Ответ на пост «Жизнь Советской Москвы в 50-е годы. 20 раскрашенных фотографий. Часть II»1
При советах Москва страшненькая была: машины старые, люди одевались как бомжи, женщины некрасивые.
Нах ваш ссср - сейчас гораздо лучше.
При советах Москва страшненькая была: машины старые, люди одевались как бомжи, женщины некрасивые.
Нах ваш ссср - сейчас гораздо лучше.
Инцидент с грузовиком ЗИЛ-150В на строительстве Американской национальной выставки. Москва, 1959 год.
Американская национальная выставка в Москве 1959 года стала знаковым событием в истории холодной войны, символизируя попытки США продемонстрировать достижения американской экономики и образа жизни советскому обществу. Это мероприятие вошло в историю не только благодаря своим экспозициям, но и знаменитым «Кухонным дебатам» между Никитой Хрущёвым и вице-президентом США Ричардом Никсоном.
Сегодня отправимся в путешествие по Москве 1950-х годов — уникальному периоду, когда страна только начинала восстанавливаться после Великой Отечественной войны. Несмотря на то что прошло немного времени с окончания войны, жизнь в столице уже активно двигалась вперёд.
Все фотографии в подборке были раскрашены, приятного просмотра!
Прогулка на Котельнической набережной. Балерина Раиса Стручкова с мужем, артистом балета Александром Лапаури. Москва, 1957 год.
Обкатка троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ на улице Горького. Москва, 1956 год.
Сейчас этот троллейбус можно увидеть на параде ретро-транспорта.
У Центрального телеграфа. Москва, 1950 год.
Театральный проезд. Москва, 1950-е годы.
Храм "Большое Вознесение" у Никитских Ворот. Москва, 1950 год.
Лаборатории по изучению высоковольтных газовых разрядов и молниезащиты Энергетического института им. Г. М. Кржижановского. Обосновалась в этом здании сразу после Войны.
Москва, 1958 год.
Строительство спортивного комплекса в Лужниках. Москва, 1955 год.
Строительство спортивного комплекса в Лужниках стало знаковым событием в истории советского спорта и архитектуры. Этот масштабный проект, реализованный в 1950-х годах , превратил территорию на берегу Москвы-реки в один из главных спортивных центров страны, который до сих пор остаётся важной частью жизни российской столицы.
Стадион возведён всего за 450 дней, что стало настоящим достижением в строительстве того времени. Его официальное открытие состоялось 31 июля 1956 года дружеским футбольным матчем, в котором сборная СССР приняла команду КНР.
На Ленинском проспекте. Москва, 1959 год.
После того как Москва была расширена до границ МКАД, в черту города вошло множество сёл, деревень и дачных посёлков. Именно в этот период начался активный процесс превращения этих территорий в современные спальные районы столицы. Поэтому не удивительно, что в черте города ходили коровы.
Продавец в колбасном отделе Елисеевского гастронома. Москва, 1952 год.
Село Отрадное. Выгрузка скота на платформы карантина ВСХВ. Москва, 1954 год.
Женщина меняет колесо автомобиля. Москва, 1959 год.
На фото женщина меняет колесо на ГАЗ-69. Интересный факт - на всех легковых моделях ГАЗ, начиная с ГАЗ-А и заканчивая Волгой ГАЗ-3102 колёса взаимозаменяемы. У их всех осадочный диаметр колёсных шпилек 5½ дюймов (139.7мм.).
Утро на площади трёх вокзалов. Москва, 1957 год.
Интересные контрасты: трамвай, грузовик и гужевой транспорт.
Сброс снега в реку на Москворецкой набережной. Москва, 1952 год.
В московском метро, 1955 год.
Женщина сильно выбивается из общего ряда окружающих. Шляпка с вуалью подчеркивает изысканность и некоторую элитарность хозяйки.
Такси у здания МГУ. Москва, 1950- годы.
Фаэтон ЗИС-110Б в роли маршрутного такси. На сегодняшний день подобная услуга больше не доступна, хотя зря: ведь спрос на возможность покататься летом по Москве на открытом представительском автомобиле наверняка остаётся. Такой опыт мог бы стать не только интересным способом познакомиться с городом, но и уникальной возможностью окунуться в атмосферу прошлого, привлекая внимание любителей ретро-стиля и изысканного отдыха.
Ленинские горы. Москва, 1957 год.
Главная просека в Лосиноостровском лесу. Москва, 1956 год.
Улица Горького. Подметальная лотковая машина ПЛ-3. Москва, 1959 год.
Газетный киоск, 1958 год.
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.
Сочи, 1956 год.
Советский Союз — это уникальная страница истории, где переплелись технологический прогресс, культурные изменения и социальные эксперименты. Фотографии из СССР часто показывают не только официальную картину жизни, но и её менее известные грани. Представляю вам подборку интересных фотографий, которые были раскрашены.
«Приехал на обед», 1980-е годы.
Провинция - это такое место, где после захода солнца неженатому человеку абсолютно нечем заняться (с) А большая семья это хорошо, 6 детишек пришли встречать отца вместе с мамой.
На фотографии трактор К-700 — это мощный колесный трактор, разработанный в СССР в 1960-х годах и ставший символом советской сельскохозяйственной техники. Он был предназначен для выполнения самых сложных агротехнических работ на крупных сельскохозяйственных предприятиях.
Сергей Павлов - министр спорта СССР, снимает советскую команду. Олимпиада. Инсбрук. Австрия. 1976 год.
