2013-й год
Перистые когтевидные облака с утра пораньше над Домодедово выглядели очень красивыми. Белые завитушки на синем небе, подчеркнутые начинающей желтеть и краснеть осенней листвой - такое зрелище завораживает и заставляет душу радоваться.
"Будет дождь", - с сожалением подумал я, идя к гаражу. Я еще не забыл признаки приближения теплого атмосферного фронта - сначала на небе появляются завитушки, потом начинает затягивать дымкой, облачность становится все ниже и темнее, начинается дождь, который может длиться очень долго.
"Вечером или ночью", - продолжаю размышлять. По плану сегодня я лечу в дневной Сочи и должен вернуться достаточно рано, успеть до надвигающихся дождей. Изначально мне планировали дневной рейс 39/40 в Санкт-Петербург, после которого я мог бы вернуться еще раньше, однако вчерашний вечерний Краснодар спутал эти планы - мы прилетели с задержкой и по нормированному времени отдыха выполнить Питер не получалось.
Служба планирования оперативно разменяла мою позицию в рейсе 039/40 с позицией моего коллеги на рейсе в Сочи.
Однако, и этим планам не было суждено сбыться.
* *
Я выехал несколько заранее, чтобы заглянуть в "офис" и заполнить бумаги по вчерашней проверке, которую я проводил для командира. Чего-чего, а проверок в этом месяце мне запланировали - не заскучаешь! Уже пять было и еще две впереди. Самый невоодушевляющий вид работы, но... "раз надо, значит, надо".
Но сегодня у меня рейс по программе ввода в строй второго пилота (ВП). Сергей, молодой (близок мне по возрасту) "студент", из военных, летал на Ту-154 и даже был командиром этого корабля. Он из той группы, с которой я занимался изучением Технологии работы экипажа в учебном центре в апреле. С тех занятий он запомнился мне вдумчивым "студентом", которого я взял на заметку, как перспективного. Но больше мы с ним не пересекались, а он уже заканчивает ввод в строй - сегодня я должен принять решение о допуске его к контрольно-проверочному полету.
В "офисе" мы с ним оказались практически одновременно. И практически сразу звонок:
- Добрый день! Служба планирования беспокоит.
- Добрый, добрый.
- Ваш рейс передан в "Сибирь", вам предлагается выполнить рейс 43/44 в Санкт-Петербург.
- Тем же составом?
- Да, по той же задаче. Время вылета в 17:40 Москвы, восьмисотка, BKV.
Что ж, такое случается. В-общем-то, шило на мыло - рейс вылетает позже, но и сам по себе более короткий. В итоге должны прилететь лишь ненамного позже, чем из Сочи. Домой мотаться нет смысла, а появится желание поваляться пузом кверху - можно пойти в гостиницу.
- Я понял. Спасибо!
- До свидания!
* *
Закончил всю свою бюрократическую работу, почесал языком, выпил две кружки чая, а до рейса еще достаточно далеко. Отыскал Сергея, предложил провести время с пользой для дела - побеседовать о предстоящем полете, заодно разобрать неясные моменты, если они есть. Мне всегда интересно искать эти "моменты" и для себя я давно уже создал список "неясностей" из наиболее повторяющихся.
Изучил журнал ввода в строй - что ж, все программу ввода за исключением предыдущего, выполнил один инструктор, а передо мной слетал еще один. Оба пишут положительные отзывы, оба считают, что "студент" готов к проверке. С пилотированием, судя по этим записям, проблем особых нет - что и неудивительно, учитывая прошлый опыт. Практически все задачи согласно Стандарта по вводу в строй закрыты, галочки проставлены. Открыта только одна...
Ознакомившись с журналом, задаю разные практические вопросы, чтобы понять, чем "дышит" студент, с которым еще не летал. Например: "Вот, прямо сейчас мы полетим в Питер, и у нас есть информация о наличии сдвига ветра. Как будем взлетать, какие меры предосторожности предпримем?"
Или: "Предположим, сейчас зима, +1, мокрый снег. Как будем готовиться к вылету в Питер и какие дополнительные процедуры предстоит выполнить?"
Такая беседа позволят мне убить трех зайцев: познакомиться с обучаемым, как со специалистом, оценить работу предыдущих инструкторов (хоть я больше года уже и не оцениваю по должности, но представление все равно составляю) и, если есть пробелы - закрыть их.
Беседа наша оказалась продуктивной. Я получил представление о том, как проходил ввод, как выполнялись рейсы, какие положения механизации применялись на взлете (ага, традиционные - 5 на взлет и 30 на посадку), по каким системам выполнялся заход (ИЛС, конечно же), как использовалась автоматика, как тренировались навыки ручного пилотирования. Тут все тоже ожидаемо.
Что ж, у нас есть целых два полета (туда и обратно), чтобы успеть все.
