KotovskysHair

1 раз в неделю 1 кг - 15 лет и 5 месяцев

1 раз в неделю 1,5 кг - 10 лет и 3 месяца

2 раза в неделю 1кг - 7 лет 9 месяцев

2 раза в неделю 1,5 кг - 5 лет и 1,5месяца

Из 3600кг

1 раз в неделю 1 кг - 69 лет и 3месяца

1 раз в неделю 1,5кг - 46 лет и 2 месяца

2 раза в неделю 1кг - 34 года и 8 месяцев

2 раза в неделю 1,5кг - 23 года 1 месяц

При соблюдении некоторых условий получается, что вы за месяц израсходовали ресурс инструмента который у обычной советской домохозяйки мог прослужить от 5 до 69 лет на такое же количество сырья.

Выводы делайте сами.

З.Ы. Да , мясорубки иногда ломаются.

Как и ранее, наезд на пешехода является вторым по массовости видом происшествий (26%), на который приходится практически четверть (23,1%) от общего числа погибших в ДТП. Однако доля погибших, являвшихся пешеходами, на протяжении последних семи лет снижается (рис. 6.2).

Почти в трех четвертях наездов на пешеходов (71,4%, или 24 534, +0,8%) виновными признаны водители ТС, более чем в трети (33,8%, или 11 614, -5,5%) – пешеходы(при условии что в одном дтп может быть обоюдная вина). В двух третях (66,5%, или 2 211, -2,6%) случаев гибели пешеходов была установлена их собственная вина. Тяжесть последствий таких ДТП составила 18,7, что практически в три раза превышает аналогичный показатель для наездов на пешеходов по вине водителей (6,1) (рис. 6.3).

Не могу не отметить , что есть положительная тенденция к снижению виновности пешеходов. Из обзора аварийности за 2019 год :

Более трети (37,9%) всех наездов на пешеходов произошло из-за нарушения ПДД самими пешеходами (17983 ДТП, (−5,3%)), практически каждое шестое такое ДТП – со смертельным исходом (3240 чел., (−6,2%)). Тяжесть последствий таких ДТП крайне высока (17,7).

В 23,7% (5 822) наездов на пешеходов, совершенных по вине водителей ТС, водители оставляли место ДТП, на такие происшествия приходится 14,7% (229) от всех погибших по вине водителей пешеходов.

Данные о количестве возбужденных дел в отношении водителей ТС и пешеходов в конкретный месяц свидетельствуют о явной несвоевременности правоприменительной практики, которая не соответствует пику наездов на пешеходов (рис. 6.7).

Из общего количества наездов на пешеходов, произошедших из-за нарушения ПДД пешеходами, большая часть (36,9%, или 4 289) произошла из-за перехода через проезжую часть вне пешеходного перехода в зоне его видимости либо при наличии в непосредственной близости подземного (надземного) пешеходного перехода, а также из-за перехода в неустановленном месте при наличии в зоне видимости перекрестка (14,9%, или 1 728). Несмотря на незначительную долю ДТП (12,6%), высокая доля погибших при наездах на пешеходов по неосторожности самих пешеходов отмечается при нахождении на проезжей части без цели ее перехода (26,8%, или 593), что более чем в два раза превышает удельный вес ДТП.

Аналогичным образом происходит распределение при движении вдоль проезжей части в попутном направлении при удовлетворительном состоянии обочины. Удельный вес таких ДТП составляет 4,3%, а удельный вес погибших при таких наездах в два раза выше (10,4) . На такое нарушение приходится и более высокий показатель тяжести последствий (45,2). Также высокое значение показателя тяжести последствий отмечается при наездах, когда пешеход находился на проезжей части без цели ее перехода (39,7)

Время совершения наездов на пешеходов

В темное время суток произошло более трети (37,2%, -5,6%, 12 798) наездов на пешеходов, доля числа погибших составила более двух третей (67%, 2 227, -2,5%) от всех погибших в таких ДТП. Показатель тяжести последствий ДТП в темное время суток (16,8) почти в 3,5 раза превышает аналогичный показатель для происшествий в светлое время суток (4,9).

