Относительно недавно приходило сообщение о том, что можно без комиссии переводить деньги в Казахстан, Узбекистан и Таджикистан в Тиньке. Забила болт на него, ибо этот момент мне не интересен. Но сегодня - пробилось дно. Серьёзно?! Вот прям все мечтают выиграть квартиру в Душанбе, жить рядом с волосатыми соседями и переводить деньги в левый банк?! Вот нафига это?
Нынешний Иран - настоящая неприступная крепость. Исламская. По степени упоротости иранскому политическому режиму, наверное, нет равных: здесь до сих пор, например, женщину могут закопать в землю по пояс и забить камнями за какой-нибудь невинный поступок. Органом власти в Иране служит исламское духовенство во главе с аятоллой, а имеющиеся «республиканские» органы - лишь декорация, не имеющая каких-то особых властных полномочий. Кроме того, это одна из самых закрытых стран мира - примерно на одном уровне с Северной Кореей.
Восток - дело тонкое
Но вот с днями недели в персидском языке творится что-то странное. Из семи дней недели здесь шесть суббот и одна пятница. Кажется, что иранцы просто зациклены на субботе и придают ей некий особый статус, что, как кажется, совсем не соответствует исламской культуре. Неужто иудеи проникли в этот заветный уголок и «наследили»?
Ну, не совсем. В персидском языке используется... древнехристианский календарь, принесённый в Иран в VII веке из Византии. Интересно, знают ли сами иранцы об этом? Стоит учитывать, что на том же самом персидском языке разговаривают и в Таджикистане, так что им эти слова очень хорошо знакомы. И ещё стоит учитывать, что персидских заимствований много в тюркских языках - в том числе в турецком и татарском, и «ирано-христианские» дни недели частично проникли и сюда.
Итак: шанбе, якшанбе, душанбе, сешанбе, чоршанбе, панчшанбе и адына - суббота, один-суббота, два-суббота, три-суббота, четыре-суббота, пять-суббота и пятница. С приходом ислама, правда, «адыну» заменили на кошерную арабскую «джуму», но и прежнее название иногда используется. Откуда столько суббот?
История эта достаточно длинная. Началось всё с того, что в Римской империи внезапно стали распространяться легенды о мифическом «пророке» и «чудотворце» по имени Иисус Христос. Верящие в эти легенды нищие и бродяги (к которым впоследствии присоединились и люди более высокого статуса) сбивались в кучки, образуя сообщества - секты. Каждая такая секта разрабатывала собственную версию новоявленной религии - христианства. Постепенно одной из самых крупных и могущественных сект стали несториане.
В седьмом веке эти самые несториане предприняли крупномасштабный «дранк нах остен». Они двинулись на восток, попутно крестя всех подряд: узбеков, киргизов, персов, индийцев, монголов и китайцев. Несторианство в этих краях продержалось довольно долго; так, ещё в XIII веке христианское монгольское государство совершило так называемый «Жёлтый крестовый поход», пытаясь оборонять восточные рубежи страны от мусульман, причём в союзники себе они взяли французов.
Монгольский "новый Константин" - хан Хулагу на сирийской иконе
Как и многие другие ранние христиане, несториане ряд элементов своей веры заимствовали из иудаизма. В частности, священным днём они считали не воскресенье, которое они даже особо не выделяли, а субботу. Несториане довели эту идею до абсурда, назвав в честь «шаббата» шесть дней недели из семи. Персы слово «шаббат» произносили как «шанбе». Так, собственно, христианский календарь и закрепился в персидском языке. Перейдя в ислам, персы зачем-то оставили себе эти несторианские названия.
Осталось только разобраться с «душанбе». Тут тоже ничего сложного: в этом городе (точнее, изначально, кишлаке) издавна, по традиции, по понедельникам проводился базар, и поселение так и было названо.
