Ответ на пост «Что я узнал за почти 20 лет работы дирижёром»3
Если вы думаете, что, управляя оркестром, надо обязательно размахивать руками, просто гляньте на этого венгерского гения (Янош Ференчик). Минимализм...
Если вы думаете, что, управляя оркестром, надо обязательно размахивать руками, просто гляньте на этого венгерского гения (Янош Ференчик). Минимализм...
Но сможет ли она тянуть санки...
Для кого-то звук скрипки — это просто звук. А для кого-то — вспышка жёлтого. Кто-то воспринимает пятницу как «зелёную и строгую», а букву «Р» — как шершавую и сухую. Это не поэзия, не странная метафора и не результат психоделического опыта. Это — синестезия.
Состояние, при котором чувства работают в паре. Иногда неожиданной. Иногда очень красивой. А главное — абсолютно реальной.
Синестезия — это нейросенсорная особенность, при которой стимул, поступающий по одному сенсорному каналу (например, звук), вызывает ответ сразу в двух или более системах восприятия. Услышали имя — и одновременно почувствовали его цвет или вкус. Прочитали букву — и ощутили её температуру или фактуру.
Это не иллюзии и не фантазии. Это стабильно возникающие, субъективные, но устойчивые ассоциации, с которыми человек живёт годами. Причём, как правило, с детства.
Вариантов синестезии существует десятки. Вот лишь несколько наиболее распространённых:
• Графемно-цветовая — буквы и цифры имеют «свои» цвета.
• Звуко-цветовая — звуки вызывают цветовые или зрительные образы.
• Орфографическая форма — слова «располагаются» в пространстве, как будто имеют объём и направление.
• Характер дней недели — дни недели ощущаются как живые персонажи с настроением, стилем и возрастом.
• Вкусовая синестезия — определённые слова, эмоции или визуальные образы вызывают вкусовые ощущения.
• Тактильная от звука — звук может ощущаться на коже — как вибрация, покалывание или даже боль.
Все эти ассоциации для синестета неразделимы с восприятием. Он не «видит» цвет числа, он просто знает, что оно — зелёное. Не каждый звук вызывает образ, а только определённые. Но если вызывает — это будет повторяться снова и снова, годами.
Точного ответа на этот вопрос пока нет. Но есть несколько рабочих версий:
• Генетическая предрасположенность. Часто синестезия встречается у нескольких членов семьи. Есть основания полагать, что за неё могут отвечать определённые гены, влияющие на развитие сенсорной интеграции.
• Особенности нейронных связей. В мозге синестета может сохраняться больше связей между зонами, отвечающими за разные виды восприятия. Это позволяет одному стимулу активировать сразу несколько систем.
• Раннее развитие. У младенцев сенсорные системы изначально тесно связаны. По мере роста они начинают «разделяться», но у синестетов это разделение может остаться неполным.
Ответ — и то, и другое.
С одной стороны, синестезия — это не болезнь, не расстройство, и не требует лечения. С другой — она действительно может давать некоторые «бонусы» в повседневности:
• Развитая ассоциативная память. Цвета чисел или характеры дней недели помогают быстрее запоминать информацию.
• Креативность. Не потому, что человек «гениальный», а потому что у него изначально больше связей между абстрактными понятиями.
• Уникальный стиль. Многие художники, музыканты и писатели используют синестетические образы — осознанно или интуитивно — как свой творческий язык.
Набоков, Скрябин, Кандинский, Билли Айлиш, Лорд, Фаррелл Уильямс — у всех них подтверждённые или предполагаемые формы синестезии.
Точно.
Синестезия — это не симптом и не часть клинической картины. В отличие от, например, галлюцинаций при психозах, синестет:
• не теряет ориентации в реальности;
• осознаёт, что его восприятие субъективно;
• не испытывает тревоги от этих ощущений.
Он не считает, что буква «С» на самом деле розовая. Он просто воспринимает её такой внутри себя — спокойно и без споров с окружающими.
Вот несколько маркеров:
• Ассоциации устойчивы. Если буква «А» — красная, то она будет красной всегда, а не «по настроению».
• Ощущения появляются автоматически — без усилий или размышлений.
• Эти ассоциации появились в детстве и остаются неизменными.
