Героизм и беззаветное мужество проявили бойцы Черноморского флота в годы Великой Отечественной. С первых мгновений войны встали они грудью на защиту Родины. Не раздумывая, жертвовали воины самым дорогим - жизнью - ради спасения нашего Отечества.

Среди тех, кто отдал свою жизнь, чтобы отстоять свободу родной страны, был и штурман эскадрильи 36-го минно-торпедного авиаполка Черноморского Флота капитан Шика Абрамович Кордонский.

Шика Абрамович Кордоновский Фото: Википедия

Про детство и юность героя известно мало. Даже дата, когда он появился на свет, не точна: то ли 4, то ли 15 октября 1915 года. Малой родиной Шики стал Вознесенск в Херсонской губернии Российской Империи.

Небогатая еврейская семья. Отец каждый день - на фабрике. Абрам - рабочий, идёт война и армии ой как много всего нужно...

Сын пошел по стопам родителя: получив среднее образование, закончил фабрично-заводскую школу в Одессе. Шика стал виртуозным токарем, и потому оказался в столице Страны Советов. В Москве он трудился на заводах «Красный Октябрь» и «Радиоприбор». Потом - рабфак имени Кирова и в 1935 году - путёвка на службу в РККФ – Рабоче-Крестьянском Красном Флоте.

«Флот»! Это слово срослось с романтикой. Но в те годы молодёжь грезила новым измерением - небом. Ребята хотели летать! Хотел обрести крылья и Шика. Начальство, прознав об этом, обнадёжило: «Матрос Кордонский, флоту нужны свои авиаторы»!

Так юноша оказался в Военно-морском авиационном училище города Ейска. Там он узнал, что авиация бывает всякая: дальняя, северная, полярная... Есть и морская. Везде - своя специфика.

Учёба, учеба... Взлёт, посадка, взлет... Полеты ночью, в облаках, в туман - вслепую, по карте. Сесть на гидроплане на воду, учитывая волну. Сесть на малый клочок суши. Идти над самой водой, задевая пенистые гребни, чтобы не отследил противник. А затем - книги, справочники, лекции, и вновь - полеты.

Выпуск был в 1937 году, и младшего летчика-наблюдателя Кордонского принял в свои ряды Черноморский Флот. Шика быстро рос в профессии и в 1940 году уже стал штурманом звена минно-торпедного полка.

Бок о бок со своими однополчанами штурман Кордонский прикрывал от налетов фрицев побережье и море в первые же часы войны. 22 июня 1941 года совершил черноморский ас свой первый боевой вылет на бомбардировщике ДБ-3Ф.

Ах, славно били «крестовых» в нашем южном небе и всякую нечисть на земле и воде Кордонский и его однополчане!

В апреле 1942 года за отличное выполнение боевых заданий и массовый героизм личного состава полку было присвоено гвардейское звание!

Шика Абрамович участвовал в целой серии бомбовых ударов по нефтепромыслам и промышленным объектам на территории Румынии. Бомбил Плоешти, Бухарест, Сулину, Галац. Прямыми попаданиями экипаж Шики уничтожил здание нефтезавода, несколько нефтяных вышек и хранилищ топлива, ставил минные заграждения в районе Констанцы. Капитан Кардонский получил две медали - за оборону Севастополя и за оборону Одессы.

В конце 1941 года участвовал в Ростовской наступательной операции: морская авиация разносила в пух и прах обозные колонны, скопления войск гитлеровцев и их союзничков.

К концу сентября 1942 года у Шики за плечами только ночных вылетов - 65!

В краснофлотской газете «За Победу!» от 11 октября 1941 г. о нем писали:

«Это опытный и смелый штурман. Его расчеты верны: самолет всегда вовремя приходит к цели, штурман быстро и точно бомбит вражеские объекты».

Да, не было случая, чтобы звено, ведомое капитаном Кордонским, вынырнуло из облаков не там, где нужно, и не тогда, когда надо!

26 сентября 1942 года Шика Абрамович был представлен командиром полка Ефремовым к званию Героя Советского Союза. Это решение поддержали и командир дивизии, и командующий ВВС Черноморского флота.

Но кто-то в столичных штабных кулуарах - ох уж этот безымянный кто-то! - решил, что хватит летуну и ордена Красного Знамени.

Когда высаживали Майкопский десант, экипажу Кордонского поставили трудную задачу: подавить сильнейшее зенитное охранение аэродрома фрицев.