Душанбе - Два-Суббота, Понедельник
А вот мои статьи о других лингвистических "выкрутасах" в разных языках:
Мне отчим Фархад (гражданин Таджикистана и РФ) не дает тратить мои заработаные деньги курьером.
Он угрозами заставляет меня чтобы я закрывал свою кредитную карту которую я потратил.
Я хочю купить себе на авито старый системный блок на Intel Pentium 4 для тестирования производительности процессора, а Фархад неразрешает мне его купить пока я незакрою свою кредитку. Он мне угражает что если я опять что-то куплю себе на авито то он заберет мой смартфон который я купил себе на свою кредитку.
Еще он угражает мне что он поломает мою колекцию старых смартфонов и планшетов если я куплю себе системный блок на авито на Intel Core i7 920 (первое поколение).
Все Таджики в России несут колективную ответсвеность за неправомерные действия Фархада.
Да, и конечно же мы подготовили видео к этому рассказу. В котором можно насладится красотой Таджикистана.
в 9 км от Афганистана
Это продолжение нашего путешествия, которое мы совершили летом 2024 года. К этому моменту мы уже проехали Восточную Турцию, Грузию, Чечню, Астрахань, Западный Казахстан и Узбекистан. Следующим этапом мы заезжаем в Таджикистан чтобы получить разрешение на вьезд в ГБАО - приграничную олась Таджикистана.
Страховку в Таджикистан кстати мы решили не делать, на свой страх и риск, как собственно не делали и в Узбекистане. Никого не агитирую на такой шаг,ю у каждого своя ответственность.
КПП Панджакент, оказался еще большим сумбурным набором. На въезде стоял шлагбаум и ни одного сотрудника. Понять кто должен мне его открывать не представлялось возможным, поиск сотрудников не дал результатов. Оказалось что это нужно было сделать мне самому, и понял я это когда на встречу ехала машина в обратном направлении. Еще один прикол, но на въезд и на выезд была всего одна полоса для обоих направлений. В общем водитель встречного авто сам поднял шлагбаум, мы разъехались и я заехал на КПП :-). Ну и третий прикол был в том, что окно КПП так же работало на обе стороны, поначалу я даже не понял вопроса "Откуда следуете", оказалось нужно было объяснять в какую сторону я еду:-).
Для въезда в Таджикистан на авто необходимо было оплатить пермит в размере 25$, денег в местной валюте у меня снова не было и нового друга Ислама тоже(. Но, как оказалось, это не проблема, всегда найдется человек который поменяет тебе рубли со сбербанка на наличные сомони и он же дружественно раздаст тебе WiFi с телефона, т.к. связи у нас там не было. У всех тут открыты счета в русских банках, потому что половина населения регулярно ездит в РФ работать. Жена с детьми быстро проставили штампы, детей даже фотографии не сверяли, они вышли и сотрудники им сказали, что можно уже садиться в машину. И тогда сотрудники таможни заметили, что я путешествую с четырьмя детьми, их лица озарились искренней радостью: «Русский путешественник с таким количеством детей — это что-то новенькое! Брат, а может у тебя таджикские корни? В России нечасто встретишь семьи с четырьмя детьми», — подшучивали они надо мной.
Движение в Таджикистане
Вообще общение с таможней задало настроение на всю поездку в Таджикистан. Весь путь кто-то обязательно хотел с нами познакомиться, пообщаться, пригласить к себе домой, предложить помощь. Говорили как любят русских людей. Разговаривали с нами на чистом литературном русском без какого-либо акцента. Мы сначала было усомнились, что невозможно так хорошо говорить на неродном языке, потому что наше общение с таджиками в России в основном было на уровне "Брат, твоя меня работать, привет" и "делать хорошо". Один наш случайный знакомый, улыбнувшись, ответил: «Мы учим русский в школе, а те, кто плохо учится, едут работать в Россию». И правда, сколько таджиков в Москве я знаю, все родом из сельской местности. Забегая вперед расскажу, что добравшись в Душанбе мы были еще более приятно удивлены.
