии (вторая половина XIX – начало XX века) РГНИУ: Хакасский научно-исследовательский институт языка, литературы, истории, г. Абакан

23. П.М. Кошаров Художественно-этнографические рисунки Сибири : [подборка литографированных работ]. — [Томск, 1891]

«Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном»
Михаил Ломоносов

К концу XIX века Россия широко раскинулась на одной шестой части суши. Землепроходцы, казаки, путешественники вывели ее границы к Тихому океану. Просторы были огромные, но дороги зависели от времени года. Весной и осенью путников могла ждать непролазная грязь. Зимой снежные заносы и лютый мороз. В забайкальских степях ветер сдувал снег и зимой часто ездили на телегах вместо саней.

Любую империю в единое целое соединяют дороги. Это хорошо понимали и в Древнем Риме, и в Санкт-Петербурге, и в глухой сибирской провинции. О надежных и удобных дорогах мечтали сибирские купцы и промышленники. Богатства Сибири хорошо описывал пословица: «За морем телушка полушка, да рубль перевоз». По Большому Сибирскому тракту целых три месяца везли чай от забайкальского города Кяхта до столицы.

П.М. Кошаров «Зимний обоз с чаем из Кяхты» 1890 г. Чай на санях в «цибиках» — ящиках, обшитых кожей для водонепроницаемости. Обычный вес «цибика» от 22 до 32 кг. (https://www.elib.tomsk.ru/)

О «прелестях» российских дорог много писал А.П. Чехов в своих записках «Из Сибири»:

«Сибирский тракт — самая большая и, кажется, самая безобразная дорога во всем свете. <…> На каждой станции мы, грязные, мокрые, сонные, замученные медленной ездой и тряской, валимся на диваны и возмущаемся: «Какая скверная, какая ужасная дорога!» А станционные писаря и старосты говорят нам: «Это еще ничего, а вот погодите, что на Козульке будет!» <…> Но вот деревня кончилась, и мы на страшной Козульке. То правые колеса погружаются в глубокую колею, а левые стоят на вершинах гор, то два колеса увязли в грязи, третье на вершине, а четвертое болтается в воздухе…»

Три месяца Чехов добирался от Москвы до Сахалинской каторги. Обратный путь писатель проделал на пароходе. Комфортное путешествие через Цейлон и Суэцкий канал заняло всего полтора месяца.

Такое положение дел не устраивало ни купцов, ни правительство страны. Стали рождаться проекты один дерзновеннее другого. В России, как и в Европе, шла борьба между «речниками» и «железнодорожниками».

До начала XIX реки и каналы были главными торговыми путями. В Европе железные дороги постепенно отодвинули их на второй план. На бескрайних просторах России сделать это было очень непросто. Кроме того, на реке владелец парохода не зависел от правил и тарифов железной дороги.

К началу XIX века Волгу соединили Мариинской водной системой с Балтийским морем. Составлялись проекты Волго-Донского канала. На Урале волжский приток Чусовую планировали соединить с Обью, Обь с Енисеем, Енисей с Леной, а Лену соединить с Тихим океаном.

Сибирские реки были полноводны, но все они выходили в Северный Ледовитый океан. Плавание судов по нему было опасно. Льды не каждый год позволяли пройти от одной сибирской реки до другой. Каналы в значительной степени решали эту проблему.

Из всех проектов был осуществлен только Обь-Енисейский канал. Но возникла другая проблема. Римляне не селились там, где вода замерзала в акведуках. В Европе большинство каналов работали круглый год. В Сибири Обь-Енисейский канал действовал всего пять месяцев в году. Этого было недостаточно для создания надежной транспортной системы до Дальнего Востока.

Транссибирская магистраль (Транссиб)

В 1880-х годах в России созрел грандиозный план. Соединить всю страну железной дорогой от Санкт-Петербурга до Владивостока. Мы не были первыми, кто пересек целый континент, США уже соединили восточное и западное побережье трансконтинентальной железной дорогой. Транссибирская железная дорога была длиннее и строилась в очень суровых условиях. Не все проекты такого рода удавались. Англичане не смогли построить в Африке железную дорогу от Каира до Кейптауна.

Транссиб обозначен пунктирной линией. Изображение взято из открытых источников и отредактировано автором.