При наездах на пешеходов наблюдается зависимость общего количества погибших от продолжительности светового дня и наличия снежного покрова. Ввиду наличия у снежного покрова отражающего эффекта от света фар, а также высокой контрастности силуэта пешехода на его фоне в темное время суток обеспечивается лучшее визуальное выявление пешехода из общей дорожной обстановки. Как отмечено выше, первая половина года имеет более низкие показатели аварийности. Ежемесячное число погибших пешеходов с января по июль относительно стабильно и находится в диапазоне 200-239 погибших в месяц. Стремительный рост начинается с августа, достигая своего пика в октябре с числом погибших 441 человек, что двукратно превышает средние показатели первой половины года. Снижаться число погибших при наездах на пешеходов начинает с ноября с появлением снежного покрова, а также в соответствии с общей тенденцией аварийности, связанной со снижением транспортной активности (рис. 6.6).

Удельный вес наездов на пешеходов от общего количества ДТП в определенное время суток в каждом месяце показывает зависимость от продолжительности светового дня и рабочей активности населения. В зимнее время продолжительность светового дня короче, поэтому более высокий удельный вес наездов на пешеходов смещен на более ранее время (табл. 6.2).

Таким образом, начиная с июля, когда начинается помесячное увеличение аварийности, связанной с наездами на пешеходов, целесообразно усиливать меры профилактической работы. При этом с целью повышения их заметности, в ходе которой необходимо уделять особое внимание контролю за работой искусственного освещения и использованию пешеходами световозвращающих элементов. На основании абз. 4 п. 4.1 ПДД при переходе дороги и движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется, а вне населенных пунктов пешеходы обязаны иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств.

Наибольшее число наездов на пешеходов (76,5%) приходится на будние дни недели (рис. 6.8). При этом наибольшее число погибших приходится на пятницу (16,6%, или 553) и субботу (15,9%, или 530). Более высокие значения тяжести последствий рассматриваемого вида ДТП отмечаются в выходные дни (суббота – 11,5, воскресенье – 12,4).

При этом в зависимости от дня недели временные интервалы рассматриваемых происшествий имеют некоторые особенности. В будние дни более высокий удельный вес наездов на пешеходов от общего количества происшествий наблюдается утром (с 07:00 до 09:00) и вечером (с 17:00 до 22:00), что может быть связано с транспортной активностью граждан в периоды передвижения на работу и домой. В выходные дни утром не наблюдается высоких долевых значений, а в вечернее время интервал наибольшего числа наездов смещается на более позднее время (табл. 6.3).

Говоря о темном времени суток, целесообразно также подчеркнуть эффективность использования пешеходами СВЭ. В темное время суток на участках автомобильных дорог с включенным искусственным освещением тяжесть последствий наездов на пешеходов, использующих СВЭ (5,6), практически в два раза ниже, чем аналогичный показатель для происшествий без наличия СВЭ (10,9). В случае отсутствия освещения тяжесть последствий наездов на пешеходов, использующих СВЭ (4,2), более чем в шесть раз ниже, чем при отсутствии СВЭ (28,4) (рис. 6.9).

От себя хочу добавить: Спасибо производителям спортивной и детской одежды за вставки СВЭ. Отдельную благодарность родителям одевающих детей в одежду (куртки, жилеты) сделанную полностью из световозвращающего материала.

Места совершения наездов на пешеходов

Наибольшее количество наездов на пешеходов (83,8%, или 28 799) совершается в населенных пунктах городского типа, на эти происшествия приходится более половины от всех погибших пешеходов (54,9%, или 1 825). Стоит отметить, что доля погибших в полтора раза ниже доли ДТП. Противоположное соотношение отмечается в НП сельского типа и на участках дорог вне НП. Особенно выделяются участки дорог вне НП, где на 5,4% (1 858) ДТП приходится 26,4% (879) погибших. Наезды в этих местах имеют очень высокую тяжесть последствий, в них погибает практически каждый второй из пострадавших пешеходов (рис. 6.10).

В НП городского и сельского типов в большем количестве наездов виновными признаны водители (74 и 66,9% соответственно). Вне НП, напротив, почти три четверти (74,2%) наездов происходит по неосторожности самих пешеходов (рис. 6.11). В этой связи необходимо отметить, что на автомобильных дорогах вне НП создано меньше пешеходной инфраструктуры.