Сборная Советского Союза заняла первое место в медальном зачете, завоевав 27 медалей из которых 13 высшей пробы.
Погрузка арбузов в вагоны. СССР, 1950-е.
«Диалог», СССР, 1983 год.
В СССР было множество самодеятельных и полуподпольных рок-коллективов, многие из которых использовали достаточно простые или философские названия, такие как «Диалог». Эти группы часто играли в рамках любительских объединений, выступали на молодежных фестивалях или записывали музыку для узкого круга слушателей.
Позже к группе присоединились всем известные братья Меладзе.
Рыбак, 1950 год.
«Гонщица».
Иркутская обл., Усть-Кутский р-н, пос. Якурим. 1980-е. Строительство БАМа.
Строители БАМа работали в экстремальных условиях — в тайге, где температура зимой могла опускаться до -50°C, а летом подниматься выше +30°C. Проблемы с логистикой и доставкой продуктов и материалов усугубляли сложности.
Работа была тяжелой и опасной. Необходимо было строить дороги, мосты, туннели и станции практически "с нуля" в условиях дикой природы.
Для рабочих строились временные городки и поселки, часто состоявшие из палаток, вагончиков и бытовок. Эти поселения назывались "бамовскими".
На БАМ активно направлялась молодежь со всей страны, особенно студенты и выпускники вузов, которым обещали прописку, жилье и высокую зарплату. Поэтому не удивительно, что столько детей появилось во время стройки.
Огромные бочки с сухим вином, используемым при изготовлении коньяка, на Дербентском коньячном заводе, 1969 год.
Эти бочки называются Бутами, от слова Бут. На фото, скорее всего, разбирают списанные буты. Коньяки и портвейны выдерживают в таких бутах которые установлены в погребах на винзаводах на достаточной глубине. Температура и влажность там +- постоянные.
Сейчас такие бочки завозят в разобранном виде (новые) вместе с кольцами-стяжками в основном из Германии, Италии и Португалии и на месте собирают. Точность ламелей-заготовок идеальная. И собирают такие тарные бочки обычно уже в месте хранения. Затем наливают воду, дают бочке разойтись и дать усадку.
Средний срок службы бочек - от 40 до 70 лет в зависимости от того, что хранят внутри.
В Дагестане, Чечне, Кабардино-Балкарии тоже делают бочки из местного сырья, но не такие большие.
Фехтовальщицы. Спортивный парад на Красной площади. Москва, 1936 год.
Первые массовые спортивные мероприятия начались в 1920-х годах с зарождением движения "Физкультура для всех", которое призывало граждан к активной физической деятельности.
В 1931 году был учрежден праздник День физкультурника , который стал важным поводом для проведения спортивных парадов.
Цель таких парадов это пропаганда физической культуры и спорта как составляющих здорового образа жизни.
Укрепление идеологии коллективизма и дисциплины через организованную массовую деятельность.
Демонстрация силы и единства советского общества перед внутренней и внешней аудиторией.
Токарь «Минского радиозавода имени Ленина» Харви Ли Освальд со своей женой Мариной, Минск, 1961 год.
Ли Харви Освальд — единственный официальный подозреваемый в убийстве американского президента Джона Кеннеди.
Ли Харви Освальд прибыл в СССР 10 октября 1959 года. В то время ему было 19 лет, и он был демобилизованным морским пехотинцем США.
Освальд заявил, что покинул США из-за разочарования в американской системе и желания жить в социалистическом обществе. Однако истинные мотивы его переезда остаются предметом споров: некоторые считают, что он мог быть агентом ЦРУ или действовал по собственной инициативе.
После прибытия в Москву Освальд попытался получить советское гражданство, но его первоначальная просьба была отклонена. Он даже сделал попытку самоубийства, чтобы показать серьезность своих намерений остаться в стране.
Позже власти решили дать ему возможность остаться на ограниченный срок, отправив его в город Минск.
Освальд работал на заводе «Горизонт», где производились радиоприемники и телевизоры. Это был типичный завод для молодых специалистов, и Освальд получил хорошее жилье по стандартам того времени — однокомнатную квартиру в новом доме.
«Мыльные пузыри». Московская область, 1979 год.
Аэроавтобусы в Хабаровском крае, 1983 год.
Советские аэросани КА-30 — это уникальное транспортное средство, разработанное в СССР для передвижения по снегу и льду. Это устройство стало ярким примером инженерного творчества советских конструкторов, которые искали решения для преодоления сложных природных условий в Арктике, Сибири и других регионах с суровым климатом.
Советская женщина молотит пшеницу. Акмолинск, 1958 год.
В палатке №2 ОРСА треста №23. Продавец Маша Гаврикова, 1958 год.
Отдых на пляже. Ярославль, 1960-е.
Обеденный перерыв. СССР, 1957 год.
Студентка III курса Кубанского государственного сельскохозяйственного института проходит практику в колхозе, Краснодарский край, 1970 год.
Спортивный парад в Челябинске, 1946 год.
Комсомолец за штурвалом бумагоделательной машины. Балахна, 1929 год.
«СССР», 1987 год.
В 1980-х годах всё больше стало появляться такого концептуального искусства.
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.
История создания истребителя F-80 «Шутинг Стар» берет начало весной 1943 года на авиабазе Райт Филд, где главный конструктор фирмы Локхид встретился с представителями командования ВВС США. Итогом встречи стало официальное письмо, в котором фирме предлагалось разработать истребитель под английский реактивный двигатель Н.1В «Гоблин». Такие двигатели планировалось производить на базе американской фирмы Аллис — Чалмерс. Эта фирма долго и безуспешно пыталась разработать свой ТРД, но в конце концов приобрела лицензию у англичан.