Можно пройти и специализированный тест — например, The Synesthesia Battery (доступен онлайн на английском языке). Он проверяет, насколько стабильно вы воспроизводите свои сенсорные ассоциации через время.
Врождённую синестезию — нет. Но расширить сенсорное восприятие и усилить образное мышление — вполне:
• через практики визуализации,
• работу с метафорами,
• кросссенсорные упражнения,
• занятия музыкой и искусством.
Это не сделает вас синестетом, но точно поможет думать шире и чувствовать объёмнее.
Синестезия — не только «красиво», но и полезно:
• В обучении. Запоминание через цвет, форму или вкус. Например, таблица умножения как набор образов.
• В креативных профессиях. Уникальный стиль — от музыки до дизайна и написания текстов.
• В коммуникации. Меткие, живые, запоминающиеся метафоры.
• В психотерапии и преподавании. Многоканальная подача информации: не только словами, но и через образы и ощущения.
Если вы дошли до этого места и чувствуете лёгкий зуд в лобной доле от нехватки научных деталей — вот разбор, который выходит за рамки популярных объяснений.
Первые систематические описания синестезии относятся к работам Фрэнсиса Гальтона в 1880-х годах. Он не только зафиксировал феномен графемно-цветовой синестезии, но и выдвинул гипотезу о её наследственной природе.
Современные данные МРТ показывают: у синестетов при восприятии, например, звуков, активируются и зрительные зоны мозга, особенно те, что отвечают за цвет. Это подтверждает, что ощущения — не надуманные, а имеют вполне физиологическую основу.
Две основные гипотезы:
1. Перекрёстная активация. Избыточные или нестандартно сохраняющиеся связи между сенсорными зонами (например, между зрительной и слуховой корой) приводят к тому, что один стимул активирует несколько зон одновременно.
2. Нарушение фильтрации. У большинства людей мозг “глушит” лишние сигналы между системами. У синестетов этот фильтр работает слабее, и сигналы проходят дальше.
Исследования показывают, что синестезия часто передаётся по наследству, чаще по женской линии. Однако специфических генов пока не выявлено — предполагается участие нескольких локусов.
Синестезия чаще встречается у людей с расстройствами аутистического спектра, а также у обладателей феноменальной памяти. Пример — Дэниел Таммет, который видит числа как цветные формы и способен в уме возводить их в степень. При этом важно: синестезия — не «часть» аутизма, а возможное сопутствующее состояние.
Александр Скрябин — один из первых, кто попытался «материализовать» синестетический опыт. В своем «Прометее» он использовал световую партитуру: каждый музыкальный аккорд соответствовал определённому цвету, и предполагалось, что концерт будет сопровождаться световыми вспышками.
Синестезия — это не отклонение и не магия. Это просто ещё один способ воспринимать мир. Чуть более насыщенный, чуть менее привычный. И точно — не менее настоящий.
Мир, в котором буквы звучат, звуки имеют форму, а дни недели смотрят на вас с выражением лица — вполне может быть не фантазией, а чьей-то реальностью. И в этом мире ничуть не меньше красоты, чем в вашем.
1. Честно про автомобиль мало кто будет рассказывать. Те, кто знают свой автомобиль и уверены в нём будут молчать, автомобиль расскажет сам всё за себя
2. Перекупы не покупают и не продают автохлам. Ибо это висяк в торговле
3. Много автомобилей на рынке слишком недооценены фактически по их надежности, комфорту, опциям и тд в сравнении с одноклассниками
4. Много автомобилей переоценены
5. Многие покупают изначально убитый хлам, потом жалуются на марку/модель, расходы на содержание авто
6. У Бмв, которую только что выгнали из дилерского центра после полной диагностики может отьебнуть что угодно в ближайшие 50км пробега
7. Механический внутренний износ деталей обычная диагностика не выявит. Ровный мотор и кпп видно без диагностики
8. Не разбираешься в авто при покупке - посмотри шины, если дешёвые - 99% также и ухаживали за авто, с максимальной экономией
9. Обслуживание автомобилей дорогими тех жидкостями не всегда есть хорошо, важно, чтобы тех жидкости подходили под допуски прописанные заводом. Ну типа нельзя просто залить 5w-30, или зелёный антифриз.. моветон
10. Ухоженный аккуратный автомобиль видно сразу, даже отпидоренная до блеска ушатайка не будет выглядеть как надо.