Раз за разом самолёт заходил на цели, сбрасывая бомбы. Небо - в дыму от разрывов снарядов. Осколок раскроил руку, но Шика завершил маневр, поразил цель и привел изрешечённый самолёт на базу.

В 1943 году капитан Шика стал штурманом эскадрильи 36-го авиаполка.

28 сентября при дерзком дневном налёте на главную базу румынского флота - порт Констанца – Кордонский точно вывел 2-ю авиаэскадрилью на цель.

В этот раз нашим лётчикам не повезло: неизвестно откуда взявшийся вражеский гидроплан заметил их! Внезапно напасть не получилось: фашисты открыли шквальный огонь!

Для точности торпедного удара на низкой высоте на врага шло шесть морских бомбовозов.

Не отвернул никто. Машины решетило осколками. Руки крепче сжимали штурвалы. Залп!

Бомбардировщик Шики и его командира с торпедой пустил ко дну нацистский транспорт и загорелся сам: осколок пробил бензобак!

В наушниках друзей раздалось: «Горим! Прощайте, товарищи»! Самолёт некоторое время шёл прежним курсом, потом довернул в сторону хранилищ горючего.

На миг вспышка затмила солнце... Взрыв разметал всё вокруг.

Таким был последний бой Шики Абрамовича Кордонского.

Шика Абрамович Кордонский, кавалер двух орденов Красного Знамени и ордена Ленина, получил всё же Звезду Героя. Посмертно. Только 7 октября 1990 года в Москве вдове Героя были вручены Грамота Героя Советского Союза, орден Ленина и медаль «Золотая Звезда» за номером 11631.

P.S.

Сыны Израиля доблестно защищали Севастополь и в прежней, Крымской войне, когда в 1853 году рубежи нашей Родины пробовали на прочность объединившиеся в клику враги – Британия, Франция, Османская Империя и в придачу – Сардинское королевство.

Евреи-рекруты, попавшие на эту войну, поступили в части и экипажи, подчинявшиеся адмиралу Нахимову, руководившему обороной героического города. Более 500 человек иудейского вероисповедания пожертвовали свои жизни в той схватке. В Севастополе есть малоизвестный памятник, оказавшийся в режимной зоне стивидорной компании «Авлита».

На трёхгранном шпиле белого мрамора на русском и иврите высечены слова: «Памяти еврейских солдат, павших за Отечество при обороне Севастополя во время войны 1854—1855 гг».

Источник

Появилась такая идея показать самолёт ТУ-142 в действии .

Так сказать на работе .

Как получилось судить вам . Но вражескую лодку вероятного противника выследил и она уходит к своим берегам .

Диорама на мой взгляд динамичная и яркая .

Компактная о оч информативная .

Как всегда эпоксидная смола ,модели самолёта и лодки 3dпечать

Размер работы 25см длинна

8 ширина

12 высота .

Подарок .

Вот люблю военных , особенно военлетов . Данная летабла под названием ИЛ-38Н

Подарок экипажу, от благодарных поклонников русской авиации , за нелегкий и опасный труд .

Все сделано с нуля , самолёт , волна .

Волна вылепленная из пластилина , через ряд монипуляций с селеконом перетекла в эпоксидное состояние .

Конечно ситуация не приятная когда самолёт цепляет волну . Согласен, но это мой мир и в нем так было много раз .

Ответ стендовикам ,это не модель .

Это сувенир .

С началом Великой Отечественной войны в Советском Союзе были остановлены все работы научно-исследовательских и проектных учреждений ВМС, не связанные с непосредственным обеспечением боевых действий флота. Работы над лёгким авианосцем проекта 71 прекратились ещё раньше — в начале 1940 года. Однако сама идея усилить советский флот авианесущим кораблём забыта не была.

В 1944 году Наркомат судостроительной промышленности подготовил объёмистый сводный отчёт группы инженеров-судостроителей, командированных в США. Этот документ подробно описывал систему проектирования кораблей и особенности организации американской судостроительной промышленности — вплоть до кадровой политики верфей. В числе прочих приложений к отчёту имелось 55-страничное «Описание эскортного авианосца и десантных средств». Помимо этого, 25 марта 1944 года начальник 1-го отдела Управления кораблестроения ВМФ инженер-капитан 2-го ранга Котов отправил в ЦКБ-17 и Научно-технический комитет ВМФ копию информационного сообщения о вновь строящихся авианосцах для английского флота.

