В Германии, начиная с 1942 года, действовало особое распоряжение об экономии топлива, которое предусматривало перевод сельскохозяйственной техники, грузовиков, автобусов и всего, что не военное, – на газогенераторные установки. Последние перерабатывает любое твёрдое топливо в горючий газ, который можно использовать без переработки самого двигателя. В качестве топлива использовался всё тот же бурый уголь и дрова.

По ходу ухудшения ситуации с топливом немцы стали переводить на газогенераторные установки и военную технику тылового назначения. Это были грузовики, тягачи, учебные танки. А позднее начали перерабатывать и боевую технику на данный тип двигателя. По мнению некоторых немецких источников, на газогенераторную установку было переделано до 50 королевских тигров. Ну, насколько это было так на самом деле, нам неизвестно. Зато вот Тигры и Пантеры на сниженном топливе вполне себе существовали и ездили.

В 1944 году, когда до рождения Греты Тунберг оставалось ещё 59 лет, в Германии уже всерьез озаботились о проблемах экологии и перехода на экологически чистые виды топлива. Не то чтобы они были такими любителями зеленой планеты, просто спонсором берлинского экологического форума выступала Красная Армия, которая заняла Румынию и отрезала Третий Рейх от поставок нефти от слова совсем. И стало немцам вовсе тоскливо и печально, учитывая, что такой подлости от Румынии они не ожидали. Особенно оценили это в Кригсмарине, главном потребителе топлива в Рейхе.

В самой же Германии с месторождениями нефти ситуация была чуть лучше, чем в пустыне Сахара с наличием воды. Но зато у немцев с незапамятных времен был неплохо прокачан навык под названием «сумрачный тевтонский гений», который позволял создавать поистине диковинные вещи. Так было и на этот раз, когда группа немецких специалистов решила, что раз у нас нет бензина из нефти, значит мы его придумаем из того, что у нас есть. Итак, чего у нас есть много из горящего?

Горящего в большом количестве у немцев было две вещи – это пятые точки в рейхсканцелярии после сводок с Восточного фронта и залежи бурого угля. Немного поразмыслив, ученые решили все-таки остановиться на буром угле, а товарищей из рейхсканцелярии отправили в реактивный институт – помогать строить ракеты Вернеру фон Брауну.

Бурый уголь по своему качеству существенно отличается в худшую сторону от обычного каменного, но выбирать не приходилось и в Германии началось производство синтетического бензина из угля. По трудозатратам и сложности производства этот бензин напоминал анекдот, где за неимением горничной за все отдувался дворецкий

Но сама технология на самом деле была не новой, её придумали ещё до Второй мировой войны, однако поставили на поток только в эти годы.

В общем, как мы видим, проблему топливного кризиса Германия решала всеми возможными способами. И, справедливости ради, стоит отметить, что газогенераторная техника была и в СССР. Например, те же грузовики-полуторка в тылу встречались и в газогенераторном исполнении, как и сельхозтехника. Но это уже совсем другая история.

Ну и небольшое видео по теме.

Спасибо за просмотр и хорошего настроения ;)

ТЭ1Г (газогенераторный ТЭ1) — опытная серия газогенераторных тепловозов, выпускавшихся в СССР на базе серийных ТЭ1.

Уже с появлением первых тепловозов, возник и вопрос о применении на них твёрдого топлива (уголь, антрацит), так как нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности в то время были относительно слабо развиты, да и запасы нефти не были ещё толком разведаны.

Также большие потребности в нефтепродуктах испытывали развивающиеся автотранспорт и авиация.

Дальнейшее развитие сети дорог на тепловозной тяге потребовало бы не только увеличения потребности в моторной нефти (она служила топливом для тогдашних дизелей), но и решения вопроса о её доставке к тепловозным базам.

И именно в СССР появились первые проекты газогенераторных локомотивов.

Собственно, первым построенным магистральным газогенераторным локомотивом стал теплопаровоз ТП1, выпущенный в 1939 году Коломенским заводом.

ТП1 был собран из паровоза ФД и представлял собой гибрид паровоза с тепловозом.

