Да, подгадили с трамваем в 1907 году проклятые буржуи, сильно подгадили... Сейчас, в 21 веке, только какой-нибудь пламенный большевик толкнёт речь про классовое дореволюционное электричество исключительно для богатых... А ему первый попавшийся клоун с галёрки - "трамвай, товарищ! электрический трамвай в 1907 году - он тоже исключительно для богатых эксплуататоров, да?"
ОБИДНО. Историческая буржуазная диверсия против Будущего...
К середине XIX века Санкт-Петербург, стремительно разраставшийся как экономический и административный центр, столкнулся с острой транспортной проблемой. Для большинства жителей (рабочих, ремесленников, мелких служащих) единственным доступным способом передвижения оставались пешие переходы, так как извозчики были привилегией зажиточных слоев. Попыткой решения стал омнибус, многоместная конная карета, появившаяся в 1830-х годах. Однако его вместимость (10-16 человек) и скорость оказались недостаточными для города с населением, превышавшим уже 500 тысяч человек. К тому же омнибусы сильно трясло на неровных мостовых, а стоимость проезда в 10 копеек была слишком высокой для бедняков. Ситуацию усугубляли растущие промышленные зоны на окраинах, куда ежедневно стекались тысячи работников. Городу требовался транспорт, способный перевозить массы людей быстро, дешево и по фиксированным маршрутам. Идею подсказали железные дороги: рельсы значительно снижали трение, позволяя лошадям тянуть гораздо более тяжелые вагоны с меньшими усилиями. Первые грузовые конно-рельсовые линии в России появились под Петербургом еще в 1854 году, а к 1860 году их проложили и в самом городе для доставки товаров, что подготовило почву для пассажирского варианта.
Про испытание конки
Сама конка представляла собой вагон на рельсах, запряженный одной-двумя лошадьми под управлением кучера. Ключевой особенностью были двухэтажные вагоны с открытым верхним ярусом. Места на верхнем ярусе стоили дешевле (2 копейки против 5 копеек в закрытой нижней части), но женщинам там ездить воспрещалось. Линии были преимущественно однопутными, с разъездами через каждые 1-1.5 км. На конечных остановках лошадей перепрягали вручную, так как кольцевых разворотов не существовало. На крутых подъемах, например у мостов, использовали форейторов - подростков, подпрягавших дополнительных лошадей. Для пассажиров существовали строгие правила: запрещалось курить (кроме верхнего яруса), плевать, входить в грязной одежде или с животными, а мужчины при входе обязаны были кланяться дамам.
Испытание конки на Невском проспекте 22 июля 1863 года стало кульминацией трехлетней подготовки. Инициатором выступило «Первое товарищество конно-железных дорог», объединившее аристократов (графов Адлерберга и Строганова) и купцов. Хотя грузовые конно-рельсовые линии действовали с 1860 года, пассажирская конка потребовала специальной адаптации: вагоны оснастили скамьями для сидения, сигнальными колокольчиками и более надежными тормозами. В день испытания вагон, запряженный парой лошадей, проехал по проложенным рельсам от Адмиралтейской площади к Николаевскому мосту. Несмотря на скромную скорость (всего 8–12 км/ч), конка произвела настоящий фурор. Жители высоко оценили невиданную ранее плавность хода, обеспеченную рельсами, и доступную цену билета. Успех испытания был столь очевиден, что уже через месяц, 27 августа 1863 года, открылись первые регулярные пассажирские линии: от Площади Восстания по Невскому проспекту до Стрелки Васильевского острова и от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару до 6-й линии.
Последствия
Последствия внедрения конки были поистине революционными для города. Прежде всего, она оказала огромный социальный эффект: только за первый год эксплуатации конка перевезла 1 миллион пассажиров. Она стала настоящим символом демократизации городского транспорта, предоставив рабочим, служащим и студентам доступ к относительно быстрому и дешевому перемещению по городу. Это стимулировало бурное расширение сети: к 1910 году в Петербурге действовало уже 30 линий конки общей протяженностью около 140 км. Вагоны курсировали от самого центра до отдаленных окраин, хотя интервалы движения на периферии могли достигать 30 минут. Развитие конки потребовало создания специальной инфраструктуры: появились первые коночные парки (первый - на Лиговском проспекте, 40) и ремонтные мастерские. Она также стимулировала техническое развитие: уже в 1870-х годах начались эксперименты с альтернативной тягой, на окраинах пробовали запускать паровые трамваи, а на Невском даже испытывали газомоторные вагоны. Однако закат конки был неизбежен с появлением более совершенного транспорта. С 1907 года ее начал активно вытеснять электрический трамвай, развивавший скорость до 20 км/ч и не требовавший содержания большого количества лошадей. Окончательно конка исчезла с улиц Петербурга в 1917 году, в условиях военного времени и острой нехватки фуража для лошадей.