Проектируемый Транссиб был не только транспортным путем. В то время он был драйвером развития страны. Создавались сотни тысяч рабочих мест. Заводы получали правительственные заказы. На этот проект работала вся страна. Путь от Москвы до Владивостока уменьшался до 16 дней.

Богатства Урала, Сибири и Дальнего Востока вливались в единое экономическое пространство. Перекраивались вековые торговые связи. Военные получали возможность перебрасывать войска на Дальний Восток. Одни города приходили в упадок, другие вырастали из железнодорожных станций.

Часть Транссиба проходила по Китаю. На арендованной в Маньчжурии земле была построена Китайская восточная железная дорога (КВЖД). Вместе с военной базой Порт-Артур они были частью амбициозного плана «Желтороссия». Сделав эти земли частью империи, Россия получала выход к южным морям. Поражение в войне с Японией похоронило этот проект.

В 1891 году началось строительство Транссибирской магистрали. От уральского города Миасса до Владивостока предстояло построить более 7000 км железнодорожных путей.

Строительство велось по всей длине трассы. Один из труднейших участков проходил от Красноярска до Читы. Мощностей российских заводов не хватало, механизмы и рельсы закупали за границей. Для ускорения строительства было решено использовать Енисей для доставки необходимых грузов. Это был не единственный, но самый удобный и дешевый путь. Он позволял значительно ускорить строительство дороги. Но на пути этих планов вставал Северный Ледовитый океан и сам Енисей.

Северный Ледовитый океан.

Северный Ледовитый океан и побережье арктических морей были задворками империи. Царское правительство не проявляло к ним большого интереса. Путь от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути был в почти два раза короче, чем через Суэцкий канал. Но этот плюс разбивался о тяжелые арктические льды. Исследование русского Севера было делом энтузиастов.

В 1875-1976 годах шведский исследователь Адольф Эрик Норденшельд совершил плавание из Швеции в устье Енисея. В 1878-1879 году он на парусно-паровом судне «Вега» прошел Северным морским путем за два года. Спонсором экспедиции был сибирский золотопромышленник Александр Сибиряков.

Адольф Эрик Норденшельд. «Вега» на зимовке во льдах. Путь «Веги». Иллюстрация составлена автором из открытых источников и из книг Гранстрем, Э.А. «Вдоль полярных окраин», А. Е. Норденшельд «Плавание на Веге».

Другим пионером освоения русского Севера был английский капитан Джон Виггинс. Несколько исследовательских экспедиций убедили его в возможности торговли через Северный морской путь. В 1876 году на пароходе «Темза» Виггинс совершил первый коммерческий рейс на Енисей. До Енисейска корабль не дошел и зимовал в районе Туруханска. На обратном пути пароход «Темза» с грузом сибирского графита* сел на мель в районе Игарки. Разгрузка корабля не помогла. Пароход примерз ко дну реки и затонул во время ледохода в 1878 году. В 2018 году его остатки нашла экспедиция Русского географического общества.

*Графит в XIX веке был очень ценным материалом. Использовался не только в карандашах, но и в промышленности для литейных тиглей, литейных покрытий и получения смазок.

Джозеф Виггинс и пароход «Темза» в Карском море. 1876 год. Иллюстрация из книги Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins».

Пройти Северным Ледовитым океаном удалось, но на пути исследователей был еще Енисей.

Енисей

Енисей — одна из самых длинных и полноводных рек мира. Но судоходству на Енисее и Ангаре мешали многочисленные пороги и шиверы (мелководные каменистые перекаты). Лоции Енисея не существовало. Капитаны шли по реке при помощи своего опыта и местных лоцманов. В сложных местах впереди шла лодка и промеряла глубину перед пароходом.