Но всё равно информация о конструкции и технологии строительства авианосцев была крайне скупа. Так, в ответ на сделанный в мае 1944 года запрос Управления кораблестроения в Разведывательное управление Главного морского штаба о любых материалах по авианосной теме оттуда смогли выслать только брошюру «Эскортные авианосцы США».

Проект Костромитинова

Когда военная опасность немного отступила, настало время подумать о дальнейшем развитии флота, и работа над проектированием авианосцев возобновилась. В 1943 году Военно-морская академия, эвакуированная из Ленинграда в Самарканд, начала большое исследование под названием «Тенденции развития военного корабля». Её шестой раздел, завершённый к 1944 году, был посвящён авианосцам. В этой работе приняли участие такие видные учёные, как член-корреспондент Академии наук СССР доктор технических наук профессор инженер-контр-адмирал П. Ф. Папкович, профессор инженер-вице-адмирал А. П. Шершов, а также инженер-капитан 2-го ранга Н. А. Залесский.

Столпы советского кораблестроения. Справа в первом ряду — начальник кафедры корабельной архитектуры Военно-морской академии профессор А. П. Шершов, в центре во втором ряду — И. А. Залесский, в первом ряду по центру — академик А. Н. Крылов

Работа велась с учётом имевшихся данных об английских и американских авианосцах и их боевом применении, а также отчёта группы советских специалистов, перед войной посетивших строившийся немецкий авианосец «Граф Цеппелин».

Немцы его не достроили, зато его достроило одно картофельное КБ. Авианосец «Граф Цеппелин»

В рамках исследования был разработан и учебный проект авианосца, одновременно ставший дипломной работой одного из слушателей кораблестроительного факультета Академии — старшего техника-лейтенанта Костромитинова (к сожалению, никакой другой информации о нём нет). Технико-тактическое задание на проект выдавал доктор военно-морских наук профессор Академии вице-адмирал Л. Г. Гончаров, который стал и руководителем диплома.

В целом проект Костромитинова представлял собой дальнейшее развитие проекта 71: корабль имел весьма схожую архитектуру, однако гораздо большие размеры: 40 800 т стандартного и 51 200 т полного водоизмещения при максимальной скорости 32 узла. Существенное влияние на проект явно оказал «Граф Цеппелин», о котором в Академии имелась достаточно подробная информация. Это влияние хорошо видно по размещению дымоходов (сведённых в одну большую трубу, выходящую через центральную надстройку), но главное — по составу и расположению артиллерии.

Корабль должен был вооружаться шестнадцатью 152-мм орудиями, размещёнными в восьми (!) спаренных казематных установках. Напомним, что именно так размещалась 150-мм артиллерия на «Цеппелине», что резко отличало его от других предвоенных авианосцев. В 20-е годы казематными орудиями оснащались французский «Беарн» (155 мм), японские «Акаги» и «Кага» (203 мм), но везде орудийные установки были одинарными. Более того, с 30-х годов артиллерией незенитного калибра авианосцы оснащаться перестали (Германия стала последней в этом отношении). Отчасти это объясняется тем, что «Граф Цеппелин», как и другие немецкие крейсеры и линкоры, предполагалось использовать в том числе и для одиночных крейсерских операций, когда артиллерия среднего калибра могла оказаться актуальной.

Авианосец «Граф Цеппелин». Схема

Универсальный калибр авианосца Костромитинова также выглядел оригинально: шесть спаренных и четыре строенных 100-мм установки. На корабле предусматривались две раздельные системы управления огнём: для 152-мм и для универсальной артиллерии. Огромные размеры корабля позволяли разместить на нем двухъярусный ангар и авиагруппу из 106 самолётов: 66 истребителей и 40 бомбардировщиков-торпедоносцев. Ещё 8 бомбардировщиков и 14 истребителей предполагалось хранить в разобранном виде — корабль явно предназначался для дальних рейдов. О том же говорил и запас топлива — 8000 миль на 18 узлах. Запас авиационного топлива был рассчитан на 22 вылета каждого истребителя и 5 вылетов каждого бомбардировщика — то есть функции ПВО для корабля считались более важными, чем ударные. Длина полётной палубы составляла 300 м, ширина — 35 м.

Как и у «Графа Цеппелина», борт и боевая рубка советского авианосца защищались 100-мм бронёй, обычной для тогдашних тяжёлых крейсеров. Толщина траверзов составляла 130 мм. А вот горизонтальная защита была гораздо мощнее и приближалась к защите тогдашних линкоров: 130 мм — броневая, 50 мм — полётная палуба. Это должно было надёжно обезопасить корабль от 100-кг и 250-кг авиабомб. С боков ангар, имевший 178 м в длину, прикрывался 40-мм бронёй.

