Волгу ГАЗ-21 в нашей стране знают все. Она легендарная, культовая, можно сказать, икона стиля. Но есть и ее менее известная, но от этого не менее интересная Волга ГАЗ-22.

ГАЗ-22 отнюдь не был первым советским универсалом. Такой автомобиль, построенный на базе седана, появился в модельном ряду Москвича еще в 1956 году - это была модель Москвич-423.

Горьковский автозавод в то время имел другие приоритеты, но в конце 50-х все же созрели для расширения линейки Волги. Сделали сразу три прототипа - универсал ГАЗ-22, грузовой фургон и автомобиль скорой помощи на базе универсала.

Причем если универсал ГАЗ-22 и медицинская модификация встали на конвейер, то фургон так и остался опытным образцом, хотя в прессе тех лет его уже называли "предсерийным" автомобилем.

В итоге от постановки фургона на производство отказались - сочли, что делать для него отдельные штампы кузовных панелей будет слишком затратно и нецелесообразно, ведь спрос на базовые Волги и так многократно превышал предложение.

Особенности конструкции и дизайна

Одна из визитных карточек ГАЗ-22 - это, конечно же, огромный багажник, по паспорту аж два кубических метра! Причем, хоть и с оговорками, но это был объем до потолка. А грузоподъемность универсала составляла весомые 400 кг.

Запасное колесо на ГАЗ-22 размещалось в нише под полом багажника. Да, это было не очень удобно - чтобы добраться до запаски, приходилось полностью разгружать весь багаж. На последующем поколении универсалов - ГАЗ-24-02 - эту проблему решили.

Еще одно важное преимущество ГАЗ-22 перед поздними универсалами Волги - это полноценный, комфортабельный задний диван, практически не уступающий по удобству переднему.

В отличие от простеньких складных сидений в 24-02, здесь сзади можно было с комфортом расположиться в дальней дороге. При необходимости спинка складывалась и получалась ровная и просторная грузовая площадка.

Кстати, бытует мнение, что ГАЗ-22 изначально были только пятиместными, а семиместная версия появилась лишь на более поздней 24-02. Это не так - с завода некоторые 22-е Волги тоже выпускались с третьим рядом сидений.

Правда, такие машины предназначались исключительно на экспорт, в основном в Финляндию. Практичные финны вмещали на свои универсалы, получившие имя Волга Викенд, не 7, а 8 человек - ведь передний диван тоже был цельным и позволял при желании втиснуть троих.

В остальном интерьер ГАЗ-22 практически полностью повторял седан ГАЗ-21 - такая же элегантная панель приборов в стиле Ford середины 50-х с спидометром по центру и часами справа.

А вот радиоприемника на части машин не было. Причем дело не только в общем дефиците этих устройств в СССР - часть 22-х делали в экспортном варианте, где "музыку" не ставили принципиально, ведь в странах-импортерах ее все равно меняли на местную.

А вот рычаг коробки передач у ГАЗ-22 в любом случае располагался на рулевой колонке, как и на базовом седане. Примечательно, что на очень редких праворульных модификациях и 21-й, и 22-й Волги селектор КПП по соображениям унификации уже находился на полу.

Еще одна любопытная особенность всех Волг тех лет, в том числе и ГАЗ-22 - наличие специального рычажка для управления антенной. С его помощью можно было элегантным движением поднять или опустить антенну, причем не выходя из машины.

Под капотом ГАЗ-22 стоял старый добрый "долгожитель" - верхнеклапанный двигатель от ГАЗ-21, носивший индекс ЗМЗ-21. При рабочем объеме 2,445 л он развивал 75 л.с.

Почему "долгожитель"? Потому что этот силовой агрегат в постоянно модернизируемом виде ставился на Волги всех поколений вплоть до 90-х годов! А ведь начиналось все именно с ГАЗ-21 и унаследовавшего этот мотор ГАЗ-22.

На экспортные универсалы, как и седаны, иногда ставили более мощные версии этого мотора, развивавшие 80 и 85 л.с. - за счет повышенной степени сжатия. Но в СССР такие машины практически не попадали.

Однако мало кто об этом жалел, ведь форсированные моторы требовали и более качественного бензина с высоким октановым числом, а с этим в Союзе было туго. Потому 75-сильные версии, способные довольствоваться 76-м, а то и 72-м бензином, подходили нам куда больше.