Покинув КПП, мы попали в один большой базар, коим являлись первые населенные пункты на нашем пути. Дорога через них сплошной сумбур, люди, кони, домашний скот, все идут по встречке, наперекор и никто вроде бы друг другу не мешает. Но мы к такому не привыкли. Пробравшись через это мессиво, мы выехали к горам, где нам открылся по-настоящему красивый Таджикистан. Хотя конечно лучшее еще было впереди.
Дорога в Душанбе
Тут пришло время рассказать о последствиях той самой Узбекской дыни , о которой я писал ранее*. Именно она была назначена виновной за массовые задержки на нашем пути. Неприятные ощущения прихватывали всех поочерёдно и мы постоянно останавливались в поисках туалетов, общественных и не очень.
Ну в общем, не без приключений, мы все же доехали в Душанбе. Там по плану мы должны были пробыть 2 ночи, чтобы отоспаться после изнурительных степей и пустынь. А еще необходимо было получить еще один самый важный пермит. Дело в том, что путь наш проходил через Памирский тракт - высокогорную автомобильную дорогу. Она является одним из самых живописных и экстремальных маршрутов в мире. Так же это одна из самых высокогорных автомобильных дорог . На некоторых участках высота превышает 4600 метров, мы намеревались посетить перевал Ак-Байтал (Хушанг) на высоте 4655 метров.
Проходит вдоль границы с Афганистаном, Китаем и Кыргызстаном, через сложный горный рельеф с крутыми подъемами, спусками и серпантинами. И в виду такого геополитического соседства, регион Горно-Бадахшанская автономная область (ГБАО) очень неспокойный, за последние 15 лет несколько раз там происходили межгосударственные конфликты. Ну и соседство с Афганистаном дает благородную почву для трафика сами знаете чего.
В общем, для посещения ГБАО необходимо специальное разрешение, получить которое можно только обратившись в отдел виз и регистраций в Душанбе. Почитав отзывы про тот самый ОВИР, мы уяснили для себя пару моментов:
Во-первых, процесс получения очень непростой, сопряжен со стоянием в очередях, оплатой пошлин, беседами о целях нашего пребывания и коррупцией.
Во-вторых, даже если никаких военных действий там не происходит, то совсем не факт что это разрешение будет получено. Шансы свои мы оценивали 50/50. Без разрешения ехать никак нельзя (а такие мысли тоже были), можно нарваться на большие проблемы вплоть до уголовного преследования.
Собственно, это и было основной целью посещения Душанбе. Ну как я уже писал, мы были приятно удивлены красотой города и хорошим русским языком. Заселились мы в гостиницу в самом центре города из соображений логистики. Тот самый ОВИР располагался через дорогу, а значит, мы могли оставить детей в номере и спокойно получать пермит.
Разрешение на посещение ГБАО
Однако, в гостинице нас ждал приятный сюрприз. Хозяйка хостела работала в том самом ОВИР и любезно предложила нам оформить пермит без посещения ведомства. За доп плату естественно, но с гарантией его легальности и скидками на детей (на них сказали можно не делать). Мы получили перимт в ГБАО, плюс нам любезно распечатали много копий, так как на постах требуют оставлять копии. И в итоге мы закончили основные дела за пол дня, и остаток времени решили посвятить отдыху, прогулкам по городу и поискам настоящего таджикского плова. Сам город нам очень понравился, район, где мы остановились, явно вдохновляется архитектурой Нью-Йорка. Фото к сожаелниею мало, контент был утерян.
В городе познакомились с семейной парой из Италии. Они тоже прилетели, чтобы увидеть Памир, турфирмы предлагают организованный тур по горам. Провели они в таком туре 6 дней, и очень удивились, что в наших планах было, находится там 3 дня. В итоге, конечно же оказались правы они. Мы неплохо так пообщались, обменялись историями из путешествий. Они абсолютно позитивно относятся к Русским, не смотря ни на что. И еще немного про людей. В Хостеле, я познакомился со студентом из Англии, которого я принял за индуса, а он оказался местным. Мы некоторое время общались на английском, но узнав, кто наше происхождение, он сразу перешел на русский. Встретить хорошо образованного культурного Таджика, говорящего на хорошем русском и английском было конечно неожиданно.