Вот как описывает один день на Енисее Владимир Семенов в книге «Забытый путь из Европы в Сибирь. 1893 год»:

«По обычаю снялись на рассвете. «Игнатьев» [«Граф Игнатьев» — пароход купца Н. Гадалова, прим.] ушел вперед, но скоро мы его догнали—он стоял на мели и тщетно работал назад то обеими колесами сразу, то поочередно. «Овцын» весьма быстро и удачно стащил его на свободную воду, но пока переводили баржи и возстановляли должный порядок, было потеряно немало драгоценного светлого времени. Этот день, неудачно начавшийся, неудачно и кончился. В 7-м часу попали на «заструги» — переменныя глубины от 18 до 10 фут. Дед [лоцман, прим.] повел искать фарватера под правым берегом, но там оказалось 6 фут. Путались между мелями словно у недоброй памяти Матте-Сале [мыс между Обью и Енисеем, прим.]. Поминутно со всех сторон неслись сигнальные свистки: «Мелко! Мелко!» Наконец под левым берегом нашли глубину и отдали якорь.». В 1893 году два построенных парохода «Лейтенант Малыгин» и «Лейтенант Овцын» совершили переход из Англии в Енисейск с грузом для Траннсиба.

Схема ключевых порогов Енисейского бассейна в XIX веке. Пороги Большой (Енисей) и Падун (Ангара) были непроходимы для судов, идущих против течения. Составлена автором на основе карты из энциклопедии «Брокгауза и Эфрона». На карте Ангара еще именуется Верхней Тунгуской.

На Енисее через Осиновский и Казачинский пороги бурлаки поднимали лодки и небольшие баржи. Большой порог (Енисей) и порог Падун (Ангара) против течения были непреодолимы.

Проход через пороги зависел от уровня воды. В полную воду суда проходили гружеными. При низком уровне воды суда разгружали и товары перевозили сушей. Пассажиры шли пешком в обход порога.

На порогах стояли лоцманские деревни и села. Их жителей освобождали от рекрутской повинности (призыва в армию). Из поколения в поколение местные лоцманы проводили суда сквозь лабиринты камней и отмелей. Учитывали уровень воды и загрузку судна. Но даже мастерство лоцмана не всегда помогало. Пароходы тонули, баржи и плоты разбивало в щепки.

Тайна прохождения каждого порога охранялась местными жителями. Проход судов через порог приносил хороший доход. Лоцманы, гребцы и «лямщики» (бурлаки) были объединены в ватаги, местный вид «мафии». «Крестные отцы» ватаг вели дела с купцами и ревниво оберегали свое дело от посторонней конкуренции.

Ангарские лоцманы на казенном пароходе. Паузок – плоскодонная деревянная баржа. Фото лоцманов из книги А. А. Макаренко «промысел красной рыбы на Ангаре». Фото паузка с сайта http://www.ledokol-angara.ru

Вот что писал путешественник М. Карымский о проходе порога Падун в 1892 году:

«Доходы, собираемые падунцами с паузков, можно исчислить лишь приблизительно. Всех паузков в лето проходит, средним числом десятка три с половиной. За спуск каждаго полагается уплатить около тридцати рублей, следовательно, за всё—-тысячу слишком рублей. За перевозку третьей части груза на лошадях или на карбазах падунских крестьян, считая по десяти копеек с каждаго цибика— получится полторы тысячи рублей. За разгрузку и перегрузку паузков падунцам перепадет не менее пятисот рублей. Итак, по нашим приблизительным разсчетам, крошечное Падунское селение, состоящее из трех десятков дворов, всего зарабатывает в лето больше трех тысяч рублей. Неудивительно поэтому, что в здешнем народе сложилась поговорка: „Падун кормилица наша“. Жаль только, что почти две трети этого заработка остается в лапах падѵнских вожаков.»

Трудно сравнивать цены, но годовой запас хлеба на человека составлял 12 пудов (200 кг). На Ангаре пуд пшеничной муки стоил от 30 до 50 копеек, в зависимости от урожайности года.

В России XIX века судоходство делилось на «сплавное» (вниз по течению) и «взводное» (против течения). Енисей был большей частью сплавной рекой. Житницей огромной Енисейской губернии была Минусинская котловина. Хлеб и продукты сплавляли вниз по Енисею до Красноярска,  Енисейска и вплоть до Ледовитого океана. В конце пути плоты и баржи разбирались для строительства или отопления. Жизнь здесь текла неторопливо, новшества не всегда приживались и технический прогресс долго обходил эти земли стороной.

В верховьях Енисея и на его притоках товары сплавляли на небольших плотах. С ними легче было управляться на мелях и перекатах.

Плот в верховьях Енисея. Небольшой, для прохождения порогов и перекатов. Начало XX века (фото с сайта https://humus.livejournal.com)

В среднем течении плоты делали основательными, порой соединяя в целые караваны. На них ставились «балаганы» для сна и защиты от дождя.