На пешеходных переходах совершено 14 510 (-1,9%) наездов на пешеходов, что составляет 42,2% от общего количества наездов, на них приходится 23,3% (775, +7,6%) погибших. Вне пешеходных переходов произошло более половины наездов (57,8%, или 19 857), на которые пришлось более трех четвертей (76,7%, или 2 551) погибших пешеходов. Тяжесть последствий при наездах вне пешеходного перехода (12,5) более чем в два раза превышает аналогичный показатель для происшествий на пешеходном переходе (5,1) (рис. 6.13).

На территории Российской Федерации расположено 333 439 (+10,2%) наземных пешеходных переходов, из которых 19% – регулируемые и 81% – нерегулируемые. Более двух третей (70%, или 10 138, -1,7%) наездов на пешеходов на пешеходных переходах произошло на нерегулируемых переходах. В таких происшествиях погибли почти две трети (64,5%, или 500, +2%) от всех погибших пешеходов на пешеходных переходах.

Почти две трети от всех наездов на пешеходов, совершенных на пешеходном переходе, произошли на тех пешеходных переходах, которые расположены за пределами перекрестка (61,2%), в его пределах – более трети (38%). На пешеходные переходы, расположенные за пределами перекрестка, приходится более двух третей (70,6%) от всех погибших при наездах на пешеходов на пешеходных переходах. Стоит отметить, что тяжесть последствий наездов на пешеходов на пешеходных переходах, расположенных в пределах перекрестков (3,8), в полтора раза ниже, чем на переходах, расположенных вне перекрестков (5,9) (рис. 6.15).

Более половины (53%) наездов на пешеходов на пешеходных переходах, расположенных в пределах перекрестков, произошло при движении ТС в прямом направлении, при этом доля погибших пешеходов, приходящаяся на такие происшествия, почти в полтора раза больше (78,3%). Из всех наездов при движении ТС в прямом направлении несколько большая доля приходится на случаи, когда ТС уже пересекло перекресток (29,3% от общего количества наездов на пешеходов на пешеходных переходах, расположенных в пределах перекрестков). В 46,9% наездов на пешеходов на пешеходных переходах, расположенных в пределах перекрестков, ТС выполняло поворот. В сравнении с наездами, совершенными при движении ТС в прямом направлении, наезды при выполнении поворота характеризуются относительно низким показателем тяжести последствий. Наибольшая тяжесть последствий (6,2) отмечена при наездах, совершенных при движении ТС в прямом направлении после пересечения перекрестка (рис. 6.16).

Из общего числа наездов на пешеходов вне пешеходных переходов в большинстве случаев (34,6%) пешеход двигался перпендикулярно проезжей части, на эти ДТП приходится и наибольшая доля погибших (35,4%). Высокая тяжесть последствий отмечается при наездах на пешеходов, когда пешеход двигался в попутном направлении (16,4) или стоял на проезжей части спереди по отношению к ТС (19,6) (рис. 6.17).

Факторы, оказывающие влияние на дорожное движение

Наблюдается определенная зависимость тяжести последствий совершенных наездов на пешеходов от установленного ограничения скорости движения ТС на конкретном участке дороги. По мере увеличения максимально допустимой скорости увеличивается и значение показателя тяжести последствий ДТП (рис. 6.18).

Для обеспечения безопасности пешеходов активно применяются средства успокоения движения, технические средства организации дорожного движения и объекты УДС, включая пешеходные переходы и искусственные неровности. Установлено, что наиболее низкий показатель тяжести последствий зафиксирован на участках, оборудованных искусственными неровностями (3,1). Достаточно высокая тяжесть последствий отмечается при наездах на пешеходов на пешеходных переходах, оборудованных светофорами, которые работали в режиме желтого мигания1 (15,2), а также шумовыми полосами (27,3)

Дорожно-транспортный травматизм пешеходов зависит и от других факторов, в некоторых случаях оказывающих негативное влияние на их безопасное передвижение. К числу таких факторов можно отнести погодные условия. Если в ясную погоду погибшие пешеходы составляют пятую часть (20,7%, или 1 901) от общего числа погибших в ДТП, то в дождь и пасмурную погоду – около трети (32,5 и 29% соответственно). В туман зафиксирован высокий показатель тяжести последствий, в таких ДТП погиб практически каждый четвертый пострадавший пешеход (рис. 6.21). Указанное свидетельствует, что в условиях дождя и пасмурную погоду пешеходам необходимо принимать дополнительные меры для того, чтобы быть видимыми для водителей.