Так мы закончили единственный полный день в Душанбе, на утро нас ждал ранний подъем. Из-за того что мы очень спешили на Памир, мы так же, не послушали рекомендаций заехать в Худжанд, и даже не заехали на озеро Искандеркуль.
Да и Душанбе мы толком не посмотрели. Все это конечно было печально, но всего успеть было нельзя. Утром мы направились в Дарвоз (город Калаихум). Дорога занимает 6 часов, но может быть не предсказуема из-за состояния дорожного покрытия в том регионе, расстояние всего 350 км. На въезде в ГБАО нас ждал первый военный пост, мы немного тревожились, но хозяйка гостиницы не обманула - наши пермиты были вполне легальны. На протяжении всего пути военные посты мы встречали раз в 3-4 часа.
Отворот на Афганистан
Из Душанбе до Калаихум мы доехали часов за 11, не смотря на то, что гугл обещал нам всего 6 часов. По пути никак нельзя было не заехать и не сфотографироваться на знаменитом отвороте на Афганистан. От знаменитого дорожного знака, можно добраться туда пешком. После чего наш путь лежал вдоль реки Пяндж, которая разделяет два государства. Жители Афганских деревень видимо уже попривыкли к туристам и особо внимания на нас не обращают, но нам постоянно было интересно подсмотреть на жизнь людей на противоположном берегу. В каких-то местах расстояние до афганских жилищ было менее 50 метров. Ну и на знаменитом отвороте на Афганистан мы не могли не остановиться, до границы пешком дойти можно.
Мы начинали знакомиться с красотой Памирского тракта, крастоой и бездорожьем. Но самые красивые места были еще впереди. В Калаихум в горах на высоте 1,1 км мы сняли комнату на 5 мест в деревенском доме. Хозяин был как всегда очень доброжелателен, вид из гостиницы на Пяндж. Город намекал нам, что пришло время вновь отвыкать от цивилизации, а потом добавились проблемы с бензином, найти 95-й я даже и не надеялся, приходилось доверяться 92-му. С собой был небольшой запас бензина и заправлялись мы только на легальных АЗС, предварительно изучив отзывы о качестве бензина.
Справа от реки Афганистан
В гостинице у нас снова появилась возможность пообщаться на Английском с туристкой из США. Вообще концентрация англоговорящих туристов нас конечно приятно удивила. Она рассказала, что туризм в США стоит очень дорого для нее, и она прилетела в Ташкент, и оттуда путешествует автостопом, и так же собирается посмотреть Среднюю Азию.
Еще интересный факт, прогуливаясь по городу мы встретили памятник посвященный событиям 29 июля 2018 года. В июле 2018 года в районе Дарвоз (Таджикистан) террористы совершили нападение на группу иностранных велотуристов. Нападавшие атаковали выживших с ножами и оружием, в результате чего погибли 4 человека. Ответственность за атаку взяла на себя всем известная террористическая организация. Этот инцидент стал трагическим событием, вызвавшим усиление мер безопасности в регионе. Ну, вот с таким настроением мы, в общем, и поехали дальше.
На а пока все. Мы заехали на Памирский тракт - второй по высоте автомобильный маршрута в мире. Впереди была сама интересная сатсь наших приключений.
Если хотите разделить с нами впечатления от всей поездки, и еще многих других, рекомендую посмотреть наши видео на канале The Granins. Правда у нас вы не неайдете красивый контент такой как у Птушкина. Потому что мы снимаем живой контенет с руки, чтобы показать как проходи путешествия с детьми.