Паспортный максимум ГАЗ-21 - 130 км/ч. ГАЗ-22 из-за возросшей массы был чуть "тяжелее на подъем" - его предел составлял 120 км/ч. Динамика тоже была весьма неспешной.

Но зато потрясающая тяговитость мотора в сочетании с идеально подобранными передаточными числами в трансмиссии частично компенсировала нехватку мощности. Можно было трогаться сразу со второй передачи, а на третьей - уверенно разгоняться хоть с 35 км/ч.

Экспортные версии и отзывы иностранной прессы

ГАЗ-22, как и седаны ГАЗ-21, активно поставлялись на экспорт во многие страны соцлагеря и даже капстраны. Одним из рынков был рынок Великобритании.

И хотя туда ушло совсем немного универсалов - британский журнал The Motor сумел найти владельца ГАЗ-22 и взять у него подробное интервью, проиллюстрированное фотографиями и схемами.

Хозяин универсала оказался простым маляром, который с удовольствием делился впечатлениями о советской машине.

Конечно, в своем отзыве британец отмечал невысокую динамику ГАЗ-22 и "осторожные" тормоза, требовавшие сильного нажатия на педаль. Рулевое управление тоже было далеко от легкового - на малых скоростях баранка крутилась с большим усилием.

Да и расход топлива оказался изрядным, особенно по меркам экономных англичан - около 13 л/100 км. В общем, с технической точки зрения универсал показал себя довольно архаичным на фоне европейских конкурентов.

Но что по-настоящему впечатлило владельца - это фантастическая вместительность багажника, а также потрясающая плавность хода и энергоемкость подвески.

Маляр даже утверждал, что специально искал для испытаний своего универсала самые убитые дороги - и везде Волга шла, как по ковру, лишь изредка потряхивая пассажиров на особо глубоких ямах.

Отмечал владелец и поразительную живучесть ГАЗ-22, простоту его конструкции и неприхотливость. В итоге свой отзыв маляр завершил выводом - да, это очень специфический, архаичный с виду и неторопливый автомобиль. Но как рабочая лошадка в деревенской глубинке ему нет равных.

ГАЗ-22 в СССР - мечта, которая редко сбывалась

ГАЗ-22 быстро стал мечтой многих советских граждан. Но, увы, купить такую машину было очень непросто. Подавляющее большинство универсалов распределялось по госучреждениям, санаториям, каким-то "конторам" и НИИ.

В руки частников такие автомобили попадали крайне редко и, как правило, уже сильно поношенными. Получить подержанный универсал считалось большой удачей.

Среди счастливчиков, сумевших раздобыть себе ГАЗ-22, были и некоторые известные люди тех лет. Например, одним из обладателей этого универсала был легендарный актер и директор цирка Юрий Никулин.

Такие машины были настоящей мечтой даже в начале 80-х, когда на конвейер уже встали универсалы следующего поколения. Но люди по-прежнему охотились за любыми 22-ми Волгами - пусть и сильно уставшими.

Всего с 1962 по 1970 год Горьковский автозавод выпустил чуть больше 22 тысяч универсалов ГАЗ-22. Плюс около 3 тысяч автомобилей скорой помощи на их базе.

Даже с учетом спецверсий и экспорта это очень скромный тираж по меркам отечественного автопрома. Потому сегодня оригинальные 22-е в хорошем состоянии - большая редкость и ценность для коллекционеров. Встретить такую машину на улице - уже целое событие.

via

Разбираясь с конструкцией и схемой радиоаппаратуры, в процессе ремонта, невольно ставишь себя на место конструктора этого аппарата и пытаешься понять, почему именно так сделан тот или иной узел. Если разгадаете всю логику конструктора, то Вам уже будет легко починить и настроить аппарат. Вот правда некоторые конструкторские решения иногда загоняют в такой тупик, что поиски логики бесполезны.

В СССР был замечательный радиозавод в городе Муром. Он был создан сразу после войны- в 1946 году. На радиозавод возлагалась задача обеспечить огромную страну диспетчерским радиопереговорным оборудованием. Уже через два года, в 1948 году, поступило первое нестандартное задание: изготовить автомобильный радиоприемник для автомобилей представительского класса. На основе еще довоенного автомобильного радиоприемника АИ-656 были разработаны модели А-3 и А-4.