Мощное бронирование полётной палубы было явным следствием английского опыта: на американских кораблях она не бронировалась; на «Графе Цеппелине» полётная палуба имела толщину лишь в 20 мм.

Проект авианосца Костромитинова

Строить корабль по этому проекту никто не собирался — он интересен, прежде всего, как иллюстрация представлений советских морских теоретиков того времени о том, каким должен быть авианесущий корабль. Но часть идей, заложенных в проект Костромитинова, воплотились в дальнейших разработках.

Первые проработки большого авианосца

Ещё в январе 1943 года Главный морской штаб выдал предварительные оперативно-тактические задания (ОТЗ) на проектирование крупных кораблей различных классов, в том числе авианосцев. Задание утвердили 14 января, причём проект сразу получил номер 72, хотя в военно-исторической литературе принято считать, что это обозначение появилось лишь в следующем году. 3 марта 1943 года ОТЗ было прислано в ЦКБ-4, занимавшееся проектированием крупных военных и гражданских кораблей (в частности, линкоров типа «Советский Союз», ледоколов «Ленин» и «И. Сталин»).

Главным назначением авианосца виделось сопровождение манёвренного соединения, действующего в открытом море и у берегов противника, обеспечение его авиационной поддержкой, а также проведение самостоятельных воздушных операций, «когда приданное манёвренное соединение выполняет лишь задачу прикрытия авианосцев».

Авианосец должен был иметь максимальную скорость хода в 30 узлов и бронирование машинных отделений, погребов и ангара, защищающее от 130-мм снарядов эсминцев на дистанции более 60 каб. Полётная палуба должна была защищать от таких же снарядов на дистанции менее 140 каб (что в случае огня эсминцев было явно избыточным — с такой дистанции они не стреляли). Корабли предполагалось вооружить только универсальной и зенитной артиллерией, причём большого спектра калибров: восемь-двенадцать спаренных 130-мм установок Б-2У; шестнадцать одинарных 85-мм установок 90-К; двенадцать 37-мм автоматов и 24 спаренных автомата калибром 20–23 мм. Предлагалось рассмотреть варианты с разной численностью авиагруппы: 30, 45 и 60 самолётов.

Отработкой задания занималось эвакуированное в Казань ленинградское ЦКБ-17 (бывшее ЦКБС-1), а также ЦНИИ-45 — головной научно-исследовательский центр в Наркомате судостроительной промышленности, созданный на базе знаменитого Опытового бассейна (ныне — ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова). Сам ЦНИИ-45 тем временем продолжал работу над проектом 71-Б, по характеристикам очень близким к проекту 72: стандартное водоизмещение — 24 000 т, полное — 30 600 т, скорость — 31,5 узла).

Кроме того, в инициативном порядке авианосцами занимались и другие организации: так, в марте 1944 года ленинградский завод № 189 предлагал достроить тяжёлый крейсер «Петропавловск» (бывший немецкий «Лютцов», купленный ещё перед войной), сделав его авианосцем на 40 самолётов.

Ещё в 1943 году при предварительной проработке ОТЗ на проект 72 выяснилось, что с указанными в нём размерами (истребители — 11 × 7 × 3 м, торпедоносцы — 17 × 12 × 4,5 м при сложенных крыльях) для размещения тридцати самолётов потребуется ангар площадью около 1600 кв. м. Учитывая площадь под лифты и коэффициент заполнения ангара 50% при ширине в 20 м, его длина должна была составить 160–170 м, что является пределом возможного на корабле длиной 225–250 м. Поэтому целесообразно было бы сделать ангар двухъярусным — тогда высота обоих ангаров составила бы 11–12 м, что вполне приемлемо для корабля таких размеров, хотя и повышает его уязвимость из-за большей высоты борта. Однако в этом случае оптимальная вместимость корабля составила бы либо 30, либо 60 самолётов, размещать же на нём 45 самолётов было нерентабельно.

Возникли проблемы и с размещением универсальной артиллерии. Её можно было ставить либо на полётной палубе впереди и позади «острова», либо в спонсонах по обоим бортам — таким образом, чтобы крыша башни находилась на одном уровне с палубой. Однако проектируемая спаренная 130-мм башня Б-2У имела нижнюю подачу боезапаса и развитое подбашенное отделение, причём вращавшееся вместе с башней, поэтому на спонсон она никак не помещалась. Установка же таких башен на палубе вместе с «островом» влекло за собой размещение под ними и погребов, что удлиняло цитадель и приводило к дополнительной нагрузке на и без того перегруженный правый борт ( на корабле проекта 71 для равновесия пришлось усилить броню левого борта).

