Обычно про овербукинг люди узнают уже на посадке в самолет, после регистрации и досмотров, т.к. это не законно у нас в стране, и авиакомпании об этом помалкивают, говорят в последний момент, стыдливо опустив глаза. У S7 же, при попытке в приложении зарегистрироваться на рейс онлайн - тебе сразу сообщают, что на рейс ты скорее всего не попадаешь. Как по мне - это наглость полнейшая. Открыто, заранее, говорят: да, мы нарушаем закон, плюем на твое время и ниче нам за это не будет. Это нормально вообще? S7, вы скатились на уровень дна уже. Я, оказывается, не купил билет на рейс, а просто встал в лист ожидания.
Росские мобильные операторы заблокировали европейский сайт авиакомпании wizzair.com. Приложение из Appstore также не загружается при попытке зайти в него.
Не смотря на то, что сайт успешно открывается через домашний интернет, а также vpn, сайт не открывается ни через один мобильный оператор (Т2, Мегафон, МТС…). Что подтверждает тот факт, что со стороны wizzair нет блокировки по российскому ip.
В службе поддержки никак не прокомментировали ситуацию. Примечательно, что в списках блокируемых сайтов Роскомнадзора этот сайт не значится.
Скриншоты ниже - это попытка открыть сайт через Т2 и МТС.
Когда смотришь в ясное небо, редко задумываешься, что над твоей головой — настоящий «небесный автобан». Особенно если ты живёшь в Сибири. Именно здесь проложены воздушные маршруты, по которым каждый день снуют десятки, а то и сотни лайнеров — в основном иностранных. И каждый такой перелёт приносит России деньги. Но как это работает? Сколько мы зарабатываем на «небе»? И что происходит с этим бизнесом в 2025 году, когда санкции продолжают действовать?
Разбираемся.
✈ Что такое Сибирский воздушный коридор?
Сибирский воздушный коридор — это не один маршрут, а целая сеть трансконтинентальных трасс, которые проходят над территорией Сибири. По этим маршрутам западные авиакомпании традиционно летали из Европы в Азию и обратно. Это прямой, кратчайший путь из Лондона, Франкфурта или Парижа в Пекин, Токио, Сеул и другие мегаполисы Азии.
А теперь внимание: пролететь через воздушное пространство России — платно. Причём это не просто какой-то маленький сбор. Это — вполне стабильный и серьёзный источник дохода.
💸 Сколько зарабатывает Россия на воздушном транзите?
До 2022 года, по официальным данным, Россия ежегодно зарабатывала от 400 до 800 миллионов долларов только на плате за пролёты иностранных самолётов через свою территорию. В пиковые годы эта сумма доходила до 1 миллиарда долларов!
Как это работает:
За каждый километр полёта над территорией России иностранная авиакомпания платит сбор.
Деньги поступают в ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения», и часть этих средств идёт в бюджет.
Размер платы зависит от типа самолёта, его массы и маршрута.
Пролет над Сибирью — как платная автомагистраль, только в небе.
🌍 Что изменилось после 2022 года?
После начала специальной военной операции в Украине и последующих западных санкций, воздушное сообщение между Россией и Европой претерпело огромные изменения:
ЕС закрыл своё небо для российских авиакомпаний.
Россия ответила тем же: закрыла небо для европейских перевозчиков.
В результате многие западные авиакомпании потеряли доступ к Сибирским воздушным трассам, и им пришлось летать в обход — через Центральную Азию, Ближний Восток или даже через северное побережье Арктики. Это увеличивает время полёта на 2–3 часа и, соответственно, расходы на топливо.
🧭 Кто всё ещё летает через Сибирь в 2025 году?
Несмотря на санкции, небо над Сибирью полностью не пустует. Сохраняются следующие направления:
Китайские, индийские, арабские, турецкие авиакомпании продолжают использовать сибирские маршруты.
Азиатские перевозчики, не поддержавшие антироссийские санкции, охотно платят за право летать через Россию — это всё равно выгоднее, чем делать крюк.
Некоторые европейские перевозчики (в рамках исключений и специальных соглашений) тоже вернулись к использованию коридора — особенно на южных маршрутах, через Казахстан и южную Сибирь.