Плоты в среднем течении Енисея. Начало XX века (фото с сайта https://humus.livejournal.com)

«Взводное судоходство» (против течения) было в разы меньше «сплавного» и значительно дороже. Против течения суда тянули лошади и бурлаки.

Бурлаки («лямщики») в Енисейской губернии, начало XX века. Тянут «илимки» (деревянное парусно-гребное судно на Енисее и Ангаре) (фото с сайта https://humus.livejournal.com)

Для небольших лодок в ходу были и собачьи упряжки.

Сибирский почтальон 1880-е. Иллюстрация Юлиуса Прайса из книги Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins»

В России первый пароход (стимбот или пироскаф) появился в 1815 году. До глухой сибирской провинции прогресс добрался только ко второй половине XIX века. В 1861 году Алексей Софронович Баландин совместно с енисейскими купцами организовал частное пароходство. В 1863 году по их заказу в Енисейске мастер-самоучка Иван Худяков построил первый деревянный пароход «Енисей» с паровой машиной в 60 л.с. Паровую машину для него привезли с пермского завода Галлера.

Слева-направо: купец 1-й гильдии Алексей Софронович Баландин, модель парохода «Енисей», первый капитан парохода Андрей Степанович Попов. (фото парохода взято из книги Булава Иван. «Рождённые Енисеем», остальные изображения из открытых источников)

Вверх по реке пароход «Енисей» ходил только до Казачинского порога. Мощности паровой машины не хватало, чтобы пройти против течения к Красноярску.

Регулярное пароходное сообщение пришло на Енисей из Северного Ледовитого океана.

Первые океанские

Успешные плавания Норденшельда и Виггинса в  северных морях заметили русские предприниматели. Фирма «Кноп и К» решает организовать пароходную компанию на Енисее и заказывает в Шеттине (Германия) пароход «Москва». 18 июля 1876 года экспедиция барона Кнопа выходит из Гамбурга. В ее составе пароход «Москва» с баржами на буксире.

Барон Лев Герасимович Кноп. Карта из книги «Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К° к устью реки Енисея в 1878 году»

Царское правительство не поддерживало исследования Севера, но бдительно следило за выгодой государства от торговли. На борту «Москвы» был представитель русской таможни.

«Гаммерфест – последний порт, где можно достать топливо, поэтому все пароходы, выходящие из сказанного порта для следования в Сибирь, должны иметь уголь и на обратное плавание, так как в устьях Сибирских рек топлива достать нельзя. Можно надеяться, что уже в ближайшем будущем морские пароходы будут иметь возможность получать в устьи Енисея каменный уголь, встречаемый в нескольких местах в губернии, даже на самом берегу Енисея» — писал участник экспедиции, таможенный чиновник А. Элерц. На сибирских реках пароходы плавали на дровах.

Под командованием Эдварда Дальмана «Москва» проходит Северным морским путем. В конце августа корабли экспедиции входят в устье Енисея. Преодолев Осиновский порог, 3 октября 1878 года «Москва» приходит в Енисейск. Это был первый пароход, пришедший в город из Карского моря.

Дальман не оставил описания прохождения Осиновского порога. А сделать это было очень непросто. В 1893 Владимир Семенов проходил порог на более мощном пароходе «Лейтенант Малыгин» и описал свои впечатления:

«Машина работала, как на пробе [когда корабль дает максимальную скорость при сдаче заказчику, прим.], давая 30 — 31 оборот; удары лопастей сливались в глухой гул, и странно было, чувствуя это напряжение, взглядывая на быстро несущуюся вдоль борта воду, видеть, как медленно двигаемся мы вперед относительно берегов. Течение достигало скорости не менее шести узлов, т. е. 10—11 верст в час [10-11 км/ч, прим.]. Но вот пройдены самые трудные 200 — 300 сажен. Стало полегче. <…>

Мы дивились и расспрашивали, как мог пройти через эту быстрину тихоходный «Минусинск». лоцмана объяснили, что он выждал свежего [сильного, прим.] попутного ветра и поднялся, пользуясь своими большими парусами.»