Наибольшее количество наездов на пешеходов по вине водителей произошло из-за нарушения правил проезда пешеходных переходов (43,5%, или 10 666), на эти происшествия приходится и наибольшее число погибших пешеходов по вине водителей (524, или 33,7%). Практически треть (513, или 32,9%) погибших по вине водителей пешеходов приходится также на наезды, произошедшие из-за несоответствия скорости конкретным условиям движения или превышения установленной скорости.

При этом, несмотря на внушительную долю ДТП по причине нарушения правил проезда пешеходных переходов и непредоставления преимущества в движении пешеходам, тяжесть последствий таких ДТП характеризуется одним из самых минимальных значений (4,7 и 2,8 соответственно). Указанное в первую очередь обусловлено особенностями организации дорожного движения на участках автомобильных дорог, где наиболее часто совершаются такие нарушения. Это, как правило, перекрестки и пешеходные переходы, на которых содержится большое количество технических средств организации дорожного движения, которые предупреждают участников об их вероятном контакте друг с другом и заставляют снизить скорость движения для большей внимательности и предусмотрительности. Наибольшее же значение тяжести последствий приходится на ДТП по причине выезда на полосу, предназначенную для встречного движения (15,8), а также нарушения правил обгона (31,8). Данная тенденция, вероятно, связана с тем, что, как правило, такие нарушения (маневры) выполняются при достаточно высокой скорости движения ТС. Это также отчасти подтверждается наличием большого удельного веса (32,9) погибших пешеходов из-за допущения водителем несоответствия скорости конкретным условиям движения (рис. 6.23).

ДЕТИ-ПЕШЕХОДЫ

С участием детей-пешеходов произошло 7 054 (+1,8%) ДТП, в которых погибли 123 (+0,8%) и ранены 7 154 (+2,3%) ребенка. Более чем две трети (69,8%, или 4 926) ДТП произошло по вине водителей ТС, в них погибли 87 и ранены 5 028 детей, что составило 70,7 и 70,3% от общего числа погибших и раненых детей-пешеходов соответственно. По собственной неосторожности детей зарегистрировано 2 411 (-2,2%) ДТП, в которых погибли 53 (+17,8%) и ранены 2 396 (-2,1%) человек. Происшествия, произошедшие по собственной неосторожности детей, характеризуются большей тяжестью последствий (2,2) в сравнении с ДТП по вине водителей ТС (1,7). Подавляющее большинство (85,9%, или 6 058) ДТП с участием детей-пешеходов произошло в населенных пунктах городского типа, на них пришлось более половины (56,9%, или 70) погибших. В населенных пунктах сельского типа зарегистрировано 12,7% (898) ДТП, на которые пришлось 29,3% (36) всех погибших детей-пешеходов. Вне населенных пунктов произошло только 1,4% (98) ДТП, однако доля погибших составляет 13,8% (17) (рис. 7.2.1).

Почти половина (43,2%, или 3 045) ДТП с участием детей-пешеходов произошла на пешеходных переходах, их количество увеличилось на 1,1%. В данных ДТП погибли 47 (+9,3%) и ранены 3 117 (+1,2%) детей, что составило 38,2 и 43,6% от общего числа погибших и раненых детей-пешеходов соответственно. Тяжесть последствий наездов на детей-пешеходов на пешеходных переходах составила 1,5, что ниже тяжести последствий наездов, совершенных вне пешеходных переходов (1,8). В 69,3% (2 110) случаев наезды на детей на пешеходных переходах по-прежнему происходят на нерегулируемых пешеходных переходах. На эти происшествия пришлось 53,2% (25) от всех погибших детей-пешеходов на ПП (рис. 7.2.2).