Обе модели были выпущены ограниченной партией. Ввиду отсутствия оснастки, изготовление приемников требовало огромного количества ручного труда. Со временем появился опыт и уже следующую модель приемника, модели А-5, начали выпускать серийно. Потом были модели А-8, А-8М, А9. В 1958 году завод выпустил модель радиоприемника А-11 на диковинных, на тот момент, транзисторах. К сожалению, схема приемника не сохранилась. Известно лишь, что это был 10 транзисторный супергетеродин, с выходной мощностью 1,5 Ватта. Сохранился лишь вот такой буклет.

Характеристики:

Если описать все модели радиоприемников, выпущенных Муромским радиозаводом, получится солидная книга. Всего было более 30!!! моделей. Вот среди этого богатого ассортимента были и казусные разработки.

В конце 70х годов конструкторы решили внести в конструкцию приемника новомодное решение: заменить старый добрый верньерный механизм на светодиоды. Ну и заодно убрать массивные кнопки выбора диапазона, заменив их на псевдосенсорные. Получился приемник А-279, он же «Прима-205».

К сожалению, дальше опытной партии дело не пошло. Схема не сохранилась.

Спустя 6 лет снова вернулись к этой идее, благо советская промышленность начала выпускать очень симпатичные люминесцентные индикаторы шкалы серии ИЛТ.

Замечательное дело: вместо скучной стрелки приятный огонек люминофора.

Тем более, настройка приемника теперь осуществляется изменением потенциала на варикапах, т.е. считывая изменение потенциала варикапа можно управлять схемой индикатора ИЛТ. Вот на этом месте и происходит разлом логики: вместо простенькой электронной схемы управления индикатором было принято решение сделать механическое устройство с поворотным щеточным узлом.

Получился практически гоночный автомобиль с паровым двигателем на дровах.

Мне до сих пор не понятно: какой враг народа, под дулом пистолета, заставил конструкторов принят такое решение.

Такой «ползунково - электронный» индикатор надежностью работы не отличался. Пришлось свернуть производство этой модификации и вернутся к старому верньерному механизму со шнуром и стрелочкой. Радиоприемников с электронной шкалой, похоже, успели выпустить достаточно много и они до сих пор продаются на торговых площадках. Встречаются даже экземпляры в заводской упаковке.

Источник.

Рассказ об МД-1 (Московский Дорожный, первая модель), самом массовом велосипеде Красной Армии

Велосипед сложно назвать малоизвестным транспортом. Развитие новых видов техники совсем не лишило велосипед актуальности. Даже военное использование велосипедов всё еще продолжается, у них имеется своя ниша. Вместе с тем, если мы будем говорить об исторической части, то тут вылезет не очень приятная картина. Дело в том, что история велосипеда, особенно военного, для многих является неизвестным пластом. Если мотоциклы хоть как-то знают, то у велосипедов в этом плане почти пустая ниша. Знатоки есть, но их мало.

На выставке "Моторы Войны" можно видеть самые разные образцы техники, которые использовались в годы Второй мировой войны. Совсем недавно экспозиция пополнилась весьма важным образцом, который занимает видное место в истории техники Красной Армии межвоенного периода. Впрочем, его мало кто знает, что и неудивительно, учитывая невысокую популяризацию истории велосипедов. Речь идет об МД-1, продукции Московского Велосипедного Завода. Это был самый массовый велосипед (самокат) Красной Армии на начало Великой Отечественной войны. Стоит о нем рассказать более подробно.

Говорить о том, что в СССР не было велосипедного производства, не получится. Если в Москве, на заводе ДУКС, в начале 20-х годов приоритет отдали авиастроению, то бывшее производство завода Лейтнер в Харькове никуда не делось. В 1923 году оно превратилось в ХВЗ (Харьковский Велосипедный Завод). Вскоре появился первый велосипед, носивший название "Украина", а в общей сложности ХВЗ выпустил, до эвакуации осенью 1941 года, более миллиона велосипедов. Попадала продукция харьковского завода и в Красную Армию.