Пароход «Москва», мощность паровой машины 200 л.с. Начало XX века. Списан в 1927 году (Изображение с сайта https://fleetphoto.ru)

В 1880 году для фирмы «Кнопп и К» в Штеттине (Германия) построен еще более мощный пароход «Дальман», но 1880 году из-за льдов он не смог пройти на Енисей. В 1881 году через Карское море под командованием Эдварда Дальмана пароход «Дальман» прибывает в Енисейск с караваном барж на буксире.

Пароход «Дальман» мог брать на борт до 340 пассажиров, мощность паровой машины 500 л.с., переименован в «Граф Игнатьев», а затем в «Дедушку». Начало XX века. Списан в 1952 году (Фото с сайта Минусинского краеведческого музея)

Задуманное «текстильным королем России» Львом Кнопом пароходство не оправдало его ожиданий. Енисейские пароходы должны были забирать товары с кораблей в устье Енисея и доставлять их в Красноярск. Но несколько лет Енисей был маловодным, а устье Енисея запирали льды. В 1881 году Кноп продает «Москву» и «Дальман» купцу Николаю Гадалову.

Н. Гадалов был соучредителем «Сибирской акционерной компании срочного буксирно-пассажирского пароходства по рекам Енисею, Оби и Иртышу». Современные мощные пароходы расширили судоходство по Енисею.

В 1882 году «Москва» под командованием капитана И.И. Криницкого подходит к Казачинскому порогу. Мощности корабельной машины «Москва» не хватало для самостоятельного преодоления порога, но капитан твердо решил дойти до Красноярска. С окрестных деревень собрали лямщиков, на берегах поставили вороты-кабестаны. Усилия бурлаков, паровой машины и береговых воротов позволили пройти Казачинский порог.

14 мая 1882 года Красноярск встречает первый пароход из Енисейска. Обратно в Енисейск он уже не вернулся, положив начало регулярным рейсам Красноярск-Минусинск.

В 1884 году под командованием капитана М. Т. Тупицына «Дальману» впервые удается пройти Казачинский порог своим ходом. От Красноярска до Енисейска открылось регулярное пароходное сообщение.

Красноярск, одна из важных будущих станций на Транссибирской магистрали, стал достижим для доставки морских грузов.

Но рейсы этих пароходов на Енисей были «one way ticket», билетом в одну сторону. Это был перегон от верфи до места службы.

Первый коммерческий рейс до Енисейска совершил пароход «Феникс» («Phoenix») под командование Джозефа Виггинса.

Пароход «Феникс» 1887 год, мощность паровой машины 240 л.с. Погиб в 1892 на Осиновском пороге (Рисунок Юлиуса Прайда. Изображение взято на сайте https://humus.livejournal.com)

На мостике «Феникса». Енисей. 1887 год. (Рисунок Юлиуса Прайда. Изображение взято на сайте https://humus.livejournal.com)

9 октября 1887 года пароход «Феникс» прибывает в Енисейск. Положено начало прямым морским рейсам до центра Сибири.

Но Енисейские пороги были не единственной преградой. На пути к Иркутску суда ждала порожистая Ангара.

Продолжение следует «Близнецы парового века. Ангара»

Список литературы

1. «Судоходная карта реки Енисей от Красноярска до Минусинска» СПБ, 1912 (сайт https://elib.rgo.ru

2. Вестник Минусинского регионального краеведческого музея имени Н.М. Мартьянова №1-2 (80-81), Январь-февраль 2016 года

3. Ледокольный флот Байкала. https://baikal-pereprava.ru/icebreakingfleet

4. Енисейские пароходы прошлых столетий https://river-forum.ru/forum/речная-тематика/речные-пассажирские-суда/6326-енисейские-пароходы-прошлых-столетий

5. Кублицкий Г. И. Енисей, река сибирская — Красноярск: Тренд, 2015. — 464 с., илл.

6. Туеры https://forums.airbase.ru/2016/03/t56132_12—parovye-buksiry.html

7. АРКТИЧЕСКИЙ МАРШРУТ: К 190-ЛЕТИЮ КАПИТАНА ДЖОЗЕФА ВИГГИНСА https://dzen.ru/a/Yyg9JGLLLWLzYo-3

8. Henry Johnson «The life and voyages of Joseph Wiggins; modern discoverer of the Kara Sea route to Siberia, based on his journals & letters» 1907, London Murray

9. Павлов А. С. «Развитие судоходства на Енисее», М. Судостроение, №1, 2000 г.