В июне 1943-го на рассмотрение военных представили эскизный проект реактивного истребителя под фирменным обозначением L-140. Проект одобрили и заключили с фирмой контракт на производство трех прототипов и 13 предсерийных машин. Самолету присвоили обозначение ХР-80. В контракте указывалось, что фирма должна разработать и построить первый экземпляр в 180-дневный срок. Уже к началу сентября 1944 года военные надеялись отправить в Великобританию первую эскадрилью из новых реактивных истребителей!
На фирме Локхид основную работу по проекту L-140 возглавил еще мало кому известный инженер Кларенс Джонсон. Под его руководством 35 конструкторов трудились по 10 часов в сутки. Деревянный макет самолета построили за месяц. Все время, пока шла сборка первого образца, рабочие спали прямо в цеху. Наконец, через 143 дня после подписания контракта истребитель был построен.
14 ноября самолет разобрали и перевезли на авиабазу Мюрок, где планировалось начать летные испытания. Неисправности в силовой установке не позволили совершить первый полет до января 1944-го. Наконец, проблемы с двигателем кое-как уладили, и 8 января машина поднялась в воздух. Началась напряженная программа испытаний.
10 июня к первому самолету присоединяется второй опытный образец. Испытания шли довольно успешно, и фирма Локхид готовилась к серийному производству. Единственным серьезным препятствием оставался двигатель. Аллис Чалмерс затягивала сроки поставки, и вся программа оказалась под угрозой срыва.
Локхид принял решение ставить на серийные самолеты двигатели I-40 фирмы Дженерал Электрик. Впоследствии их производство передадут на фирму Аллисон и они будут известны под обозначением J-33. А пока один из опытных образцов начали переделывать под новую силовую установку. Длину фюзеляжа увеличили на 51 см, изменили форму воздухозаборников, оснастив их отсекателями пограничного слоя. Размах крыла увеличили на 60 см.
По требованию военных в состав вооружения добавили еще один пулемет. До этого на ХР-80 стояло пять пулеметов М2 калибром 12,7 мм. Для увеличения дальности полета на концах крыла предусмотрели подвеску дополнительных топливных баков. Новый двигатель обеспечивал тягу 1750 кг, что на 580 кг больше, чем в Н. 1 В. Взлетный вес машины возрос на 25% и составил 5000 кг.
Первый полет модернизированного самолета состоялся 16 февраля 1944-го.
По его образцу построили тринадцать предсерийных YP-80А. Первый из них поднялся в воздух 13 сентября 1944 года. Испытания проходили успешно, а на фронте пилоты все чаще стали встречаться с немецкими реактивными самолетами. ВВС начали торопить фирму с серийным производством истребителя, получившего название «Шутинг Стар» («Падающая звезда»). Понимая, что лучшей проверкой для любого самолета является участие в боях, ВВС отправили четыре YP-80 на Европейский театр военных действий. Два самолета на борту авианосца прибыли в Великобританию и еще два — в Северную Италию. К сожалению, ни один из них не успел встретиться с противником.
Тем временем в США развернулось серийное производство самолетов с двигателем J33-GE-9. Первый экземпляр сошел с конвейера всего через девять месяцев после выхода предсерийного самолета. В марте 1945-го первые машины поступили в 412-е истребительное крыло с авиабазы Марш в Калифорнии. Появились и первые потери. Так, 6 августа 1945 года при облете очередного серийного образца погиб прославленный воздушный ас, сбивший 40 японских самолетов, майор Ричард Бонг.
Первой модификацией «Шутинг Стара» стал самолет Р-80А-1 с двигателем J33-GE-11 (выпустили 345 штук). Далее последовал Р-80А-5 (двигатель J33-A-17) —218 штук. Всего построили 677 Р-80А.
В январе 1946-го истребитель установил национальный рекорд скорости, преодолев расстояние между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом за 4 часа 13 минут 26 секунд. На базе Р-80А серийно выпускался самолет-разведчик FP-80А (RF-80A).
Следующий вариант истребителя получил обозначение Р-80В. В его конструкции были учтены и исправлены некоторые недостатки предыдущей модели. Так, на высокой скорости «Шутинг Стар» имел тенденцию к затягиванию в пикирование. Для парирования этого явления конструкторы изменили профиль крыла, уменьшив его относительную толщину и увеличив тем самым критическое число Маха. На машинах устанавливали двигатели J33-A-21 с тягой 1820 кг. Серийное производство Р-80В началось в 1946-м.
Вооружение истребителя изменилось, теперь противнику угрожали шесть более совершенных пулеметов МЗ. В комплекте бортового оборудования появился радиолокационный дальномер, он стал на место посадочно-рулеж-ной фары в носовой части фюзеляжа, Конструкторы подумали и о возможном использовании Р-80 с неподготовленных аэродромов, предусмотрев подвеску ракетных ускорителей, сокращающих взлетную дистанцию.
Главным новшеством стало катапультируемое кресло пилота, созданное совместно с немецкими конструкторами. Фирма построила 240 экземпляров Р-80В, а находящиеся в частях «А» переделали по новому стандарту. Специально для арктических условий построили 31 истребитель P-80B-5-LO. Двигатели этих самолетов работали на смеси керосина с бензином (топливо JP-3), на колесах стояли специальные морозоустойчивые пневматики, а кабина была утеплена.