Еще один велосипедный завод образовался в конце 20-х годов в Пензе. Особенностью этого завода было то, что его основной продукцией были совсем не велосипеды, а боеприпасы. Появившиеся в 1928 года велосипеды стали скорее дополнением. В 1931 году появился новый велосипед, а также новое именование завода - Пензенский Государственный Велосипедный Завод. По иронии судьбы, новый велосипед базировался на конструкции BSA (Birmingham Small Arms Company, Бирмингем), для которой велосипеды также являлись сторонней продукцией. Основой выпуска BSA являлось оружие.

Вместе с тем, в конце 20-х годов появилось понимание, что нужен еще один велосипедный завод, вместо "Дукса". По данным Андрея Мятиева, известного историка и коллекционера велосипедов, поначалу переговоры шли с Opel, но немцы захотели совместное производство, то есть получать с новой продукции прибыль. В 1928 году удалось договориться с уже упомянутой BSA. Причем, в отличие от пензенской продукции, речь шла о полноценном лицензионном производстве. Более того, советская сторона закупала в Бирмингеме производственные линии.

Отдельно стоит сказать том, что же за велосипед было решено производить в Советском Союзе. Им стала модель BSA standart roadster, в том или ином виде она появилась еще в 1900 году. И вот ведь удивительное дело, почти сразу "Родстер" поступил на военную службу. Первой для него стала англо-бурская война, военная версия имела крепление винтовки на раме. Далее появился чисто военный складной велосипед, хотя BSA Roadster очень активно использовался в годы Первой мировой войны и с обычной конфигурацией. Кстати, и в годы Второй мировой войны BSA выпускал похожую модель - BSA Mk.V Military Roadster.

Насколько всё это повлияло на выбор именно BSA Roadster, вопрос открытый. В любом случае, в начале 1930 года на пустыре уСимоновской слободы началось строительство нового велозавода. К началу 1932 года основные мощности были готовы, впрочем, первые велосипеды собирали из машинокомплектов BSA. Причем это происходили и в 1932 году, и в 1933 году. Официально Московский Велосипедный Завод запустили 10 мая 1933 года, но настоящее производство, то есть из произведенных в Москве комплектующих, началось с 1934 года.

Следует отметить, что постепенно облик МД-1, такое обозначение получил главный велосипед МВЗ, постепенно менялся. Это было связано с различными упрощениями и улучшениями, которые вносили в ходе производства. Это напрямую влияло на себестоимость продукции. Еще одним интересным моментом стало то, что в 1935 году продукция завода в Пензе стала во многом унифицирована с МД-1. Очень правильное решение с точки зрения обслуживания и ремонта велосипедов.

Облик московских велосипедов, надо сказать, был весьма разнообразен. Эмблема могла быть как металлической, так и в виде декалей. Могли отличаться рули, было варианта три. Выпускались модели с хромированными колесными ободами и хромированными крыльями, это были, можно сказать, "премиумные" экземпляры. В основном же велосипеды выглядели вполне стандартно. Причем те экземпляры, что шли в Красную Армию, вообще ничем не отличались от гражданских. С учетом того, что московская продукция отличалась высокой надежностью, неудивительно.

Постепенно в линейке МВЗ стали появляться новые модели, а производство шло вверх. В результате первый миллион велосипедов в Москве произвели уже в 1939 году. Это сделало МД-1 самым массовым советским велосипедом довоенного периода. Также он стал самым массовым в Красной Армии к началу Великой Отечественной войны. Увы, как раз военная составляющая сыграла в судьбе МВЗ роковую роль. Дело в том, Красной Армии остро требовались тяжелые мотоциклы с коляской. В 1940 году выбрали BMW R 71, его нелицензионную копию назвали М-72. И так получилось, что головное производство запустили в Москве. Так МВЗ стал Московским Мотоциклетным Заводом. Далее была эвакуация в Ирбит. В общем, осталось от велозавода только Велозаводская улица.

Продукцию Московского Велосипедного Завода более-менее знают среди любителей велосипедов. МД-1, в разной степени сохранности, вполне попадаются и даже участвуют в различных мероприятиях. Но вот говоришь с коллегами по музейным делам, и когда упоминаешь МД-1, следует вопрос "а что это". Вот так и получается, что основной мотоцикл Красной Армии известен хорошо, а вот основной велосипед (точнее, самокат, именно так именовался военный велосипед) - нет. Причем нет этого велосипеда и в военных музеях.