А еще у нас есть свой Телеграм канал в котором мы отвечаем на вопросы про путешествия с детьми. Если у вас дети, вы хтите путешествать с ними, но не знаете с чего начать - мы с удовольствием поможем советом. https://t.me/thegranins
Перебирала фотографии. Особенно нравится мамин альбом, ей в 1971 его подарила сестра. Моя мама в возрасте около 18 лет в конце 60х поехала работать из Улан-Удэ в Душанбе на молодежную стройку на 3 года. На память о годах дружбы мамины подружки подарили ей свои фотографии.
На первом фото мама, ей тут около 22 лет.
Подружки, девушки со всей страны:
Просто посмотрите, какие красавицы. А какие прически, загляденье. Обратную сторону фотографии обычно подписывали:
К некоторым фотографиям, к сожалению, я имела доступ в детстве. Не углядели родители. В итоге:
Пост создан просто для того, чтобы полюбоваться девушками, которым сейчас уже много лет.
К 2004 году Талибан, движение признано террористическим и запрещено в России, окончательно очухавшись от первоначальных поражений перешло в стадию партизанской войны и практически укрепилось на всем юге Афганистана. Коалиция ISAF (возглавляемый НАТО международный контингент) с одобрения СБ ООН начинает расширение зоны ответственности за пределы Кабула. Это требует усиления баз и расширения логистики по всей территории Афганистана.
Основной путь переброски грузов и военных в горной стране без нормальных дорог - по воздуху. Но разбитые самой же коалицией аэродромы и устаревшие средства навигационного управления не позволяют в полной мере использовать транспортники НАТО. Поэтому к данной работе привлекают советские «грузовики» частных авиакомпаний. Автономность, выносливость и неприхотливость, заложенная советскими инженерами в самолеты, проектируемые для Военно-транспортной авиации СССР, «сыграли на руку» вчерашнему вероятному противнику.
Молдавская компания «Airline Transport inc.» в конце 2004 имела весьма внушительный парк «грузовиков», задействованных в полетах на Ближнем Востоке. Самолет Ил-76ТД (регистрационный ER-IBM) был зафрахтован 29 декабря 2004 года для перевозки груза гуманитарной помощи из Биллунда (Дания) в Кабул (Афганистан) с дозаправкой в Баку (Азербайджан).
Тот самый борт
На планируемое время вылета из Баку видимость в Кабуле составляла 3000 метров. Прогнозировалось ухудшение видимости до 1200 метров в ночное время из-за снега и дымки. Пренебрегая информацией, что прогноз не соответствует метеоминимуму для Кабула (5000 метров), командир принимает решение на вылет под утро 30.12.2004.
При подходе к Кабулу экипаж повторно запрашивает погодные условия аэродрома. Ему в ответ сообщают:
«Ветер 340 градусов на скорости 4 узла, видимость 2000 м, облачность 5-7 баллов на высоте 3000 метров, и просветление до 1-2 баллов на высоте 480 м, давление 1020 гПа».
Экипаж приступает к выполнению предпосадочного маневра захода по крутой глиссаде, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, в том числе и спойлеры. Особенности этого маневра уже описывались в статье "Афганский заход"
Следует также отметить, что Кабул находится в «каменном мешке». Поэтому при изменении направления и скорости ветра погода там меняется за считанные минуты. И вот во время выполнения экипажем захода ветер меняет свое направление, а с севера надвигается низкая облачность. Видимость ухудшается до 500 метров в клочках прерывистого тумана. Однако экипаж информации об этом не получает и продолжает снижение.
На высоте 310 метров, в 4230 метрах от порога ВПП, при левом развороте по команде КВС закрылки довыпускаются в посадочное положение - на 43 градуса. В разрывах тумана командир принимает за торец ВПП бетонную площадку, находящуюся правее. Тогда он увеличивает вертикальную скорость и уходит под глиссаду. Поднырнув под нижний край облачности и увидев истинное положение относительно полосы, он пытается выровнять машину. Самолет делает левый крен. КВС дает команду на увеличение режима до взлетного. Но неубранные спойлеры и инертность двигателей не дают возможности исправить ситуацию.