Особенностью данного локомотива являлась расположенная в тендере газогенераторная установка, работающая на антраците по прямому процессу.

Это был первый в мире локомотив с газовым двигателем.

26 декабря того же года локомотив совершил первую обкатку, в ходе которой выяснилась неустойчивая работа двигателей.

До начала военных событий работы по доводке теплопаровоза не были завершены, поэтому в 1942 году локомотив был разоборудован.

В 1950 году ЦНИИ разработал проект газогенераторного тепловоза ТЭ1, по которому в том же году был переделан ТЭ1-20-187, получивший новое обозначение серии — ТЭ1Г.

В отличие от обычных ТЭ1, у ТЭ1Г двигатель работал на смешанном топливе: 15—25 % теплоты давало жидкое топливо, 75—85 % — газ, генерируемый из твёрдого топлива (антрацит) в специальной газогенераторной установке, в свою очередь расположенной в прицепленной к тепловозу четырёхосной секции.

После завершения заводских испытаний, в конце 1951 года ТЭ1Г-20-187 был направлен для испытаний на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак, где показал удовлетворительные результаты.

В связи с этим, Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод по проекту ЦНИИ (ВНИИЖТ) переоборудовал на смешанное отопление ещё 15 тепловозов ТЭ1.

Все они поступили на Приволжскую дорогу.

Несмотря на удовлетворительные результаты, ТЭ1Г в условиях реальной эксплуатации имели куда больший расход жидкого топлива, нежели на испытаниях, причём максимальный пробег без пополнения запасов у них составлял всего 500 км, против 1200 км у обычных ТЭ1.

К тому же генерируемые установкой газы были насыщены угольной пылью, которая, действуя как абразив, приводила к повышенному износу дизелей, а также вызывала коррозию газовых трактов.

Поэтому к концу 1950-х ТЭ1Г начали переделываться в обычные ТЭ1, либо отстраняться от работы.

В 1959 году по просьбе КНР на её железных дорогах были проведены совместные советско-китайские испытания двух тепловозов: ТЭ1Г−20-096 и ТЭ1Г−20-127.

В качестве твёрдого топлива использовался антрацит из китайских месторождений.

По окончании испытаний Министерство транспорта КНР приобрело один из этих тепловозов.

Тем временем, с 1956 года начался массовый выпуск тепловозов ТЭ3 с двухтактными дизельными двигателями 2Д100.

Возможность работы на газе двухтактных дизелей требовала проведения дополнительных исследований, но эти испытания уже стали не актуальны, так как советская нефтеперерабатывающая промышленность на тот момент была достаточно развита, в связи с чем проблема снабжения железных дорог дизельным топливом была в основном решена.

Тепловоз ТЭ4 — опытный магистральный трёхсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей.

Был построен в 1952 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева, в единственном экземпляре, на базе серийно выпускавшегося магистрального тепловоза ТЭ2, для изучения применения генераторного газа в качестве топлива на локомотивах.

В отличие от своего прототипа ТЭ2, был сконструирован трёхсекционным, со средней секцией, где была размещена газогенераторная установка.

ТЭ4 незначительно отличался от своего предшественника ТЭ2, помимо использования средней секции с газогенераторной установкой, на нём был установлен слегка изменённый вариант дизеля Д50 — Д55, основные отличия от базовой модели были связаны с работой на генераторном газе.

Первоначально тепловоз проходил испытания на Южной железной дороге, на участке Харьков — Основа, после чего в 1953 г. был отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке.

После испытания на опытном кольце тепловоз поступил на опытную эксплуатацию в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги.

Некоторое время тепловоз также эксплуатировался в депо Баладжары Азербайджанской железной дороги, после чего вновь вернулся в экспулуатацию в депо Верхний Баскунчак.

Примерно в 1960 г. тепловоз был переоборудован, средняя секция была отцеплена, дизели были заменены на стандартные базовые модели Д50.

Тепловоз получил обозначение ТЭ2-001, в отличие от тепловозов ТЭ2, обозначавщихся как ТЭ2-20-001.

проект газогенераторного тепловоза

Источник.