10. Булава Иван. «Рождённые Енисеем» Красноярск, Растр, 2019

11. «Еще о водном пути по Сибири» https://внедороги.рф/

12. Дикун А. С. «Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А. М. Сибирякова» Вестник Бурятского государственного университета. 2012

13. Элерц А. А. , «Экспедиция к устью реки Енисея Описание плавания Экспедиции барона Л. Кноп и К° к устью реки Енисея в 1878 году, составленное причисленным к Департаменту таможенных сборов коллежским регистратором Элерц», С. Петербург, 1879, 37 с., 1 л. карт.

14. 1903. Жбиковский С.А. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение

15. «Приложения к отчету работ на реке Ангара. Альбом исполнительных чертежей 1894-1899»

16. Николай Фёдоров: Фотолетопись старинного Минусинска / Минусинский региональный краеведческий музей им. Н. М. Мартьянова; руководитель проекта С. А. Борисова; под ред. В. Г. Чернышёвой; сост. В. Г. Чернышёва, Е. Ю. Сидорина, В. В. Ермилова, Н. А. Голованенко. — Красноярск: ООО «Издательство Поликор», 2021. — 240 с.: ил. — (Серия «История в кадре»).

17. «Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской ж. д, 1911—1915»

18. «Из поездки по Илиму и Ангаре с караваном чаёв» «Восточное обозрение» № 183, 26 августа 1899 г.

19. «Речной флот (паровой и не паровой) Азиатской России. СПБ, 1901

20. Норденшельд А. Е. «Плавание на «Веге»». Т. 2, Ленинград, 1936

21. Семенов, Владимир Иванович. Забытый путь из Европы в Сибирь : Енисейская экспедиция 1893 года / составил В. И. Семенов. — Санкт-Петербург : Типография Товарищества «Общественная польза», 1894. — 185, [3] c., [1] л. карт. ; 23 см.

22. Кискидосова Т.А. Роль сельского хозяйства в развитии торговли Енисейской губернии (вторая половина XIX – начало XX века) РГНИУ: Хакасский научно-исследовательский институт языка, литературы, истории, г. Абакан

23. П.М. Кошаров Художественно-этнографические рисунки Сибири : [подборка литографированных работ]. — [Томск, 1891]

В середине июля 2008 года вернулся домой, уже в начале августа меня позвали в серьёзную компанию (сказалась потеря в деньгах в пользу репутации) пособеседоваться. Потрещали, наметили вакансию, которая не сбылась. Но в середине августа мне прозвонил другой инспектор. Он предложил мне должность карго-инженера на саморазгружающемся балкере:"Yeoman Bridge" стотысячник, японской постройки с короткими плечами (только север Европы) Узнав, что когда-то я работал на обслуживании конвейеров на рыббазах, инспектор очень обрадовался и сказал, что я как раз то, что им нужно. Я согласился в телефонном режиме и он отдал меня на подтверждение. Именно с этого момента всё пошло, как в анекдоте, - "вот тут-то мне масть и пошла", в зарплате в том числе.

Что такое карго инженер (грузовой механик)? В местной иерархии равен третьему механику, но с чутка более жирненькой зарплатой и в работе это отдельный департамент с прямым подчинением деду. А с другой стороны - абсолютно тупиковая, непроходная должность, потому шли в неё неохотно. Я пошёл, и не жалею. Сначала у меня был период обсервации, когда я хвостиком ходил за сменщиком и двумя другими парнями - тоннельным и старшим тоннельным, наблюдал, расспрашивал, участвовал. Обсервировался неделю, хотя мог две, но хватило. Люди, которые оставались со мной, очень достойные как спецы и как коллеги.

Работы хватало. Нам троим приходилось обслуживать разгрузочный комплекс, а он огромный: семь конвейеров, гидронасосы, гидромоторы, подшипники, ролики, клиты в лифт-конвейере, ленты и замывки после выгрузки. При правильной организации процесса работали равномерно и без видимого напряга. Хватало времени на попиз... поговорить, чайку попить и сделать всю необходимую работу.