11. Количество владельцев не имеет значения. Как и количество километров. Важно состояние и регулярное обслуживание
12. Все автомобили, японские, немецкие, корейские и тд в салоне имеют свой уникальный запах
13. Чем меньше электроники, тем выше надежность.
14. Если вдруг когда-то будет соревнование: на каком авто вы готовы проехать миллион км с минимум поломок и минимум на них затратами, я выберу любую Хонду или Тойоту до 2008 года выпуска.
15. Лада это не автомобиль, а автозаменитель без идентичного вкуса
Что находилось на месте этих домов раньше? Правда ли, что проектировал их очень известный архитектор сталинских времён? Почему только три корпуса из четырёх соединены между собой общей конструкцией? А также - в чём особенности местных квартир? По какому принципу создавали планировки? И сколько сейчас стоит купить жильё в одном из таких домов? Об этом и не только расскажу сегодня.
Наверняка вы обращали внимание, если когда-нибудь были на Щербаковской улице около метро "Семёновская", на четыре высоких белых дома. Они располагаются с нечётной стороны. Одно здание стоит несколько обособленно. Три других находятся близко друг к другу и соединены общей конструкцией внизу (стилобатом). Сейчас там работает продуктовый магазин известной торговой сети. А вот в советское время внутри действовал крупный гастроном. В народе магазин прозвали "Самбери". Всё потому, что он походил на современные супермаркеты. Покупатели самостоятельно брали товары с полок в разных отделах, а потом оплачивали всё вместе на кассе.
К началу 1960-х годов застройка Щербаковской улицы была неоднородной. Здесь ещё в прошлом десятилетии возвели немало крупных сталинских жилых зданий. Однако в некоторых местах до сих пор сохранялись целые кварталы старых деревянных домов. В том числе на участке между нынешними 2-й Хапиловской и улицей Ибрагимова. Его-то и выбрали для строительных экспериментов. Тут задумали возвести четыре 16-этажных жилых дома. Работу над ними поручили коллективу мастерской №6 управления "Моспроект-1". Возглавил группу специалистов очень известный архитектор Борис Иофан.
Застройка Щербаковской улицы на месте будущих 16-этажных домов, 1959-1962. Вид от современного здания №35 в сторону метро "Семёновская". С сайта www.pastvu.com.
Борис Иофан являлся автором большого количества достопримечательностей Москвы. Например, знаменитого Дома на набережной (улица Серафимовича); жилого массива розовых трёхэтажных зданий на Русаковской улице и станции метро "Бауманская". Однако ещё больше Борис Иофан известен своими не воплощёнными в жизнь проектами. Речь, в первую очередь, про Дворец Советов и одну из сталинских высоток: Главное здание МГУ. Последнее в итоге построили, но руководил работами уже другой зодчий - Лев Руднев. Во второй половине 1950-х Иофан занимался созданием кварталов Измайлова. Между Щёлковским шоссе и Верхней Первомайской улицей. Ну а в начале 1960-х ему поручили строительство высотных зданий недалеко от метро "Семёновская".
Архитектор Б.М. Иофан. Фото отсюда: https://ru.wikipedia.org
Высотные здания на Щербаковской улице построили не одновременно. В общей сложности работы заняли около 8 лет. Сначала, в 1966-м, в эксплуатацию ввели дом №11. Через год - №5 и 7. Кстати, большее расстояние между ними, по сравнению с другими корпусами, связано с тем, что старое трёхэтажное административное здание под номером 5А решили не сносить. В специальной литературе пишут, что именно поэтому Иофан придумал стилобат с гастрономом между тремя зданиями справа от постройки 1930-х годов. Он имел такую же высоту. Получилось, что визуально все дома стали восприниматься единой конструкцией . Последним достроили здание №9. Его заселили только в 1970-м.
Вот это здание до сих пор находится между домами №5 и №7, 1949. С сайта www.pastvu.com.