Подавляющее большинство (90,3%, или 2 749) происшествий, в результате которых пострадали дети на пешеходных переходах, связаны с нарушениями ПДД, допущенными водителями, на такие ДТП пришлось 85,1% (40) погибших детей-пешеходов. В темное время суток с участием детей-пешеходов произошло 1 570 (+3%) ДТП, что составляет 22,3% от общего количества таких ДТП. В данных происшествиях погибли 47 (+11,9%) и ранены 1 587 (+3,1%) детей, что составило соответственно 38,2 и 22,2% от общего числа погибших и раненых детей-пешеходов. Тяжесть последствий таких ДТП (2,9) почти в два раза выше, чем в ДТП, произошедших в светлое время суток (1,3). В 80,2% случаев (1 259, +3,7%) наездов на детей в темное время суток они не имели световозвращающих элементов, число погибших детей составило 39 (+34,5%), раненых – 1 263 (+2,9%) (рис. 7.2.3). Тяжесть последствий наездов на детей-пешеходов, не имевших в темное время суток световозвращающих элементов (3), выше по сравнению с происшествиями, при совершении которых у детей имелись световозвращающие элементы (2,4) .

В зависимости от времени суток выделяется два промежутка времени, характеризующихся наибольшим удельным весом наездов на детей-пешеходов от всех происшествий данного вида: утреннее время (с 07:00 до 09:00), когда дети направляются в дошкольные и общеобразовательные организации, и дневное (с 12:00 до 18:00). В летний период наибольшая доля ДТП с участием детей-пешеходов приходится на время с 13:00 до 21:00 (табл. 7.2.1).

Наибольшее количество ДТП зарегистрировано с участием детей-пешеходов в возрасте 10 лет (783). На этот возраст также пришлось наибольшее число раненых детей (780). Однако максимальное число погибших детей-пешеходов (17) находились в возрасте 14 лет (рис. 7.2.5). Резкое увеличение количества наездов на детей-пешеходов отмечено в возрасте 7 и 8 лет. Вероятнее всего, это связано с тем, что в этом возрасте дети начинают посещать общеобразовательные организации и, соответственно, становятся более активными участниками дорожного движения.

В 2024 году отмечен значительный рост всех основных показателей аварийности с участием мотоциклов. Количество ДТП увеличилось на 15,6% (9 020), число погибших – на 19,8% (891), раненых – на 16% (9 698). Рост всех основных показателей продолжается второй год подряд. Тяжесть последствий данных происшествий составила 8,4. (рис. 4.6.2).

Большая часть ДТП с участием мотоциклов зафиксирована в НП (84,5%, или 7 620), на них приходится более двух третей (69,8% или 622) погибших. Вне НП произошло 15,5% (1 400) ДТП, однако доля погибших значительно больше и составляет почти треть (30,2%, 269). Тяжесть последствий ДТП вне НП (15,7) более чем в два раза выше, чем в НП (7). Значительный рост всех показателей зафиксирован в НП, количество ДТП увеличилось на 16%, число погибших – на 23,7% и раненых – на 16,5%. Вне НП также отмечено увеличение количества ДТП – на 13,1%, числа погибших – на 11,6%, раненых – на 12,8%.

Наиболее распространенным видом ДТП с участием мотоциклов является столкновение. На них приходится почти две трети (62,5%, или 5 634) от общего количества происшествий и более половины (55%, или 490) от общего числа погибших. Вторым по массовости видом ДТП с участием мотоциклов является опрокидывание (13,4%, или 1 206 ДТП). В силу низкого уровня пассивной безопасности мотоциклов по сравнению с другими ТС высокими значениями тяжести последствий характеризуются наезд на препятствие (19), съезд с дороги (15,5), наезд на животное (11,6), наезд на стоящее ТС (11,1), (рис. 4.6.4).