P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных событий, произошедших в мировой истории за сегодняшний день. Ваша поддержка очень важна!
Трамвай часто называют лучшим видом городского общественного транспорта. Экологичный и экономичный он улучшает городскую среду. Для людей XIX века трамвай казался транспортом будущего. Появляясь в городах, трамвай моментально становился невероятно популярным. В этой статье вы узнаете о ранней истории трамвая в Санкт-Петербурге, а также увидите старинные фотографии.
Конно-железная дорога.
1. За полвека до появления электрического трамвая в Петербурге функционировали трамваи на конной тяге. Их называли конками. Конка функционировала в Петербурге 54 года: с 1863 года по 8 сентября 1917. Уже тогда было введено ограничение скорости - 11 км/ч.
Конка на Невском проспекте напротив Гостиного двора. Фото сделано между 1867 и 1870 годами.
Конка на Садовой улице у Гостиного Двора. Фото сделано между 1866 и 1880 годами.
2. С 1860 по 1863 конка использовалась только для перевозки грузов. В 1863 этот транспорт начал перевозить людей и сразу стал чрезвычайно популярен. За 1864-1865 годы пассажиропоток петербургской конки составил 2 миллиона пассажиров. Конка работала для пассажиров с 9 утра до 11 вечера. В остальное время на ней перевозили грузы.
Трамвайная переправа по льду Невы. Фото сделано между 1902 и 1907 годами.
3. С 1895 по 1910 в Петербурге функционировал ледовый трамвай, который в зимнее время ходил по рельсам, проложенным по льду Невы. Это был первый электрический трамвай в Петербурге, скорость достигала 20 км/ч. Движение начиналось 20 января и заканчивалось 21 марта. В среднем за этот срок перевозилось около 900 тысяч пассажиров. За всё время функционирования ледовый трамвай ни разу не провалился под лёд.
Электрический перевоз: Сенат - Румянцевский сквер (Сенатский перевоз). Фото сделано между 1896 и 1900 годами.
Трамвайная переправа по льду Невы, 1910 год.
Электрический перевоз: Сенат - Румянцевский сквер (Сенатский перевоз), 1895 год.
Паровик.
4. В 1886 году был запущен паровой трамвай. Его развитию помешало сопротивление владельцев конок, а затем появление электрического трамвая. Паровики передвигались по однопутным дорогам. При этом были предусмотрены разъезды, чтобы трамваи идущие в разных направлениях могли разойтись.
Разъезд паровых трамваев у Спасской площади (современная площадь Мужества). 1909 год.
Вид парового трамвая к Политехническому институту в Лесновском участке (перекресток современной улицы Орбели и 2-го Муринского проспекта). 1902 год.
Паровой трамвай Лесной линии (примерно в районе перекрёстка 2-го Муринского проспекта и Болотной улицы). Фото сделано между 1907 и 1913 годами.
5. Последний регулярный рейс парового трамвая состоялся в 1922 году. Но во время Блокады Ленинграда паровик вернулся на улицы города, чтобы перевозить вооружение и грузы.
Городской электрический трамвай.
Открытие первой трамвайной линии, 16 сентября 1907 года.
6. Городской электрический трамвай был запущен 29 сентября 1907 года. До этого монополия на перевозку пассажиров по рельсам, проложенным по суше, была у владельцев конки. Первая линия проходила от Главного штаба по Конногвардейскому бульвару и Николаевскому мосту (сейчас называется Благовещенским) до 8-й линии Васильевского острова.
Открытие первой трамвайной линии. Горожане у трамвайных вагонов на Адмиралтейском проспекте, 16 сентября 1907 года.
7. Городской голова Николай Резцов объявил об открытии электрического трамвайного движения только после того, как лично проехал туда и обратно по первой линии. Путь от Главного штаба до конечной на 8-й линии Васильевского острова занял всего 7 минут.
Открытие первой линии трамвая. Городской голова Николай Резцов (с окладистой белой бородой и в чёрном пальто) присутствует на церемонии освящения.
Трамвай на Троицком мосту, 1908-1909 гг.
8.Первый маршрут электрического трамвая вопреки логике носил не 1-й, а 4-й номер. 1-й номер был запущен только спустя два года в 1909 году. Первые петербургские электрические трамваи производились английской фирмой Brush. Также для первой линии были заказаны трамваи производства подмосковных заводов в Коломне и Мытищах.
Трамвай на Невском проспекте (угол Большой Морской улицы), 1908 год.
Трамвай на Невском проспекте (между Большой и Малой Морскими улицами). Фото сделано между 1907 и 1910 годами.