Новые реактивные американские истребители стали появляться в различных частях света. В 1947-м с «Шутинг Старом» познакомилась Европа. На борту конвойного авианосца «Сицилия» туда на постоянное место дислокации прибыло 36-е истребительное крыло.
В 1947-м, после изменения системы обозначений в ВВС США, «Шутинг Стар» получил новое обозначение — F-80.
Кроме боевой подготовки и демонстрации силы на других континентах, американские летчики участвовали во всяческих авиашоу. 15 мая 1948-го в США отмечали 30-летие авиапочты. Этому знаменательному событию капитан Вермонт Гаррисон приурочил перелет из Нью-Йорка в Вашингтон. В кабину своего F-80B он положил сумку с почтовой корреспонденцией. В 1947-м на авиабазе Юма образовалась первая пилотажная группа ВВС США—«Аэро Джетс».
Последнюю серийную модификацию — F-80C начали выпускать в феврале 1948-го. На ней устанавливали еще более мощный двигатель — J33-A-23 с тягой 2080 кг. Существенно возросли и боевые возможности машины. Под крылом появились два пилона для подвески бомб или неуправляемых ракет. Серийное производство самолетов прекратилось летом 1950 года. Последняя партия из 200 F-80С оснащалась двигателями J33-A-35 с тягой 2450 кг. Двигатель разгонял самолет до скорости 950 км/ч. Взлетный вес машины достигал 7000 кг.
Всего построили 798 F-80C. На его базе выпускались двухместные учебно-боевые самолеты TF-80 (или Т-33). Первый прототип этой модификации поднялся в воздух 25 августа 1947 года.
В 1949-м на все самолеты установили новые катапультные сиденья фирмы Мартин-Беккер. Они обеспечивали безопасное покидание машины на скорости до 960 км/ч.
Отдельно хочется рассказать о различных экспериментальных вариантах истребителя «Шутинг Стар».
В 50-е годы основным вооружением истребителей-перехватчиков ВВС США считались неуправляемые ракеты, которые размещались в подвесных пусковых установках. Большое лобовое сопротивление пусковых устройств заставляло искать новые варианты размещения и запуска ракет. На одном из Р-80А проходила испытания автоматическая пусковая установка с подачей НУР из барабана к одному стволу. Установка занимала всю носовую часть истребителя, а ствол выдавался далеко вперед. Большой вес и малая скорострельность устройства не позволили принять его на вооружение.
Еще один Р-80А применялся для испытаний прямоточных реактивных двигателей. На концах крыла закрепили два ПВРД С-30 фирмы Маркуард. В январе 1946-го пилот Герман Салмон поднял самолет в воздух. На скорости 800 км/ч он включил ПВРД и выключил основной двигатель. Таким образом, Р-80 стал первым пилотируемым самолетом, летавшим на одних ПВРД.
По заказу ВВС американская фирма Стенли проводила исследования влияния больших перегрузок на летчика с целью поиска оптимального размещения экипажа маневренных самолетов. В исследованиях задействовали истребитель Р-80 с небольшой кабиной в носовой части фюзеляжа. В этой кабине на нейлоновом ложе находился испытатель.
Один из самолетов, оборудованный системой радиоуправления, использовался для забора проб воздуха из радиоактивных облаков во время и после ядерного взрыва. Пять машин служили испытательными платформами для оборудования и системы наведения сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты «Раскал». Наконец, большая часть самолетов после их списания использовалась как радиоуправляемые мишени QF-80. Флот применял модификацию DF-80 для управления мишенями «Регулус-2».
Специально для установления мирового рекорда скорости самолет Р-80А-1 был оборудован двигателем J33-A-23 с форсированием (впрыск в компрессор водо-метано-ловой смеси). 19 августа 1947 года под обозначением ХР-80Р самолет разогнался до скорости 1000 км/ч. В кабине находился летчик Альберт Бойд.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Истребитель F-80 «Шутинг Стар» представлял собой моноплан с прямым низкорасположенным крылом и одно-килевым хвостовым оперением. Фюзеляж конструктивно состоял из трех частей. В носовой размещались герметичная кабина летчика, вооружение и оборудование. На первой модификации в носовой части устанавливалась поса-дочно-рулежная фара, а на модификациях В и С — радиолокационный дальномер AN/ARN-6. Средняя часть фюзеляжа занята топливным баком и каналами воздухозаборника. В задней — находился двигатель. В нижней части фюзеляжа, под кабиной летчика, установлены тормозные щитки с гидроприводом. Расчетная перегрузка для планера равнялась 11 д. Воздухозаборники — боковые с вертикальными отсекателями пограничного слоя.
Крыло самолета имело профиль NACA 65213. Внутренний объем крыла занимал топливный бак. Механизация крыла состояла из посадочных щитков (максимальный угол отклонения 60°) и элеронов.
Шасси — трехстоечное с носовым колесом. Механизм уборки — гидравлический. Основные стойки убирались в фюзеляж.
На истребителях последних серий устанавливались двигатели фирмы Аллисон J33-A-35, с центробежным компрессором. При впрыске воды в компрессор тяга двигателя — 2450 кг. Максимальный запас топлива внутри фюзеляжа — 2487 л.