Каркас у всех домов сделан из железобетона. Для внешних стен использовали керамзитобетонные панели толщиной 32 см. Интересно, что изначально их снаружи отделали керамической плиткой. Это значит, что благодаря солнечным лучам в разное время суток могла создаваться интересная игра цвета. Чтобы разнообразить внешний облик зданий, торцы сделали кирпичными. Там разместили балконы. Корпуса №7, 9 и 11 расположены на расстоянии около 50 метров друг от друга. №5 - чуть дальше. Это позволило обеспечить равномерное освещение квартир солнцем. Интересно, что учёные Института строительной физики даже проводили проверку такого промежутка в лаборатории. С помощью макета застройки, а также искусственного солнца. Опыты показали, что расстояния в 50 метров между домами достаточно для их равномерного освещения.
Торцы со стороны двора повторяют декор тех частей, который выходят на Щербаковскую улицу. В домах №7 и №11 с этой же стороны располагается вход в подъезд. У корпусов №5 и №9 эти двери находятся с разных сторон основных фасадов. Внутри разместили по два лифта (пассажирский и грузовой) и столько же мусоропроводов. Если говорить про двор как таковой, то его здесь нет. Три здания "используют" пространство, которое по сути принадлежит соседним пятиэтажным хрущёвкам. У дома №5 нет даже этого. Он с трёх сторон окружён улицами или проездами. Лишь с одной находится небольшой сквер.
Балконы в торцевой части дома №7, которые выходят во двор, 2025. Квартиры во всех корпусах начинаются с 3 этажа.
Квартиры в этих домах весьма интересные. Согласно изначальному проекту, их планировали разделить по назначению. Для одиноких людей были квартиры с жилой площадью 11,6 м². Отдельной кухни не предусматривалось. Только ниша для установки плиты с двумя конфорками. Санузел сделали совмещённым. Для малосемейных (2-3 человека) хотели обустроить однушки и двухкомнатные квартиры с жилой площадью 23,5 м² и 30,4 м² соответственно. Многосемейным (4-5 человек) полагалась двушка или уже трёхкомнатная квартира с жилой площадью от 32-36 м² или 45,2 м². Санузлы для последних двух категорий запроектировали раздельными. Также в каждой из таких квартир планировалась прихожая площадью 4-5 м². Высота потолков составляла 2,8 метра.
Варианты планировок квартир в домах. Обратите вниание на рисунок 3. Тут внизу слева (вторая по счёту) квартира-студия для одного человека общей площадью 18 м². Из журнала "Строительство и архитектура Москвы" за 1963 год (№12).
В семейных квартирах кухня уже являлась отдельной комнатой. Её площадь зависела от размера самого жилья. Так в трёшках значения достигали 14 м²; в двухкомнатных - 10,4 м²; в однушках - 7,4 м². Такие площади, согласно задумке архитекторов, позволяли использовать эти комнаты и как столовые, и как место для сбора гостей. Схема расположения квартир на типовом этаже имела свои разновидности. Например, в доме №5, который строили по заказу института "Гипрокаучук", с 3 по 8 этаж были только однушки и двушки, а с 9 по 16 к ним ещё добавлялись трёхкомнатные квартиры. Из-за специфического расположение балконов (лишь в торцах), они отсутствуют в большинстве квартир. Некоторые окна имеют по одной удлинённой створке. Вы это видели на фотографиях ранее. Она словно имитирует выход на балкон.
Пример планировки однокомнатной квартиры в доме №5 на 6 этаже. Общая площадь 28,6м² Отсюда: https://realty.yandex.ru
Сейчас в продаже находятся в общей сложности три квартиры в этих домах. В здании №5 предлагают однушку площадью 28,6 м² за 10,3 млн рублей, а также двухкомнатную за 17,5 млн (там 52 м²). В корпусе №11 продаётся ещё одна двушка. Площадь этой квартиры немного побольше, 53 м², а стоимость чуть пониже: 16,8 млн рублей. Скорее всего, немаленькая цена связана с расположением. Оно удачное. Щербаковская улица не является очень оживлённой. Поэтому шума здесь немного. До метро "Семёновская" идти не больше 5 минут. Довольно близко находится "Измайловский" ПКиО. До него можно доехать пару остановок на трамвае. Ну или пройтись пешком около 20 минут. Само пространство около домов зелёным, конечно, назвать нельзя. Но деревья в принципе есть во дворах пятиэтажек, которые находятся рядом.
Всем благ и удачи!