В 2024 году зафиксирован значительный рост аварийности из-за нарушений ПДД водителями мотоциклов. Количество ДТП увеличилось на 19,2% (5 068), число погибших и раненых – на 22,6 и 19,7% (586 и 5 382 соответственно). Водители мотоциклов были виновны более чем в половине случаев (56,2%). Тяжесть последствий составляет 9,8. Наиболее распространенными нарушениями ПДД, допускаемыми водителями мотоциклов и ставшими непосредственной причиной ДТП, являются несоблюдение скоростного режима движения (41,4%, или 2 097), нарушение правил расположения ТС на проезжей части (18,8%, или 956), неправильный выбор дистанции (10,8%, или 548), выезд на полосу встречного движения (7,6%, или 384), несоблюдение очередности проезда (7,4%, или 374), несоблюдение бокового интервала (3,2%, или 160). ДТП, произошедшие из-за выезда на полосу встречного движения, характеризуются высокой тяжестью последствий (16,9) (табл. 4.6.1).

Наличие специальной экипировки у водителей мотоциклов значительно снижает значения тяжести последствий при попадании в ДТП. Так, тяжесть последствий ДТП, в которых водители мотоциклов не имели специальной экипировки (14,6), почти в два раза превышает значения аналогичного показателя ДТП (7,8), в которых у водителей имелся хотя бы один из элементов специальной экипировки (мотоциклетные шлем, куртка, брюки и ботинки). В 2024 году доля погибших водителей и пассажиров мотоциклов, нарушивших правила использования мотошлема, составила 34,1% (283, +19,4%) от общего числа погибших водителей и пассажиров мотоциклов. Тяжесть последствий таких ДТП также высока и составляет 12,7. Необходимо отметить тот факт, что рост числа погибших в ДТП, в которых водители и пассажиры мотоциклов нарушили правила использования мотошлема, наблюдается второй год подряд.

Почти в половине (48,6%, или 4 384) ДТП с участием мотоциклов у водителей данных ТС отсутствовало право управления(Водители не имели права управления ТС - не получали водительское удостоверение, подтверждающее такое право, либо не имели права на управление мотоциклом при наличии права на управление иными категориями ТС, либо лишены права управления ТС.). Из-за нарушений ПДД такими водителями произошло 3 037 (+28,3%) ДТП, в которых погибли 395 (+34,4%) и получили ранение 3 280 (+26,9%) человек. В большинстве таких ДТП (94,8%, или 2 880) у водителей отсутствовало право на управление ТС соответствующей категории или данные водители вообще не получали водительское удостоверение на управление ТС какой-либо категории. На данные ДТП пришлось подавляющее большинство погибших (93,2%, или 368). В оставшихся 5,2% (157) ДТП виновные водители мотоциклов являлись лишенными права управления ТС.

С участием водителей мотоциклов в состоянии опьянения либо отказавшихся от прохождения медицинского освидетельствования на состояние опьянения произошло 1 450 (+16,7%) ДТП, что составило более шестой части (16,1%) от всех ДТП с их участием, число погибших в таких ДТП возросло на 16,9% (352), при этом доля погибших в них два с половиной раза выше доли ДТП и составляет более трети (39,5%). Тяжесть последствий таких ДТП имеет достаточно высокое значение – 19,7. Более трети (35,1%, или 509) таких ДТП произошло в населенных пунктах сельского типа.

Обзор аварийности с велосипедистами

Обзор аварийности со средствами индивидуальной мобильности

Надеюсь эта информация будет кому-нибудь полезна.

P.s. Если кто-нибудь поможет с определением сообщества куда можно отнести этот пост буду благодарен.

В 2024 году зарегистрировано снижение на 1,9% (5 249) количества ДТП с пострадавшими велосипедистами, а также числа погибших велосипедистов – на 6,6% (295) и раненых – на 1,8% (4 974) (рис. 4.7.1). Доля таких происшествий среди всех ДТП составила 4%. Тяжесть последствий данных ДТП – 5,6.

Наибольшее число погибших велосипедистов зарегистрировано в Республике Крым (11), Краснодарском (19) и Ставропольском (12) краях, Московской (15), Нижегородской (10), Ростовской (10), Ярославской (10) областях и в г. Москве (10).

Почти половина (46,9%) ДТП с пострадавшими велосипедистами произошла в местах пересечения проезжих частей (перекрестки и выезды с прилегающих территорий), на пешеходных переходах зарегистрирована пятая часть (19,7%) происшествий, на участках, не содержащих дополнительных объектов УДС (перегон), чуть менее трети (30,3%) (рис. 4.7.5).