Встроенное вооружение самолета состояло из шести пулеметов М-3 калибром 12,7 мм. Максимальная скорострельность 1200 выст./мин. Боезапас 297 патронов на ствол. В кабине пилота был установлен оптический прицел К-14. Под крыло F-80B, на два пилона, подвешивались две бомбы калибром 454 кг или 8 НУР HvAr калибром 127 мм, или два зажигательных бака емкостью 418 л напалма. На самолетах F-80C установили два дополнительных пилона под крыло. Максимальная нагрузка истребителя увеличилась до 1850 кг. Регистрация результатов стрельбы осуществлялась фотопулеметом N-6.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В КОРЕЕ
К началу корейской войны американские ВВС на Дальнем Востоке насчитывали в общей сложности 1172 самолета. «Шутинг Стары» имелись на вооружении пяти авиационных групп (FBG), три из них базировались в Японии. 49-я FBG, в состав которой входили 7-я, 8-я и 9-я FBS (истребительно-бомбардировочные эскадрильи), располагались на авиабазе в Мисаве, 8-я FBG (35-я, 36-я и 80-я FBS) — в Итазуке, 35-я FIG в составе 39-й, 40-й, 41 -й FIS (эскадрильи истребителей перехватчиков) дислоцировалась в Иокоте. 35-й FIG организационно принадлежала и 8-я разведывательная эскадрилья самолетов RF-80A. В общей сложности на будущем театре военных действий насчитывалось 360 «Шутинг Старое» различных модификаций. Кроме этого, с Филлипин на Окинаву было переброшено 51 -е крыло истребителей-перехватчиков. Все вышеперечисленные части и подразделения совсем недавно получили F-80, до этого личный состав эксплуатировал поршневые «Мустанги».
Волею судьбы F-80 оказались первыми реактивными самолетами, принявшими участие в корейской войне. Начиная с 27 июня 1950 года, они совместно с F-82 «Твин Мустанг» эскортировали транспортные самолеты С-54, на которых эвакуировали гражданский персонал американских учреждений в Корее.
Первый воздушный бой F-80 провели того же 27 июня. Четверка «Шутинг Старов» перехватила восемь Ил-10, следовавших курсом на аэродром Кимпо. Бой длился не более минуты, и в результате корейцы не досчитались четырех штурмовиков. Уцелевшие «Илы» на малой высоте ушли на север. И в тот же насыщенный событиями день северокорейские Як-9П и Ил-10 атаковали аэродром Су-вон. Подоспевшие F-80 вступили с ними в бой. В этот день «Шутинг Стары» уничтожили еще два Ил-10 и три «Яка».
28 июня самолеты из 8-й FBG впервые нанесли удар по наземной цели — северокорейским танковым колоннам, идущим к Сеулу. Удаленность цели от мест базирования (более 500 км) вынудила летчиков использовать ПТБ, что делало невозможным применение бомб и ракет. Все это не позволяло «Шутинг Старам» эффективно бороться с бронетехникой, которой их пулеметы не причиняли никакого вреда.
С первых дней конфликта выявилось множество недостатков как в конструкции «Шутинг Стара», так и в организации подготовки летчиков. Уже в ходе войны пришлось усиливать подкрыльевые пилоны, которые нередко ломались под весом топливных баков, бомб и ракет.
Труднее было устранить недостатки в подготовке летчиков. После окончания второй мировой войны внимание к подготовке летного состава заметно ослабло. В эскадрильях процветало упрощенчество. Считалось, что и так американские пилоты —лучшие в мире. В истребительно-бомбардировочных эскадрильях полностью исключили из курса боевой подготовки полеты на максимальную дальность по неизвестным маршрутам. Летчики выполняли полеты по знакомым маршрутам между авиабазами Японии при постоянном навигационном сопровождении с земли.
С начала боевых действий даже у опытных летчиков стали возникать трудности в ориентировке над территорией, слабо обеспеченной навигационными средствами. Когда приходилось вести самолеты по способу счисления пути, то мало кто оказался к этому подготовлен. С трудом летчики выдерживали и длительные полеты на предельную дальность. Кроме того, за год, предшествовавший началу войны в Корее, в эскадрильях F-80 ни разу не проводилось ракетных стрельб. Конечно, начальство знало о происходящем в авиационных частях. Командующий ВВС неоднократно докладывал в Вашингтон о своих проблемах, но урезанный конгрессом военный бюджет не позволял вести полноценную летную подготовку и поддерживать в исправности весь парк боевых самолетов. Иногда просто не хватало керосина для учебных полетов. (Знакомо, не правда ли?)
И все же эскадрильи F-80 активно использовались американским командованием для решения самых разнообразных задач. 30 июня четверка F-80C из 36 FBG провела воздушный бой с группой Як-9 над аэродромом Сувон. Младшие лейтенанты Томас и Вустер сбили по одному самолету. 19 июля разведчик RF-80A обнаружил в районе Пхеньяна ранее неизвестный аэродром противника, на котором находилось более 25 поршневых самолетов. В этот же день «Шутинг Стары» нанесли по нему бомбовый удар. Результаты налета проверил высланный фоторазведчик. На снимках было видно 14 сгоревших машин.
Интенсивность использования «Шутинг Старое» можно проследить на примере 35-й эскадрильи, самолеты которой совершили за первый месяц войны 737 боевых вылетов и провели в воздухе 1535 часов. До начала боевых действий летчики эскадрильи выполнили всего 103 вылета.
С каждым днем рос боевой счет пилотов F-80.7 июля два Як-9 уничтожил капитан Ю. Госсер, через неделю майор В. Кандерелл и капитан В. Радилифф «поделили» между собой Ил-10.