ЦКБ-17 предлагает варианты

Поскольку с установками Б-2У возникли проблемы, в своём отчёте для Управления кораблестроения от 26 января 1944 года ЦКБ-17 предлагало использовать 130-мм палубно-башенные установки, разместив их на спонсонах по обоим бортам. Эти установки были заметно легче, хотя требовали ручной подачи боеприпасов из погребов, находившихся в отдалении. Зато при заданной длине корабля вдоль обоих бортов без проблем можно было разместить все двенадцать спаренных 130-мм установок, которые требовались согласно ОТЗ. ЦКБ-17 предлагал к разработке три варианта проекта 71:

1. Большой авианосец на 60 самолётов с размещением восьми 130-мм башенных установок Б-2У на одном борту.

2. Большой авианосец на 60 самолётов с размещением двенадцати 130-мм палубно-башенных установок симметрично на спонсонах по обоим бортам.

3. Малый авианосец на 30 самолётов с размещением восьми 130-мм палубно-башенных установок симметрично на спонсонах по обоим бортам

В свою очередь, ЦКБ-17 запрашивало у Управления кораблестроения технические задания по системам связи и управления огнём, «так как ОТЗ никаких указаний на этот счёт не содержит». Эту просьбу повторили в феврале. В ответ 26 февраля начальник 1-го отдела УК ВМФ инженер-капитан 2-го ранга Котов сообщил, что в первых числах марта для проработки ряда вопросов в Казань будут командированы заместитель главного конструктора самолётов для авианосца и представители Наркомата ВМФ. Кроме того, Котов писал, что требования по приборам управления стрельбой прорабатываются в Артиллерийском управлении ВМФ и будут сообщены дополнительно (13 марта они прибыли из Артиллерийского научно-исследовательского морского института (АНИМИ) ВМФ).

25 февраля Котов направил в Казань уточнённые требования к проекту 72. Назначение авианосца определялось следующим образом: «Оперативное и тактическое обеспечение авиацией всех видов манёвренного соединения, действующего в море и у берегов противника, а также самостоятельные действия авиации в случае, если манёвренное соединение прикрывает действия авианосцев». Обращает на себя внимание то, что последнее слово стоит во множественном числе — то есть предполагалась серийная постройка авианосцев.

Артиллерия корабля должна была использоваться для отражения атак авиации и лёгких сил противника: эсминцев и торпедных катеров. Поэтому в любом варианте авианосец должен был иметь не менее восьми спаренных 130-мм установок Б-2У (двенадцать – для варианта на 60 самолётов). 85-мм установки могли быть спаренными, 37-мм автоматы также предполагались спаренными — то есть число стволов увеличивалось вдвое. Кроме того, ангар больше не требовалось защищать от 130-мм снарядов. Остальные требования оставались неизменными с января 1943 года. Особо оговаривалось то, что на волне до 9 баллов крен корабля не должен был затруднять взлёт и посадку самолётов. Интересно, что вплоть до мая 1944 года Управление кораблестроения продолжало настаивать на проработке промежуточного варианта — авианосца на 45 самолётов.

К работе подключаются артиллеристы и лётчики

13 марта АНИМИ ВМФ сообщил краткие характеристики приборов управления стрельбой для проекта 72, но запрошенную у него схему системы управления огнём так и не прислал. Между тем она была необходима для проектирования важнейшего элемента корабля — надстройки-«острова». Поэтому ЦКБ-17 информировал Управление кораблестроения, что разработает такую схему самостоятельно, по своему усмотрению. Подробная схема системы управления огнём с размещением приборов и их развесовкой поступила из АНИМИ только 20 июня. Общий вес всех систем управления огнём (вместе с кабелями) составлял 240 т, личный состав — 10 офицеров, 17 старшин и 101 краснофлотец.

31 марта начальник Управления кораблестроения инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков направил в Главное управление ВВС флота запрос об окончательных размерах палубных самолётов в разложенном и сложенном виде, которые необходимо заложить в проект. Он сообщал, что при тех размерах, которые указаны в ОТЗ от 14 января 1943 года, стандартное водоизмещение большого авианосца получается 29 500 т, малого — 22 000 т, длина полётной палубы — 273 и 240 м соответственно.