Выдержка из обзора аварийности с велосипедистами 2023 года :

Почти половина (48,1%) ДТП с пострадавшими велосипедистами произошла в местах пересечения проезжих частей (перекрестки и выезды с прилегающих территорий), на пешеходных переходах зарегистрирована пятая часть (20,3%) происшествий, на участках, не содержащих дополнительных объектов УДС (перегон), чуть менее трети (30,6%)

Почти в половине (49,4%, или 2 592) ДТП с участием велосипедистов виновными являлись сами велосипедисты, на данные происшествия приходится 53,2% (157) погибших и 49% (2 438) раненых велосипедистов.

Наиболее часто велосипедисты допускали следующие нарушения, ставшие причинами ДТП: несоблюдение очередности проезда (730 ДТП, или 28,2% от всех происшествий по вине велосипедистов),пересечение проезжей части по пешеходному переходу, не спешившись (661, или 25,5%),нарушение правил расположения на проезжей части (462, или 17,8%).

В 2024 году зарегистрировано 1 254 ДТП с участием велосипедов с электродвигателем, которые по своим техническим и эксплуатационным характеристикам достаточно схожи со средствами индивидуальной мобильности. В данных ДТП погибли 34 и получили ранения 1 257 человек, из которых 96 детей. Из всех погибших в ДТП с участием электровелосипедов 33 являлись лицами, управлявшими электровелосипедами, и один погибший являлся пассажиром электровелосипеда (рис. 4.7.7). В большинстве случаев (27) совершен наезд механического ТС на велосипедиста, еще в 7 случаях произошло опрокидывание электровелосипеда, в том числе в случае, когда погиб пассажир электровелосипеда. Большинство (81,6%) раненых в ДТП с участием электровелосипедов составили сами велосипедисты, еще 0,6% являлись пассажирами электровелосипедов. Шестую часть (16,2%) раненых составили пешеходы (рис. 4.7.7).

Почти в половине (47,2%, или 592) ДТП велосипедисты, передвигавшиеся на электровелосипедах, являлись работниками сервисов доставки, в данных происшествиях погибли 12 и ранен 601 человек.

Необходимо отдельно отметить, что в 2023 году зарегистрировано 10 погибших велосипедистов, которые управляли велосипедами с электродвигателем, которые по своим техническим и эксплуатационным характеристикам достаточно схожи со средствами индивидуальной мобильности. Также необходимо обратить внимание на то, что двое из этих велосипедистов являлись работниками сервисов доставки.

Различие в в основных показателях аварийности с велосипедистами в 2023 и 2024 году разнятся не сильно, кроме электровелосипедов.

Надеюсь эта информация будет кому-нибудь полезна.

Upd: Обзор аварийности средст индивидуальной мобильности

Большинство (70,5%) раненых в ДТП с участием СИМ являлись лицами, управлявшими СИМ, еще 4,3% являлись пассажирами СИМ. Более пятой части (22,3%) раненых являлись пешеходами (рис. 4.8.2).

Большинство раненых в ДТП лиц, передвигавшихся на СИМ, составляют люди в молодом и среднем возрасте. При этом почти треть (32%) приходится на возраст 10-17 лет. Начиная с возрастной группы 25-29 лет число раненых, передвигавшихся на СИМ, снижается по мере увеличения возраста. Распределение погибших, которые передвигались на СИМ, несколько отличается. В возрастной группе 10-50 лет погибшие распределяются примерно равномерно, в среднем около 20% на каждую десятилетнюю возрастную группу (рис. 4.8.3).

Распределение раненых пешеходов по возрасту существенно отличается от раненых, передвигавшихся на СИМ. Дети в возрасте до 10 лет составили почти четверть (23,2%) от общего числа раненых пешеходов. Еще более четверти (28,3%) пришлось на пешеходов в возрасте 60 лет и старше (рис. 4.8.4).