К середине июля в результате ударов американской авиации по основным северокорейским аэродромам было уничтожено около 50 самолетов на земле и 9 — в воздухе.
С этого момента остатки северокорейской авиации стали рассредоточиваться по небольшим хорошо замаскированным ВПП рядом с линией фронта. Отсюда они совершали неожиданные «вылазки», действуя преимущественно на малых высотах. Но это уже не представляло серьезной угрозы для американцев.
С конца июля «Шутинг Стары» переключились на действия по наземным целям. Особое внимание F-80 уделяли танковым колоннам. В борьбе с бронетехникой наибольшую эффективность показали зажигательные баки с напалмом. Никакое другое авиационное оружие не могло вывести из строя танки Т-34. Бомбы не обладали достаточной точностью, ракеты HVAP не пробивали танковую броню, а вот зажигательный бак уничтожал все на площади 50 м2.
По итогам первых месяцев войны 70% всех самолетовылетов приходилось на F-80. Правда, эффективность ударов часто оставляла желать лучшего. Кроме уже указанных недостатков, большое влияние на КПД применения «Шутинг Старов» оказывали ошибки в наведении и масса неточностей в разведданных. Нередко летчики просто не находили цель в указанном месте и сбрасывали бомбы куда попало. Однако это не мешало американцам заявить о том, что их авиация с июля по октябрь 1950 года уничтожила 39 тысяч солдат, 452 танка, 6000 автомашин, 1300 вагонов, 250 паровозов и 75 мостов!
Удаленность аэродромов базирования F-80 приводила к тому, что даже с использованием подвесных топливных баков они могли находиться над целью не более 15 минут. Возникшую проблему решили довольно быстро. В Корею направили 130-ю инженерную бригаду ВВС, усиленную саперными подразделениями армии. Уже в конце июля бригада подготовила аэродром К-2 в Тэгу и К-3 в Пхохане к приему реактивной авиации.
Быстрый натиск противника не позволил летчикам по достоинству оценить труд строителей. В августе «Шутинг Стары» оставили свои новые базы и улетели обратно в Японию. Перед командованием опять встала проблема малого радиуса действия F-80. От ПТБ необходимо было отказаться и освободить узлы подвески для вооружения. Использование баков емкостью 625 л или 757 л на концах крыла проблему не решало. Даже при действии с ближайшего японского аэродрома в Итазуке самолет с восемью НУР HVAR имел радиус всего 350 км, а при подвеске двух 454-кг бомб — менее 160 км.
На выручку пришла смекалка технического персонала. Лейтенанты Е. Джонсон и Р. Эхан изготовили новые топливные баки, добавив к бакам «Флетчер» еще один отсек и доведя их общий объем до 1003 л. Дальность полета «Шутинг Стара» увеличилась до 563 км, при полной бомбовой нагрузке. Новые баки получили неофициальное название «Мисава». Японские предприниматели очень быстро наладили серийное производство новинки.
Успешное решение одной проблемы породило другую. При резких маневрах у самолетов с «Мисава баками» стали отваливаться крылья. В боевых условиях летчики были вынуждены воздерживаться от маневров и при появлении истребителей противника старались избавляться от боевой нагрузки. Вместе с тем общая эффективность применения возросла, и противник стал замечать «Шутинг Стары» там, где раньше о них и не слыхали. Самолеты из 8 FBG атаковали большую колонну войск противника к северу от Сеула. В течение часа они уничтожили 117 грузовиков, 38 танков и большое количество живой силы. Столь удачных вылетов после изобретения новых баков стало много. С воздуха было хорошо видно, что обочины дорог забиты сгоревшей автобронетехникой. В конце концов северокорейские войска, неся большие потери на марше, снизили темп наступления. Напалм, бомбы и ракеты делали свое дело.
В конце августа 1950 года разведчики RF-80Aтщательно обследовали Инчхонский порт, который генерал Макартур выбрал в качестве пункта высадки десанта. По своему значению в корейской войне Инчхон занимает для американцев такое же место, как открытие второго фронта во второй мировой. В ходе подготовки операции возникло множество проблем. Одна из них —определение высоты береговых бетонных стенок, на которые придется взбираться пехоте. «Шутинг Стары» с высоты 60 м сделали несколько заходов на фотографирование. Полученные снимки анализировала специальная группа, которой удалось определить высоту стенки над морем на различных стадиях прилива.
С началом высадки десанта над Инчхоном появились истребители F-80. На этот раз не обошлось без потерь. 9 сентября огнем зенитной артиллерии было сбито сразу три «Шутинг Стара», а 30 сентября — еще два.
В результате успешной высадки десанта аэродромы в Кимпо, Тагу и Пхохане опять оказались в руках американцев. «Шутинг Стары» начали использовать тактику челночных полетов. Взлетая с аэродромов в Японии, F-80 атаковали цели в Корее и производили посадку в Тэгу. Небольшая группа обслуживания производила заправку самолетов, подвешивала боеприпасы и выпускала машины в обратный путь. После удара по северокорейским войскам самолеты возвращались на свои базы в Японии. Такие полеты стали вынужденной мерой, так как на корейских авиабазах не хватало топливных цистерн и другого необходимого оборудования.
Наступала зима, первые холода принесли массу неприятностей двигателистам. Оказалось, что при отрицательных температурах двигатель не заводится. Для запуска пришлось использовать 140-октановый бензин от «Мустангов». Для наземного персонала аэродромов зима стала настоящим кошмаром. Непривычные к холоду американцы жили в самодельных хибарах из ящичных досок и брезентовых палатках.