Аэропорт Кабула
На удалении 910 метров и на скорости 230 км/ч произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП. Мощный удар вырывает задние тележки основного шасси, а отскочившие колеса проламывают створку грузового люка и повреждают хвостовую часть фюзеляжа. К счастью, рули хвостового оперения остаются целыми. Левую переднюю основную опору шасси выворачивает в промежуточное положение.
Ил-76 с выпущенными шасси
КВС требует уходить на второй круг, а также убрать шасси и механизацию. Двигатели уже на взлетном и их тяги хватает на отрыв. Обе "обескровленные" гидросистемы позволяют лишь слегка уменьшить угол выпуска закрылков и предкрылков до взлетной конфигурации.
Экипаж той же компании в это время находится на перроне аэропорта Кабула. Он наблюдает проход поврежденной машины. Услышав в эфире намерение повторить заход, экипаж на земле тут же связывается с аварийным бортом по радиостанции. Коллеги обрисовывают пилотам характер повреждений их самолета и по спутниковой связи докладывают о ситуации руководству компании.
Согласно расчетам запас топлива, заправленного в Баку, позволяет в данной конфигурации и на повышенных режимах работы двигателей набрать высоту и уйти через горы в сторону Узбекистана. Но авиационные власти Узбекистана отказывают в принятии аварийной машины в Термезе. Они ссылаются на погодные условия, а также на недостаток и неготовность средств. Руку помощи протягивает Таджикистан. Аэропорт Душанбе заявляет о готовности к встрече и обеспечению аварийной посадки.
Сколько бы экипаж не перелистывал инструкции, он так и не нашел ни в одной из них рекомендаций к действиям при посадке, когда при отказе обеих гидросистем вместо пяти зеленых горят только лампы носовой и правой передней стойки. Попытка визуально оценить положение шасси через открытую дверь чуть не приводит к трагедии. Техника буквально затаскивают обратно в самолет за страховочный ремень.
Кабина Ил-76
Для оценки экипаж просит проход над полосой в Душанбе. После визуального осмотра с земли оказывается, что левая передняя основная опора шасси, которая в Кабуле еще беспомощно болталась, перелет не пережила и стала кому-то «подарком с неба» в горах.
Аэропорт Душанбе приводит все службы в полную готовность. Полосу обрабатывают пеной. Как потом окажется - зря. Теперь все зависит от летного мастерства экипажа. В последний момент командир принимает решение сажать машину на заснеженную грунтовую ВПП.
После касания он филигранно балансирует на двух уцелевших стойках с выключенными двигателями, пока лайнер не опирается на левое крыло. Самолет по инерции переносится через основную полосу и останавливается. Уже навсегда. Экипаж физически не пострадал. Полет окончен.
Момент посадки попал на видео:
Авария самолета произошла вследствие нескольких ключевых факторов, связанных как с недостатками в работе авиакомпании, так и с действиями экипажа.
В ходе расследования было выявлено, что все двигатели эксплуатировались с превышением межремонтного ресурса и календарного срока службы. Это говорит о ненадлежащем контроле за летной годностью самолета со стороны авиакомпании.
На этапе выполнения посадки в Кабуле экипаж допустил несколько серьезных ошибок, что стало решающим фактором аварии. Из-за плохой координации и взаимодействия между членами экипажа, контроль за высотой был потерян. Когда командир осознал критичность ситуации и попытался увеличить тягу двигателей, время для исправления ситуации уже было упущено. Кроме того, не были своевременно убраны спойлеры. Это привело к столкновению с наземным препятствием.
Наконец, метеообеспечение полета оказалось недостаточным. Погодные условия в целом оказались хуже прогнозируемых и видимость была ниже ожидаемой. Это создало дополнительные трудности для экипажа, который не смог адекватно оценить опасность ухудшения метеоусловий.