Начальник Управления кораблестроения инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков

Для включения в ОТЗ требовалось сообщить основные характеристики по катапультам, лифтам, аэрофинишерам и другим специальным устройствам, механизмам погрузки и выгрузки самолётов, а также постам обслуживания самолётов. Наконец, необходимо было знать параметры хранения самолётов в ангарах и способы их крепления, технологию и места подготовки самолётов к вылету, характеристики и особенности взлётной и посадочной частей полётной палубы, особенности хранения авиатоплива и способы его подачи к машинам, комплектацию корабля пилотами и персоналом обслуживания самолётов. Исаченков напоминал о том, что «предэскизный проект авианосца будет закончен в апреле, и в мае представлен на рассмотрение НК ВМФ, поэтому данные нужны не позднее 15 апреля».

Проблема состояла в том, что флотские авиаконструкторы не имели никакого опыта проектирования и использования авианосцев и совершенно не представляли, откуда взять всю эту информацию. Данные об авиации авианосцев, её особенностях и способах применения были буквально на вес золота. Ещё 8 февраля 1944 года специалисты Главного управления ВВС ВМФ обратились в Управление кораблестроения с просьбой передать во временное пользование отчётные материалы по экспериментальному бомбометанию отсека корабля под шифром «Сухогруз». Это было нужно, чтобы определить эффективность применения авиабомб. В ответ на это 24 февраля начальник управления заявил, что эти материалы имеются только в одном экземпляре и могут быть предоставлены только для работы в самом управлении, предложив «авиаторам» прислать конкретных лиц, которые этим займутся.

7 апреля Главное управление ВВС ВМФ сообщило о том, что запрошенные материалы о размерах палубных самолётов и параметрах лётного оборудования может предоставить только к 1 июня:

Проектирование палубного истребителя ещё не началось, так как Наркомат авиационной промышленности НКАП не располагает свободными конструкторскими мощностями. Эскизный проект палубного торпедоносца ПТ-М72 в настоящее время рассматривается экспертной комиссией НКАП, после чего будет передан на утверждение в НКВМФ

В то же время проектирование палубного истребителя даже не начиналось. Составление тактико-технических требований к катапультам, лифтам и аэрофинишерам затруднялось из-за отсутствия опыта. Все немногочисленные специалисты по корабельной авиации в этот момент находились на Черноморском флоте и были заняты экспериментами по запуску катапультного истребителя «Спитфайр» с крейсера «Молотов».

Проект палубного торпедоносца ПТ-М82, ПТ-М72 отличался от него только двигателем

10 апреля заместитель главного инженера ВВС ВМФ генерал-майор Пруссаков отослал в Управление кораблестроения проект тактико-технических требований на корабельный истребитель Як-9К. Одновременно с этим он предлагал палубу с самолётами и «остров» продуть на модели корабля в ЦАГИ. 15 мая в Управлении кораблестроения было решено производить продувку модели лишь по готовности эскизного проекта с точно определённым размещением вооружения.

Корабельный самолёт был поставлен в план опытного самолётостроения на 1944 год, им занимался завод № 458. Его назначение определялось как одноместный истребитель ПВО для кораблей флота. Из требований Пруссакова следует, что изначально Як-9К рассматривался как катапультный истребитель для крейсеров (взамен предполагавшегося «Спитфайра»), поэтому приземлять его рассчитывали на береговых аэродромах, без использования посадочного крюка.

Истребитель Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС, начало 1944 года. Судя по всему, именно он первоначально проектировался для вооружения крейсеров и авианосцев, а буква К в индексе означала не «крупнокалиберный», а «катапультный»

Добавим, что уже 16 июня 5-е главное управление Наркомата судостроительной промышленности сообщило Котову о том, что разработку истребителей и торпедоносцев ведут заводы № 458 и № 477 Наркомата авиационной промышленности, но состояние работ неизвестно, а все запросы от судостроителей остаются без ответа. Управление запрашивало о том, ведутся ли данные разработки только для авианосца или же для каких-то других целей. В первом случае оно предлагало дать заводам указания выслать в адрес ЦКБ-17 запрашиваемые им данные. Как видно, координация действий между судостроительным и авиастроительным ведомствами оставалась неудовлетворительной. Особенно сильно это сказывалось на работе над проектами, лежавшими «на стыке» нескольких родов войск.

Продолжение следует...

Источник