Несмотря на трудности, интенсивность применения F-80 не снижалась. За сентябрь с аэродрома Тэгу было совершено 750 боевых вылетов. В этот период «Шутинг Стары» стали совершать и ночные рейды. Как правило, вылеты проводились в одиночку, реже парой с целью нанесения «беспокоящих ударов» по коммуникациям. Опытные летчики при помощи простых навигационных приборов F-80 умели проникать к армейским штабам и сосредоточениям войск противника и держать их в постоянном напряжении. Для причинения «беспокойства» целому району необходимо было совершить несколько самолето-вылетов в течение ночи. При этом живой силе и технике противника наносился достаточно ощутимый ущерб, хотя, как признают сами американцы, в ходе таких налетов гибло и мирное население. Безнаказанные ночные удары подрывали у северокорейских солдат веру в эффективность своей авиации и средств ПВО.
8 ноября 1950-го произошла первая встреча F-80 с реактивными истребителями МиГ-15. Четыре «Шутинг Стара» эскортировали бомбардировщики В-29, наносившие удар по мостам на реке Ялуцзян. Еще до подхода к цели их атаковала семерка «МиГов», из 28 ГИАП (по данным советской стороны в вылете участвовали только четыре самолета). В результате непродолжительного боя МиГ-15 сбили один F-80. Один «МиГ» был поврежден, но смог вернуться на аэродром в Мукдене. Американцы посчитали этот самолет сбитым. Победу записал на свой счет лейтенант Р. Браун.
Американские пилоты поняли, что теперь у «Шутинг Старое» появился опасный враг, встреч с которым надо избегать. Правда, уклоняться от боя удавалось не всегда. Так, 27 декабря летчики 177-го ИАП перехватили группу F-80. Капитан Фомин сбил один «Шутинг Стар». 3 и 6 января американцы потеряли в воздушных боях еще пять самолетов. 24 января 177-й ИАП полным составом провел бой с большой группой F-80 и F-84. Капитан Беликов сбил один F-80. Через десять дней «МиГи» перехватили пятерку «Шутинг Старое» и сбили два из них. В этот день американцы потеряли и Т-33, который иногда использовался в качестве разведчика. Его перехватили над рекой Ялуцзян.
Потери «Шутинг Старов» неудержимо росли, но количество боевых вылетов не уменьшалось. За описанный период они нанесли 736 ударов по наступающим китайским войскам. А наступление китайцев развивалось стремительно. Уже 15 декабря линия фронта приблизилась к Кимпо. Теперь базировавшиеся там F-80 делали по нескольку вылетов в день, помогая держать оборону. Время вылета составляло всего 10 — 15 минут, самолеты максимально нагружались бомбами и ракетами. Только одна эскадрилья за эти дни записала в свой актив 817 боевых вылетов. Несмотря на все усилия, 2 февраля аэродром Кимпо был захвачен. Поднимающиеся в этот день с аэродрома самолеты бросали бомбы и улетали в Японию на авиабазу Енсен, где им предстояло базироваться до середины 1951 года.
Контрнаступление американцев потребовало мощной авиационной поддержки, и опять основная нагрузка легла на F-80, которые до конца февраля совершили больше всех боевых вылетов — 750. 23 февраля 1951-го пара «Шутинг Старов» атаковала опорный пункт китайских войск в районе Инайна. Напалм сжег 170 солдат и офицеров.
Когда этот район заняли американские войска, то их взору открылась страшная картина—вся техника, находившаяся в укреплении, сгорела и оплавилась. Повсюду валялись обугленные трупы.
Удачно прошел и налет «восьмидесятых» на аэродром Синуй. Большинство из находящихся там самолетов Як-9 и Ил-10 (около 40 штук) было уничтожено. Все F-80 вернулись на свои базы.
Во второй половине войны начинается постепенная замена F-80 на более современные машины F-80 и F-86. С каждым месяцем «Шутинг Стары» все реже появлялись над полем боя. 12 сентября 1951-го можно считать самым плачевным днем для пилотов F-80.
В этот день, по советским данным, северокорейским МиГ-15 удалось сбить 15 «Шутинг Старов» в одном бою! При этом только три «МиГа» получили повреждения.
С тех пор F-80 не летали большими группами, а действовали по 4 — 8 машин. Возросшее тактическое мастерство летчиков позволяло меньшим количеством самолетов достигать неплохих результатов. Этому способствовало и более четкое взаимодействие с землей, которое осуществляли 18 постов наведения. Широко применялись передовые авианаводчики и воздушные командные пункты. В качестве последних использовались легкие самолеты Т-6. Особенно хорошо они помогали при быстром перемещении линии фронта.
Дольше всего F-80C задержались в составе 80-го FBS. Свой последний боевой вылет они совершили 24 апреля 1953-го. В этот день самолеты выполнили 120 боевых вылетов и сбросили на противника 114 т бомб. За 6 месяцев до окончания войны все «Шутинг Стары» вывели из состава боевых подразделений. На фронте остались только разведчики RF-80.
«Шутинг Стар» отличался большой прочностью конструкции. Легендой корейской войны стал случай с F-80C из 49-й FBG, когда он, совершая атаку на малой высоте, «чиркнул» об землю, рикошетом взмыл вверх и вернулся на свой аэродром! Известен и случай, когда один F-80 врезался в провод высоковольтной линии электропередач и вернулся на базу.