Таким образом, доходы России от воздушного транзита снизились, но не обнулились. По оценкам экспертов, в 2023–2024 годах они составляли около 250–400 миллионов долларов в год — почти в два раза меньше, чем в «досанкционные» времена, но всё ещё весьма ощутимо.
📈 А что сейчас, в 2025 году?
По состоянию на середину 2025 года ситуация следующая:
Западное небо для России всё ещё закрыто, и аналогично — Россия держит закрытым своё воздушное пространство для большинства авиакомпаний из ЕС и США.
Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Вьетнам, Иран и многие другие страны продолжают использовать воздушное пространство РФ.
Ведутся переговоры об отдельных транзитных соглашениях — особенно с азиатскими странами, где интерес к логистике растёт на фоне напряжённости в других регионах.
Новые игроки, такие как китайские лоукостеры или логистические гиганты из Индии, активно используют Сибирские трассы для грузоперевозок.
Таким образом, Сибирский воздушный коридор всё ещё работает, пусть и не на полную мощность. Россия постепенно развивает инфраструктуру управления воздушным движением, инвестирует в новые РЛС и аэронавигационные центры.
🚀 Почему это важно?
Это геополитический козырь. Россия контролирует огромную часть неба между Европой и Азией. Пока он закрыт для Европы, время и деньги теряют именно западные авиаперевозчики.
Это стабильный источник валютной выручки. Даже в условиях санкций, «небо» остаётся одной из немногих сфер, где идут живые иностранные платежи.
Это элемент будущего восстановления отношений. Рано или поздно геополитика может измениться, и тогда возвращение к полётам через Россию будет выгодно всем.
🛫 Итог
Сибирский воздушный коридор — это не просто небо. Это стратегический ресурс, приносящий стране сотни миллионов долларов в год. Несмотря на геополитические бури и санкции, «небо на экспорт» продолжает работать, пусть и в более узком формате.
А мы с вами, живя в Сибири, можем смотреть вверх и знать: где-то там, на высоте 10 километров, над нами проносится лайнер, чей полёт приносит доход в казну. Даже если сам пассажир этого и не подозревает.
Обратная ситуация, летел аэрофлотом из Москвы в Якутск. Один вояка слишком вызывающе вёл по синей грусти, ни дрался, ни орал, просто постоянно дерзил и пытался типо познакомиться с бортпроводницами.
Развернулись ещё до Урала, сели, высадили. Подготовили новый борт и вылетели, суммарно этот манёвр обошёлся в пять с половиной часов.
Всего на рейсе было 10-12 военных, спокойно летевших на побывку, никто не стал земляка отмазывать или брать на поруки.
25 июня. Авиарейс Петропавловск-Камчатский – Владивосток компании S7. На борт загружается совершенно синее тело на костылях и сходу начинает материть всех и вся: бортпроводников, пассажиров. Последние вполне резонно предлагают команде высадить его с рейса, пока не взлетели. Те отвечают, что не могут этого сделать, экивоками давая понять, что у них установка не трогать никак в таких случаях участников СВО, коим и является дебошир. И все, что они могут сделать – предоставить ему отдельный ряд (в полном, кстати, салоне), дабы он не беспокоил хотя бы соседей по ряду.
На протяжении полета он пытался подраться с бортпроводником, крыл матом любых не приглянувшихся ему, например, за розовый чемодан, пассажиров или тех, кто стоял в очереди в туалет, трижды пытался закурить прямо в салоне. В самолете было много детей, кто-то из них, кто сидел рядом, даже заплакал от страха после очередного трехэтажного выпада этого героя.
Ситуацию отчасти разрулила женщина-пассажир: подсела к нему и говорила с ним, как с ребенком, водила в туалет и проч. Она оказалась просто Брюсом Уиллисом, спасшим этот рейс. Еще и упаковку краба ему подогнала.
Между тем в новостях пишут, что сегодня в аэропорту Владивостока полиция приняла двух дебоширов с других рейсов: один матерился, второй курил. Этого товарища среди них не оказалось. Собственно, вопрос: это реально есть такая преференция для синих тел за участие в СВО? Или это негласная установка внутри авиакомпании? И чем она тогда объясняется?