Днём 12 июня 1980 года самолёт Як-40 авиакомпании Аэрофлот вылетел из Ленинабада в Душанбе. На его борту находились 29 человек, из них 4 члена экипажа и 25 пассажиров.
На участке от перевала Анзоб и до самого Душанбе небо покрывали облака с нижней границей 2500-2800 метров и с верхней 6000-7000 метров, наблюдалась умеренная болтанка, дул западный ветер, имелись очаги гроз. До аэропорта Душанбе оставалось 73 километра, когда экипаж уклонился на 9 километров западнее и начал обходить грозовые облака. Об этом диспетчеру было сообщено только через минуту, когда уклонение от маршрута достигло 10 километров.
Перевал Анзоб
Диспетчер “задним числом” разрешил выполнять обход гроз, а также снижаться до высоты 6000 метров. Через три минуты экипаж сообщил о прохождении радиомаяка Пугус на высоте 6000 метров. Но самом деле, они были от него в 37 километрах. Ошибка в определении местоположения стала следствием погрешностей в определении скорости ветра, а также сбоев в работе радиокомпасов, что было вызвано электризацией самолёта при проходе через пыльную мглу и из-за влияния гроз.
При этом диспетчер не контролировал полёт и не передавал экипажу сведения об их местонахождении. Он лишь сообщил экипажу инофрмацию о местоположении самолета относительно контрольной точки аэродрома, после чего дал указание переходить на связь с диспетчером подхода.
Як-40 в аэропорту Душанбе, СССР
Когда Як-40 был фактически в 43 километрах северо-западней радиомаяка Пугус, диспетчер подхода не стал уточнять его местонахождение и разрешил снижаться до высоты 4800 метров на приводной радиомаяк аэропорта Душанбе. Экипаж снижался в облаках. Из-за сбоев в работе радиокомпасов, в условиях сильной болтанки и обледенения, пилоты не могли верно определить своё фактическое местонахождение.
Через 4 минуты пилоты ошибочно доложили о прохождении радиомаяка аэропорта на высоте 4800 метров, хотя до него было ещё 43 километра. Но диспетчер подхода, имея в своём распоряжении необходимые радиотехнические средства, не стал проверять, действительно ли самолёт пролетел радиомаяк. Вместо этого он разрешил снизиться до высоты 3600 метров. Летя среди гор высотой 4018 метров экипаж начал выполнять правый разворот со снижением до указанной высоты. Так и не определив местоположение самолёта, диспетчер подхода дал указание переходить на связь с диспетчером круга.
Ил-18 в аэропорту Душанбе, СССР
Небо к тому времени уже полностью затянуло облаками. Когда экипаж вышел на связь с диспетчером круга, тот, как и его коллеги, не стал определять местоположение самолёта и разрешил снижаться до высоты 2100 метров. При этом он не придал значения тому, что авиалайнер находится вне схемы снижения. Проходя высоту 3000 метров пилоты определили, что они гораздо севернее схемы захода на посадку и выровнялись на высоте 2840 метров, прекратив снижение.
Когда диспетчер спросил: "Какой курс держите?", с самолёта ответили, что курс 180°, хотя на самом деле они продолжали выполнять разворот и находились в тот момент на курсе 217°. Затем пилоты доложили о неустойчивой работе радиокомпасов и запросили свое местоположение. Диспетчер круга ответил, что не может его дать, так как диспетчерский локатор отключён в связи со сменой оборудования.
Як-40, находясь в облаках на высоте 2840 метров, продолжал поворачивать влево, в сторону гор. Через считанные минуты он врезался в склон горы и полностью разрушился. Все 29 человек на борту погибли.
По данным комиссии по расследованию причиной катастрофы самолёта явились многочисленные нарушения диспетчерами аэропорта Душанбе положений наставления по производству полётов. Также роль сыграли и ошибки экипажа в определении своего местоположения при обходе гроз в горной местности.