На выгрузках тоннельные 6/6 постянно обходили комплекс и записывали локацию возникших неприятностей, ну там подшипник в роле крякнул, шланг сочится, прочее. Во время выгрузки комплекс останавливали редко, только при крупных неприятностях - клит оторвало, силовой масляный шланг лопнул (давление не детское, там за минуты сотни литров масла аут), а мелочёвка записывалась в блокнотик, потом, на переходах проблемы устранялись. Я во время выгрузки находился в карго-офисе в непосредственном контакте с вахтенным штурманом и гейтменами, постоянно контролируя рейт (производительность выгрузки) и регулируя по рации загрузку лент, регулирование производилось приоткрытием и призакрытием заслонок грузовых гейтов, увеличивая или уменьшая поток груза на ленту, вахтенный помощник подсказывал какой из конвейеров загрузить, какой разгрузить. Это касалось трёх холд-конвейеров, над которыми по всей длине парохода (5 трюмов) располагались гейты, из которых самотёком под собственным весом стекал насыпной груз (щебень, песок, руда в нашем случае, в других - цемент, гипс, прочая сыпучая хрень)

Очень выгодные по-сути своей суда, если их использовать на коротких плечах. Погрузка береговым лоадером до суток, выгрузка примерно такое же время.

Не всегда брали полный груз - 97 тысяч тонн, зависело от порта назначения, в Гамбург брали не более 56 тысяч,иначе не проходили по осадке, в Гданьск- Гдыню немножко больше. Амстердам, Роттердам и Isle of Grain в Англии без ограничений. По большому счёту в причалах не нуждались - бум-конвейер длиной около 90 метров, выводился на оба борта (на левый больше) и с него сыпался груз непосредственно на берег, либо в береговой приёмник с дальнейшей транспортировкой береговыми конвейерами. Так стояли в Амстердаме, Антверпене и Роттердаме. Хорошего мало, потому что пробздеться в прогулке по берегу хотелось. Гуляли в Гамбурге, Польше, Франции. В Англии - если только ехать куда-то таксичкой.

Быт на борту был достойный. Слопчест (судовой ларёк с ништяками) - шоколад, конфеты, чипсы, сухарики, фисташки и прочие орешки, пиво, мартини, крепкий алкоголь - можно сказать, ломился. Повара все наши, отечественные, потому еда, как дома. На праздники, дни рождения обязательно тортики, причём своими руками типа того.

Экипаж в основном положительный, рядовые матёрые, опытом торговать могли, так его доху...много в них было. Всего не расскажу - слишком длинно получится для местного формата. Три контракта с 2008 по 2010 годы отработались достойно. Почему ушёл? Сделал диплом 2 разряда без ограничений, здесь шансы для подняться были не очень, тем более систершип сгорел и ещё два экипажа влились в наши творческие коллективы на двух оставшихся судах, а это ещё более долгое ожидание между рейсами. Инспектор пытался найти вакансию на балкерах у французов, но меня давила финансовая проблема, потому ушёл за хлебушком в другое место, о котором уже рассказывал и которое пропущу впоследствии, потому что повторение иногда не мать учения а просто заёбывает.

Пару фот для колорита

Непогода

Норвегия

Шотландия

Закатов этих у меня, как говна. Но всё равно ж красиво.

Не так давно несколько моих картинок были куплены для изготовления деревянных пазлов. Одну из них я уже выкладывал. Ещё парочку выкладываю сейчас:

АЭРОПОРТ

Это не первый мой аэропорт, ещё один тоже покупали для пазлов, правда, дальнейшую его судьбу я не знаю - наверное продаётся где-нибудь. Если интересно - картинку могу выложить.

МОРСКОЙ ПОРТ

Тут я немножко с фоном накосячил - проекцию нарушил, а заметил только уже по факту. Даже, блин, неудобно получилось.

В общем, эти картинки выкупила у меня компания "Чиби" и сделала из них деревянные пазлы, но ссылки давать не буду, а то меня в прошлый раз отругали, что рекламирую. Хотя какая на фиг реклама, мне с этого денег никто не даст - так, чисто похвастаться ))) Ищите сами на сайте на букву В начинающемся и на З - оканчивающимся.

@4YXHA - обещал, написал! Большой привет сыну!

Шекснинский шлюз. Вытегра

Саратовский автомобильный мост

Закат. Судоремонтный завод г. Волжский

Азовское море. Район поселка Ильич

Керченский пролив