Так или иначе, но велосипеды вполне себе применялись в Красной Армии, особенно их много стало появляться по мере продвижения на запад, где дороги получше. Одним словом, тематика вполне востребованная, а что военные велосипеды мало где можно увидеть - попробуйте увидеть в музеях немецкий гужевой транспорт. Кстати, немецкие солдаты на велосипедах - вполне себе стереотип, а что у нас они были, известно меньше. Отчасти это связано с весьма неопределенным состоянием самокатчиков Красной Армии на началом периоде войны. Они вроде и есть, а вроде и нет.

Теперь такой велосипед (или по-военному самокат) можно видеть на выставке "Моторы Войны". Данный экземпляр был выпущен где-то в 1937 году. Это классический МД-1, сохранившийся в родной краске. В таком виде он и останется, есть такое понятие, как капсула времени. Перекрашивать такое - это только портить вещь. В дальнейшем велосипедная составляющая, скорее всего, будет постепенно расширяться.

via

Выставка "Моторы войны"

Бетон – самый популярный строительный материал. По данным BusinesStat, в 2023 году его производство в России выросло на 10% и составило 66,6 млн м³. Из него изготавливают элементы зданий, которые подвергаются значительным нагрузкам, воздействию влаги, солей и другим внешним факторам. Подземные сооружения, фундаменты и стены подвалов находятся в постоянном контакте с водой. Материал из-за своей пористой структуры хорошо поглощает влагу, она ослабляет его и образует трещины. Кроме этого, вода при замерзании в бетоне увеличивается в объеме, что разрушает его структуру, а следовательно и само строение. Ученые Пермского Политеха нашли способ решить эту проблему с помощью подбора оптимального расхода специальных добавок, которые повышают водонепроницаемость бетона.

Статья опубликована в журнале «Современные технологии в строительстве. Теория и практика», т. 1, 2024. Исследование выполнено в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет 2030».

При строительстве можно использовать поверхностную гидроизоляцию, однако она либо не защищает бетон со всех сторон, либо ее нанесение слишком трудозатратно. Наиболее эффективный способ – объемная гидроизоляция бетона за счет применения модифицирующих добавок. Их вводят в бетонную смесь еще на этапе изготовления, чтобы увеличить ее водонепроницаемость. Вместе с тем они повышают другие ее свойства – например, удобоукладываемость, чтобы она лучше заполняла нужные формы. Такие добавки называют пластифицирующими. К их качеству и эффективности предъявляют высокие требования, ведь они должны не только улучшать водонепроницаемость бетона, но и не ухудшать остальные его характеристики.

Ученые Пермского Политеха оценили эффективность современной модифицирующей добавки, которая повышает водонепроницаемость бетона. Она предназначена для материала, который используют при строительстве фундаментов, бассейнов и несущих конструкций жилых домов. Однако оказалось, что материал не обеспечивает нужную удобоукладываемость, подвижность и сохраняемость свойств у бетона.

Политехники предлагают использовать эту добавку совместно с суперпластификатором – веществом, которое делает материал более пластичным и при этом снижает количество воды затворения в составе примерно на 30%.

– Мы испытывали образцы-цилиндры из бетона методом «мокрого пятна»: помещали их в устройство с нишами, куда направляли воду с помощью постепенно увеличивающегося давления. Завершился опыт после того, как на поверхности образцов начала проступать влага, появилось мокрое пятно. Оценивалось давление, при котором это происходило, и то, насколько высоко вода успела проникнуть внутрь цилиндра, – комментирует Александра Киселева, студентка кафедры строительного инжиниринга и материаловедения ПНИПУ.

– Результаты показали, что оптимальный состав бетона – это 1,5% суперпластификатора от массы цемента и 1,0% изучаемой модифицирующей добавки. Такое соотношение веществ повышает водонепроницаемость материала в 2 раза и при этом сохраняет его структурную прочность, удобоукладываемость и подвижность, необходимые для бетонных работ, – рассказывает Степан Леонтьев, доцент кафедры строительного инжиниринга и материаловедения ПНИПУ, кандидат технических наук.

Ученые Пермского Политеха разработали состав бетона с добавками, введение которых повышает долговечность и надежность изделий в производстве железобетонных конструкций, делает их водонепроницаемыми в условиях воздействия грунтовых вод и других агрессивных факторов.