В большинстве (81%) ДТП участвующие СИМ имели электродвигатель мощностью до 0,25 кВт (включительно), на данные происшествия приходится 50% погибших и 81,2% раненых. С участием СИМ, имеющих электродвигатель мощностью более 0,25 кВт, но менее 4 кВт, произошло почти каждое пятое (18,5%) ДТП. На данные происшествия приходится половина (50%) погибших и практически пятая часть (18,3%) раненых. В 6 ДТП участвовали СИМ мощностью 4 кВт или более, в которых 6 человек получили ранения . В 16 ДТП мощность электродвигателя СИМ не установлена в связи с тем, что данные СИМ скрылись с места происшествия.

В местах пересечения проезжих частей (выезды с прилегающих территорий и перекрестки) зарегистрировано более четверти (27,7%) ДТП с участием СИМ. Более трети (37,6%) ДТП произошло на тротуарах, пешеходных дорожках и пешеходных зонах. На пешеходных переходах зафиксировано 17,6% происшествий (рис. 4.8.7).

В 34,2% ДТП участвующие СИМ принадлежали физическим лицам, в 65,5% происшествий СИМ принадлежали хозяйствующим субъектам, которые являлись сервисами краткосрочной аренды СИМ. В 16 ДТП форма собственности СИМ не установлена в связи с тем, что лица, передвигавшиеся на них, скрылись с места происшествия. Из всех ДТП со смертельным исходом в 15 случаях участвовали СИМ, принадлежавшие хозяйствующему субъекту. В остальных 39 ДТП передвижение осуществлялось на СИМ, принадлежавших физическим лицам.

Этот абзац хотелось бы дополнить вырезкой из прошлогоднего обзора аварийности :

В 47,3% ДТП участвующие СИМ принадлежали физическим лицам, в 51,5% происшествий СИМ принадлежали хозяйствующим субъектам, которые в подавляющем большинстве случаев являлись сервисами краткосрочной аренды СИМ. В 36 (1,2%) ДТП форма собственности СИМ не установлена в связи с тем, что лица, передвигавшиеся на них, скрылись с места происшествия. Из всех ДТП со смертельным исходом 19 погибших использовали для передвижения СИМ, принадлежавшее хозяйствующему субъекту, а также в случае, когда лицо, передвигавшееся на СИМ, совершило наезд на пешехода, который в последующем скончался. При передвижении на СИМ, принадлежавшем физическому лицу, погибли 24 человека. Из двух ДТП, когда два погибших передвигались на одном самокате, в одном случае он принадлежал хозяйствующему субъекту, в другом физическому лицу.

В 2023 году сотрудниками Госавтоинспекции зарегистрировано 389 происшествий с пострадавшими, не включенных в официальную статистическую информацию, в которых участвовали СИМ. В этих происшествиях погибли 4 человека и 388 получили ранения.

Из всех погибших в ДТП с участием СИМ 51 (94,4%) человек являлся лицом, передвигавшимся на СИМ, один из них являлся пассажиром СИМ. Двое погибших являлись пешеходами, на которых совершило наезд СИМ. Оба наезда на пешеходов совершены на тротуаре. В одном происшествии произошло столкновение лица, передвигавшегося на СИМ, и велосипеда при движении обоих по проезжей части (СИМ двигалось по краю полосы встречного направления, велосипед – попутного), в результате погиб велосипедист. В одном ДТП погибший передвигался на моноколесе по дороге с 6 полосами движения, на которой разрешено движение со скоростью до 80 км/ч. В 12 случаях лицо, передвигавшееся на СИМ, получило смертельные травмы в результате того, что не справилось с управлением и допустило опрокидывание. В 30 смертельных случаях произошел наезд ТС на СИМ. В 8 смертельных случаях наезд на СИМ произошел при передвижении СИМ по пешеходному переходу (лицо, передвигавшееся на СИМ, не спешилось), при этом в 4 случаях движение осуществлялось при запрещающем сигнале светофора.

Последнее предложение тоже хотелось бы дополнить вырезкой из прошлогоднего обзора аварийности :

В 9 смертельных случаях наезд на СИМ произошел при передвижении СИМ по пешеходному переходу (лицо, передвигавшееся на СИМ, не спешилось), при этом в 5 случаях движение осуществлялось при запрещающем сигнале светофора.

С прошлогодним обзором дорожно-транспортной аварийности можно ознакомиться в этом посте