Морозное утро 1958 года. Сорок два градуса ниже нуля.
Обычные машины давно встали, а советский вездеход ЗИЛ-157К упрямо ползёт сквозь снежную целину к полярной станции. Люди ждут припасы уже несколько недель.
Такие истории были обычным делом для советской вездеходной техники. Эти машины не знали слова "непроходимость". Песчаные барханы, вязкие болота, снежные заносы, крутые склоны — всё было им по плечу.
Создавались они не для ровных дорог и красивых автосалонов. Их стихия — бездорожье и экстремальные условия.
В те годы мировые производители даже не брались за такие задачи, а советские конструкторы не только брались, но и решали их с невероятной изобретательностью.
В 30-х годах первым за проблему проходимости взялся Николай Строганов. Его машины на гусеницах могли ползти там, где обычный грузовик намертво застревал через пять минут. Конечно, первые модели часто ломались и буксовали, но начало было положено.
Война всё изменила. Когда на кону стояла победа, конструкторы работали сутками напролёт. Бездорожье фронтовых дорог требовало крепких машин с полным приводом.
Так родились первые полноприводные ЗИСы и ГАЗы — неказистые на вид, но невероятно живучие.
После победы страна рванула осваивать новые земли. Геологам, нефтяникам, лесникам нужна была техника, способная забраться в самую глушь.
Так внедорожники стали не просто военной необходимостью, а частью мирной жизни, помогая строить новые города среди тайги и тундры.
ЗИЛ-157К — настоящий король снежной целины. Его прозвали "Захар" не просто так.
Трёхосный монстр с системой подкачки шин прямо из кабины мог пройти там, где застревали даже гусеничные тягачи.
Водители любили его за неубиваемую простоту. Сломался клапан? Починишь на коленке с помощью ножа и куска резины. В минус пятьдесят не завёлся? Разведи костёр под картером — и поехали дальше!
ГАЗ-47, больше известный как АТС-59, стал настоящей легендой арктических экспедиций.
Гусеничная машина с закрытой кабиной и грузовой платформой могла тащить за собой пять тонн груза даже по рыхлому снегу.
На ней советские полярники покорили районы, где на сотни километров вокруг не было ни одной живой души.
Частенько АТС-59 уходил в недельный рейс по бескрайней снежной пустыне, надёжно соединяя полярные станции с большой землёй.
А что сказать про "Харьковчанку"? Эта махина на гусеницах стала символом покорения Антарктиды.
Двухэтажный дом на гусеницах — вот что такое "Харьковчанка". Внутри — кают-компания, кухня, спальные места, даже маленькая мастерская!
Автономность — две недели в самых суровых условиях планеты.
В 1959 году именно на этом чуде техники советские исследователи добрались до полюса недоступности Антарктиды, куда до них не забирался никто.
ЗИЛ-135 и его потомки из серии "Жуков" — настоящие короли бездорожья.
Восемь огромных колёс, каждое размером с человеческий рост, независимая подвеска и супермощный двигатель.
На что способна такая техника? Да на всё! Крутой подъём в 45 градусов? Легко. Преодолеть стену высотой в метр? Запросто. Форсировать реку глубиной до полутора метров? И глазом не моргнёт.
Эти монстры возили баллистические ракеты, и если "Жук" куда-то не мог проехать, значит, туда вообще добраться невозможно.
МЗКТ-7429 "Волат" — богатырь среди полноприводных гигантов.
Четырёхосная махина могла переть напролом сквозь песчаные барханы, болота и снежные заносы, таща за собой до 70 тонн груза.
Водители называли его "неубиваемым". В кабине "Волата" можно было не бояться ни жары, ни холода — климат-контроль работал как швейцарские часы. Двигатель в 500 лошадиных сил звучал как симфония мощи.
А "Синяя птица"? ЗИЛ-4906 с ярко-голубой окраской не зря получил такое имя.
Он летел по бездорожью словно по шоссе. Спасатели на Байконуре обожали эту технику.
Когда космонавты приземлялись в казахской степи, именно "Синяя птица" первой приходила им на помощь, добираясь туда, где любая другая техника спасовала бы.
Шнекороторные движители — настоящий прорыв советских инженеров. Представьте две огромные спирали вместо колёс!