9. В 1908 году, через год после открытия, протяженность маршрутов составляла 58 километров двойного пути, а пассажиропоток 230 тысяч пассажиров в день. К 1912 протяженность трамвайных путей вырастет до 119 километров. Движение начиналось в 7:30 и заканчивалось в 23:00.
Трамвай на Невском проспекте (угол улицы Гоголя). Фото сделано между 1911 и 1913 годами.
10. В Ленинграде был период, когда котов часто называли семёрками из-за того, что у 7-го маршрута трамвая было два зелёных сигнальных огня, напоминавших кошачьи глаза. С самого момента запуска трамвайного движения в Санкт-Петербурге, установилась практика идентификации маршрутов не только с помощью номера, но и с помощью маршрутных огней-софитов. Разным номерам соответствовало разное сочетание цветов (синего, красного, зелёного, жёлтого и белого). Это делалось как для удобства стрелочников, так и для удобства пассажиров - разноцветные огни рефлекторов издалека было видно лучше номеров.
Картинки из дореволюционной жизни туляков. Год 1914-й.
«Тульское утро», газета беспартийная, прогрессивная и общественно-литературная; № 111 за 14 (27) июня 1914 г.
Пьяный велосипедист.
Вчера, около 7 часов вечера, на Суворовской улице можно было наблюдать такую картинку.
Велосипедист № 467 будучи в нетрезвом виде, проделывал „мертвые петли“.
„Первую мертвую петлю“ он попытался продлить на мосту реки Воронки, но его постигла неудача:
— Со всего хода кувырком, велосипедист скатился под откос.
Не малых усилий стоило бедному, но храброму „рыцарю пятки“ выкарабкаться из-под откоса и взобраться на стального коня.
Совершая из стороны в сторону зигзаги „рыцарь пятки“, не различая по-видимому окружающего, полным ходом въехал в забор, которым огорожен строящийся дом мясоторговца Лашнева и, сверзившись с машины, лег костьми у забора, зело запачкав свой костюм.
Проходившая публика покатывалась со смеха.
Катастрофа в Кремлёвском саду.
Третьего дня, около 7 часов вечера в Кремлёвском саду, вследствие подгнивших столбов, рухнула беседка позади веранды для музыкантов. В момент катастрофы в будке находилось несколько музыкантов, которые пили чай.
Одному из них ушибло затылок, другому оцарапало ухо, остальные отделались испугом.
Кстати, нас просят отметить отсутствие на веранде для музыкантов навеса, чтобы защитить их от палящего солнца, от которого у них разбаливаются головы, а с некоторыми иногда бывает дурно.
Ой, дубинушка ухнем!
Вчера на углу Суворовской (ныне Красноармейский проспект. — С. Т.) и Посольской (ныне Советской. — С. Т.) улиц, около 12 часов дня, сошел с рельсов вагон конки. После больших усилий кондуктора, кучера, контролера, трёх городовых и нескольких пассажиров, конка была поставлена на место, и под общий смех собравшейся публики:
— Ой, дубинушка ухнем! — вагон покатился дальше.
* Цитата адаптирована к современной русской орфографии.
Воздвиженка - одна из центральных улиц Москвы. В средние века это была дорога на Волоколамск и Новгород. В XIX веке Воздвиженку замостили брусчаткой, установили газовые фонари, по ней проложили маршрут конки. Посмотрим какой была улица в прошлом веке.
Во второй половине 19 в. в Москве и Петербурге конка получила большое распространение. Вагон в один или два этажа по рельсам тянули лошади. Подъем в горку переполненной конки становился настоящим испытанием.
Вот как об этом виде транспорта писали современники: "Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотанья. Снаружи вагон по перилам империала был обвешан всевозможными рекламами вроде "Пейте коньяк Шустова", "Принимайте пилюли Ара" и т. п.
На крутых подъемах...прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку."
Д. Засосов, В. Пызин. Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX - XX веков
Гужевой трамвай (конка) был средством передвижения, широко использовавшимся в конце 19 -начале 20 века . Он часто использовался в качестве основного средства общественного транспорта в крупных городах по всему миру. Можно упомянуть такие города, как Лондон и Манчестер в Англии, Торонто в Канаде, Омаха (штат Небраска ) в США или Париж и Монпелье .во Франции, где эта транспортная система получила широкое распространение. Между 1896 и 1929 годами почти во всех городах конные экипажи были заменены электрическими трамваями и линиями метро (работающими на угле или электрифицированными), благодаря появлению электричества и угля, что улучшило использование этого нового вида транспорта. Таким образом, проблема содержания лошадей и ограничения скорости была решена.
В настоящее время несколько линий конного трамвая используются в туристических целях как историческая достопримечательность.
В Будапеште конка есть в музее железных дорог.Можно купить билет и запросто прокатиться,как в 19 веке.
Дети в восторге,а лошадь кусается,если ее начинают трогать за морду.:))))