- Сергей, сегодня ты будешь Pilot Flying. Взлеты с закрылками 15, посадки с закрылками 40. В Питере выполним заход по приводам с использованием режимов VNAV/LNAV. Отключение автопилота выполним не ниже эшелона перехода. Я буду ставить режимы на МСР и все рассказывать.
Полетов в итоге оказалось больше...
* *
- Добрый день, Дамы и Господа! Говорит командир корабля...
Приветствие пассажиров... За последние семь лет я делал это тысячу раз и даже больше. Мне нравится работать с пассажирами и считаю ее частью своей работы, наравне с доставкой их из пункта А в пункт Б. И, хотя фразы все относительно стандартны, все равно, каждый раз я делаю это с удовольствием, надеясь передать заряд уверенности и позитива в салон, пассажирам и бортпроводникам.
-...А сейчас, пожалуйста, занимайте свои места, рассаживайтесь поудобнее и обязательно пристегнитесь, через несколько минут мы начинаем. Благодарю Вас за внимание, желаю Вам приятного путешествия с авиакомпанией Глобус, спасибо за Ваш выбор!
- Good afternoon, Ladies and Gentlemen! This is your Captain speaking...
* *
Сергей работает неплохо. Будучи флегматиком, он, делает все не так быстро, как мне хотелось бы. Но мы и не торопимся, у нас все хорошо. Мы планируем улететь вовремя и прибыть в Питер, соответственно, тоже. Правда, из Питера еще мало кому удавалось "развернуться" вовремя, но этот случай учтен в расписании и время обратного прибытия немного смещено.
Саша, наш safety-pilot (ввод вторых пилотов предусматривает наличие в кабине дополнительного пилота), мне тоже знаком еще с учебного центра. С его группой я работал чуть больше года назад. И в полетах уже пересекались.
Старший бортпроводник делает доклад об окончании загрузки. Что ж, пора размять крылья заскучавшего Виктора (последняя буква в бортовом номере самолета "VQ-BKV" - виктор). Кто-то завет его "кило водки" (буква "K" в радиотелефонии произносится "кило")... Но большинство все же по имени.
Двери закрыты, процедуры выполнены. Диспетчерское разрешение на вылет имеется. Стартуем?
- Domodedovo Apron, hello, Globus 43, stand 75, information W, request start up
Второй пилот выключает систему кондиционирования. Гул от гоняемого ею воздуха немедленно превращается в тишину, являющейся прелюдией к выступлению основного дуэта нашей симфонии полета. Два двигателя CFM56-7B поочередно увеличивают свою громкость, заставив самолет задрожать от предвкушения очередной встречи с небом...
После запуска двигателей проверяю внимательность Сергея. До этого он взлетал с закрылками 5. А мы планируем с 15... Так-так...
- Ok, set FLAPS FIVE, - говорю как можно более будничным тоном и смотрю на него.
- Flaps Five, - и ставит рычаг в положение 5.
Смотрю на него и улыбаюсь. Сергей непонимающе смотрит на меня, затем преображается - до него доходит.
- Это бывает, Серега. Когда каждый день взлетаешь только на 5, при необходимости взлета с 15 могут быть вот такие ошибки. Чисто рефлективные. Как у капитана, так и у второго пилота. Помни об этом. Flaps Fifteen!
- Flaps Fifteen.
Привычка - вещь сильная. Посеешь привычку - пожнешь характер. Посеешь характер - пожнешь судьбу (с)... Одной из причин ошибок, рассматриваемых в науке о Человеческом Факторе, как раз и являются такие ошибки - из-за привычек, прошлого опыта. Следует понимать опасность ошибки при выполнении действий, отличных от рутинных и этот пример с закрылками я постоянно использую в обучении, чтобы показать молодым пилотам, как это бывает.
* *
- Земля, двигатели запущены, на визуальный контроль. Спасибо, до свиданья!
- Перехожу на визуальный слева, счастливого полета, до свиданья!
"Земля" скручивает гарнитуру и занимает позицию слева напротив кабины, на безопасном удалении, полный решимости разрешить нам выруливание. Мы заканчиваем чтение контрольной карты, получаем разрешение на начало движения. Смотрю на техника, вытягигваю левую руку вперед, а правой машу на прощанье. Техник поднимает руку в направлении движения и машет в ответ.
Поехали!
* *
Рейсы из Москвы в Питер считаются "спортивными" - взлетел, вырвался из лап московских подходов, занял крейсерский эшелон, немного отдышался, и снова за работу - готовиться к снижению и заходу на посадку в Санкт-Петербурге. Признаком профессионализма является умение все успеть, и даже покушать. Главное - без спешки.
Утренние перистые когтевидные облака явно не обманули. Тучи уже сгущаются над московской областью и нам приходится продираться и некоторые из них уже достаточно злые, чтобы чувствительно потрясти наш зеленый лайнер прежде чем выпустить с сожалением обратно в чистое небо. А кое-где уже и засветки стоят.