Такие транспортные средства буквально вкручивались в грунт, преодолевая самые гиблые места.
ЗИЛ-2906 с такими движителями проходил через трясины, где увяз бы даже человек в болотных сапогах.
При движении по снегу шнеки превращались в мощные гребные винты, отбрасывающие снежную массу назад и толкающие машину вперёд. Ни одна страна мира не смогла повторить эту технологию в серийном производстве.
Особая гордость — шины сверхнизкого давления. В обычном автомобиле давление в шинах около двух атмосфер. А в советских моделях "Трэкол" и "Арктика" — всего 0,1 атмосферы!
Такие колёса расплющивались под весом кузова, увеличивая площадь контакта с поверхностью в десятки раз.
Результат? Удельное давление на грунт меньше, чем у человека в валенках! Эта техника буквально плыла по снегу, не проваливаясь.
Инженеры создали и уникальные системы охлаждения, способные работать и в арктических морозах, и в раскалённых пустынях.
Секрет был в двухконтурной системе. Сначала двигатель прогревался до рабочей температуры по малому контуру, а затем включался основной радиатор с регулируемыми жалюзи.
Советские внедорожники стали настоящей школой выживания для мирового автопрома. Многие технические решения, рождённые в СССР, позже перекочевали в иностранные модели.
Сегодня эти машины — не просто музейные экспонаты. Традиции продолжаются в современных российских разработках.
Конструкторская мысль не стоит на месте, но фундамент заложен именно теми легендарными покорителями бездорожья, которые десятилетиями преодолевали пространства от снега до пустыни, не зная преград и ограничений.
В богатой истории советского автопрома немало несбывшихся надежд и забытых прототипов.
Внедорожник ИЖ-14 — как раз из таких машин. Его разработали на Ижевском заводе в конце 70-х, и тогда казалось, что этот полноприводный автомобиль изменит представление о проходимости и надежности.
Увы, мечтам конструкторов не суждено было сбыться. Модель так и осталась в единичных экземплярах, хотя могла бы соперничать с признанными лидерами бездорожья.
История ИЖ-14 началась в 1972 году в стенах Ижевского автозавода. Директор завода, глядя на карту СССР с её бескрайними просторами и бездорожьем, поставил задачу: создать народный внедорожник. Не для парадов, а для реальной жизни.
Николай Слесаренко, главный конструктор проекта, был тем ещё энтузиастом. Собрал команду таких же фанатиков — молодых инженеров, грезивших о машине, способной покорить любые преграды. Они часами спорили у чертежных досок, забывая про обеды.
Задумка была смелой — сделать внедорожник лучше ГАЗ-69, но при этом удобный, как легковушка.
К 1975 году первые прототипы уже месили грязь на испытаниях. Машину не щадили — гоняли по болотам, буеракам, пескам.
Она карабкалась по склонам, где пасовали другие модели. После таких тестов военные приемщики одобрительно хлопали по капоту: "Крепкая, зараза!”
На ИЖ-14 можно было смотреть часами. Компактный крепыш с внушительным дорожным просветом в 300 мм. При длине всего 3750 мм он умудрялся протискиваться там, где застревали более солидные машины.
Сердцем внедорожника стал переработанный мотор от "Москвича" — УЗАМ-412 на 1,5 литра. Инженеры колдовали над ним, добавив мощности до 75 "лошадок" и научив работать даже в лютый мороз.
Главной фишкой была независимая подвеска всех колёс — неслыханная роскошь для советских внедорожников. При езде по колдобинам пассажиров не подбрасывало до потолка!
Трансмиссию сделали с умом: можно было ездить с постоянным полным приводом или подключать передний мост по необходимости. А кузов?
Усиленная сталь, разбавленная алюминием, и модульная конструкция — менять тип кузова можно было буквально за пару часов.
ИЖ-14 оказался умной машиной. Дифференциалы блокировались сами, стоило колесу начать буксовать — никаких рычагов дёргать не нужно.
Даже глубокие броды были нипочём — электронику упрятали в герметичные корпуса, и машина спокойно переплывала ручьи глубиной до 70 см.
А уж как экономно ел! Всего 8-9 литров на сотню по грунтовке — владельцы "Нив" обзавидовались бы.