В Питере на прибытие намечается полоса (ВПП) 10 правая . К ней и готовимся. Как договаривались, планируем выполнить заход по приводным радиостанциям, так называемый "неточный заход на посадку", т.к. при данном заходе отсутствует наведение самолета по глиссаде (траектории финального снижения перед приземлением).
В отличии от "точного захода" по ИЛС, где самолет идет по направленному лучу, заход по приводам выполняется при помощи определения позиции самолета относительно одной или двух радиостанций, расположенных на продолженной осевой линии ВПП. Стрелка радиокомпаса указывает направлении на радиостанцию и от пилота требуется лететь так, чтобы это направление совпадало с курсом полосы. В теории просто, а в реальности стрелки живут своей жизнью, реагируя на разные помехи, и данный заход выглядит совсем нетривиальным.
Особенно, если точка финального снижения никак не обозначена. Дедам приходилось очень непросто летать в давние годы...
Но на нашем самолете, имеющем два FMC с постоянным обновлением позиции по двум независимым GPS-антеннам такие заходы выполняются практически точно так же, как заход по ИЛС. Точность навигации очень высока и самолет летим по координатам, заложенным в базе данных для выбранной схемы захода, от пилота требуется лишь контролировать по наземным радиосредствам и выставлять на панели управления (МСР) режимами AFDS (автоматической системы управления) необходимые значения.
Заход выполняется в режиме VNAV/LNAV. Первый, VNAV, отвечает за наведение самолета в вертикальной плоскости (по высоте, с учетом ограничений, указанных в схеме), а второй, LNAV - в горизонтальной, по курсу.
Перед заходом пилот сверяет схему захода в FMC с той, что видит перед глазами на бумажной карте. А в процессе захода выполняет команды диспетчера, устанавливает на МСР нужные значения и контролирует процесс выполнения захода по тем же самым стрелкам радиокомпаса.
Заход до выхода на предпосадочную прямую обычно выполняется на автопилоте, а сама посадка только вручную, т.к. при данном виде захода автоматическая посадка невозможна.
Ну а так же, заход, как и любой другой (кроме специфиеских CATIII) может быть выполнен полностью "на руках". Вот это сегодня мы и потренируем - автопилот будет заранее выключен, а командные стрелки (flight directors) будут показывать правильную траекторию. А погодные условия "миллион на миллион" позволят нам в очередной раз подивиться на современные достижения в точности навигации.
* *
В Питере погода значительно лучше, чем в столице. Она попросту звенит! Кроме того, что воздух прозрачен и почти безоблачен он еще и чудесно спокоен. Тут просто грех не воспользоваться этим шансов и не выполнить одну из задач сегодняшнего тренировочного процесса. На эшелоне 150 Сергей отключает автопилот.
- Серега, над маяком желательно выпустить закрылки на 1, или даже на 5.
Это уже из практики полетов в Пулково. Если лететь так, как это забито по умолчанию в компьютере (скорость 260 узлов над маяком VOR/DME и пролет его на высоте около 6-7 тысяч футов), заход будет очень некомфортным. Высокая поступательная скорость требует таких же высоких скоростей для снижения по схеме. Выпуск механизации требует гашения скорости ниже 250 узлов, а гашение скорости требует уменьшения вертикальной скорости снижения.
Последнее приводит к недостаточно быстрой потере высоты и дальнейший заход превращается в чехарду, в гонку "успеем, не успеем", дерганьем спойлеров при выпущенных закрылков, раннем выпуске шасси... В-общем, на пустом месте начинается "героизм".
Если же над маяком обеспечить скорость для выпуска закрылков и выпустить их на 1 или 5 с соответствующим уменьшением скорости, то дальнейший заход трудностей не представляет, он превращается в удовольствие.
* *
Получив разрешение на выполнении захода по приводам, выполняем доворот на посадочный. Серега летит "на руках". Прям, как "дед" в стародавние годы.
Компьютер и на этот раз не врет - мы точно в створе ВПП, как по радиокомпасу, так и визуально. На МСР уже установлена минимальная высота снижения (согласно схеме для этого захода она 500 футов), теперь главное не залюбоваться красотами пулковских высот и не забыть начать снижение на удалении 6.5 миль от маяка.
Диспетчер дает указание на выдерживание минимальной скорости на заходе. Я вижу, как на исполнительный старт выруливает что-то вроде В767. Он будет взлететь перед нашей посадкой.
Бесстрастный компьютер помнит о начале снижения и точно в отмеченном месте опускает горизонтальную стрелку директора вниз, командуя Сергею на изменение траектории полета вниз от горизонтального.
Стрелки в центре, мы идем точно на ВПП. Собственно, отличий от захода по ИЛС практически нет.
Сергей неплох, пилотирует с удовольствием. Перед землей ушел чуть правее, но некритично. Сели чуть правее осевой линии. Спойлеры, реверс...
Мы в Питере.