Внутри тоже всё продумали: сиденья не отбивали пятую точку, шумоизоляция глушила рёв мотора, а печка грела так, что можно было ездить в футболке даже в сибирские морозы. Настоящий вездеход с комфортом легковушки!
Необычный автомобиль, так и не был запущен в серийное производство из-за ряда факторов и прочих аспектов.
Кроме того, в те времена в СССР приоритет отдавался другим моделям, более простым в производстве и обслуживании.
Главным убийцей ИЖ-14 стала экономика. В конце 70-х страна затягивала пояса, и новый проект требовал непомерных по тем временам вложений. Переоснащение цехов обошлось бы в миллионы рублей.
Плановики морщили лбы над калькуляциями: себестоимость машины выходила слишком высокой. "Дешевле кооператив по выпуску валенок открыть", — шутили в Госплане.
А нефтедоллары направлялись не на автопром, а на масштабные стройки и закупку зарубежного продовольствия — внедорожник оказался в конце длинного списка приоритетов.
Политика тоже сыграла свою роль. ИЖ-14 попал в жернова ведомственных интриг. АвтоВАЗ уже наладил выпуск "Нивы", и появление конкурента с лучшими характеристиками никак не входило в планы автогиганта.
Влиятельные люди из Тольятти шептали нужным людям в министерстве: "Зачем нам две похожие модели?"
К тому же Ижевский завод в первую очередь считался оборонным предприятием, и гражданская продукция всегда оставалась на втором плане.
Увы, амбиции конструкторов разбились о технологическую отсталость. Некоторые узлы ИЖ-14 требовали точности, которой советские станки просто не обеспечивали.
Особенно капризной оказалась система автоматической блокировки дифференциалов — она нормально работала только на опытных образцах, собранных вручную.
Алюминиевые детали кузова тоже доставляли головную боль — технология их производства хромала. А закупать оборудование за границей в те годы считалось почти предательством.
В те годы на рынке внедорожников уже царила "Нива". Народ её полюбил, очереди растягивались на годы. УАЗ-469 прочно обосновался в армии и народном хозяйстве.
Куда тут втиснуться ещё одному игроку? ИЖ-14 оказался между двух огней: для гражданских слишком дорог, для военных недостаточно брутален.
Как говорили в Ижевске: "Пытались усидеть на двух стульях — упали между ними". Зато "Нива" и УАЗ, освободившись от потенциального конкурента, благополучно дожили до наших дней.
Хотя сам ИЖ-14 канул в Лету, его идеи разлетелись по другим моделям. Система блокировки дифференциалов, доработанная ижевскими инженерами, позже появилась на экспортных версиях "Нивы".
Решения по герметизации электрики перекочевали в военные УАЗы. Даже эргономика водительского места нашла продолжение в поздних моделях "Москвичей".
Главный конструктор Слесаренко частенько ворчал, листая автомобильные журналы: "Смотри-ка, опять нашу идею стянули!" Но в глубине души гордился — значит, не зря работали.
Говорят, когда в 90-е годы иностранцы увидели сохранившийся прототип ИЖ-14, то удивлённо качали головами: "Это действительно разработка 70-х? Не верим!"
История ИЖ-14 — это не просто рассказ о непроизведённом автомобиле. Это история упущенных возможностей советского автопрома.
Внедорожник мог стать настоящим прорывом, соперничая с зарубежными аналогами не только по проходимости, но и по комфорту.
Сегодня о нём вспоминают разве что автомобильные историки да старые инженеры. А жаль. Появись ИЖ-14 в серии, наш автопром мог пойти совсем другим путём.
Как знать, может, не "Нива", а ижевский внедорожник стал бы символом русского бездорожья? Впрочем, даже не родившись официально, ИЖ-14 оставил свой след в генах других автомобилей.
На испытаниях ИЖ-14 однажды вытащил застрявший ГАЗ-66, чем вызвал овации военных наблюдателей.
Один из прототипов оснастили плавучими понтонами и успешно переправили через Каму.
В недрах завода сохранилась байка, что Брежнев, увидев фото ИЖ-14, заинтересовался машиной для охоты. Но подарить генсеку не успели — проект закрыли.
До наших дней дожил только один экземпляр, бережно хранимый на заводе. Говорят, заводится с пол-оборота даже спустя полвека.