За весь период корейской войны «Шутинг Стары» выполнили 98 515 боевых вылетов, сбросили на противника 30 179 т бомб, 7554 напалма и выпустили 80 935 неуправляемых ракет. Американцы признали потерю 143 F-80, из них всего 14 — в боях с истребителями МиГ-15. Насколько правдивы эти данные, судите сами.
Характеристики самолета F-80:
Год принятия на вооружение — 1948
Размах крыла — 11,81 м
Длина — 10,49 м
Высота — 3,43 м
Площадь крыла — 22,07 кв.м
Тип двигателя — 1 ТРД Allison J33-A-35
Тяга нефорсированная — 1 х 2450 л.с.
Максимальный взлетный вес — 7650 кг
Максимальная скорость, км/ч
- на уровне моря — 956
- на высоте — 933
- крейсерская — 800
Практическая дальность с ПТБ — 2220 км
Дальность действия — 1330 км
Максимальная скороподъемность — 2090 м/мин
Практический потолок — 14265 м
Экипаж — 1 чел
Вооружение: 6 х 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет.
Боевая нагрузка — 907 кг расположенная на 4 узлах подвески для установки 454 и 227 кг бомб или 127-мм НУР.
Тогда вам срочно нужно сыграть в три простых игры на везение. За победу раздаем промокоды на заказ пиццы и других аппетитных блюд. Попробуете?
В 1946-м в отделе перспективных исследований фирмы "Дуглас" под руководством Э.Хайнемана началось проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название "Скайнайт". Самолет получался довольно большим и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы "Вестингауз" J34-WE-22 максимальной тягой 1360 кгс.
Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.
Переднюю часть фюзеляжа, свободную от воздухозаборников, и закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под ее антенной находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. В широкой и просторной кабине размещались летчик и оператор РЛС. Катапультируемых кресел на машину решили не ставить, самолет и без этого получался очень тяжелым - более 9 т.
Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной устроили наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями летчиков. В аварийной ситуации летчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, и гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, защищавший летчиков от встречного потока воздуха. Оставалось выскользнуть из самолета вниз.
Испытания системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Но на протяжении всего срока эксплуатации самолетов в боевых частях летчики не доверяли ей, боясь застрять в узком тоннеле. В 1956-м их сомнения подтвердились. Оторвавшаяся лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак F3D, самолет вспыхнул, а экипаж так и не смог покинуть горящий "Скайнайт".
Знаменитая страсть Хайнемана к снижению полетного веса своих машин привела к отказу от размещения топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей 50-х годов. Тем самым конструкторы выиграли в весе самого крыла и в весе механизма его складывания. Конструкторы позаботились и о чистоте аэродинамических форм, спрятав все антенны заподлицо с обшивкой.
Постройка первого опытного образца закончилась в конце зимы 1948-го. В марте первый опытный образец "Скайнайта" выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял Р.Тав - шеф-пилот фирмы "Дуглас". После непродолжительных проб силовой установки самолет поднялся в воздух. Второй экземпляр взлетел в июне, а третий - в октябре 1948-го.
После оценки основных летных качеств нового самолета, один из опытных экземпляров перелетел на авиабазу Мюрок (Эдварде), где начались сравнительные испытания истребителей-перехватчиков, созданных в США в 1948-м. В сравнении участвовали три самолета. Самым любопытным можно считать истребитель фирмы "Кертисс" XF-87 "Блек Хок" - двадцатиметровый, четырехдвигательный гигант, вооруженный 20-мм пушками. Самым перспективным считался перехватчик фирмы "Нортроп" XF-89 "Скорпион". Именно его и выбрали ВВС.
"Скайнайт" проиграл обоим самолетам. В скорости он отстал от слоноподобного "Блек Хока" на 120 км/ч, а от "Скорпиона" - на 160 км/ч. Скороподъемность "Скайнайта" еле доходила до аналогичных показателей пассажирских самолетов и равнялась всего 9 м/с, а на 11000 м она падала до 2,75 м/с. Такие "достижения" повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что импонировало "Скайнайту", его прекрасная управляемость. Пилотирование самолета оказалось доступным летчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно совершить 1-2 вылета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням "Скайнайт" оказался настоящей снайперской винтовкой, здесь ему не было равных.
Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики самолета, и фирма "Дуглас" получила небольшой заказ на 30 самолетов, с учетом уже построенных трех опытных машин. На флоте "Скайнайту" присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать первые F3D в авиацию морской пехоты. Возможности гидропневматической катапульты тогда не позволяли использовать "Скайнайт" с палубы авианосцев и первые полеты с корабля F3D совершили только в 1952-м.
Первый серийный самолет сошел с конвейера в феврале 1950-го.
Хайнеман немного улучшил характеристики истребителя за счет установки новых более мощных двигателей J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Скороподъемность возросла на 1 м/с, а максимальная скорость - на 50 км/ч. Большое лобовое сопротивление не позволяло кардинально улучшить показатели. Вся первая серия поступила на вооружение эскадрилий VC-3, VC-4 и VMF (М)-542.
Первые два подразделения занимались чисто исследовательскими вопросами и относились к авиации флота, а третья эскадрилья входила в состав авиации морской пехоты и находилась в то время в Корее. Для получения новой техники ее отозвали в США и до начала 1952-го личный состав VMF(N)-542 занимался переучиванием на новый самолет.
Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма "Дуглас" готовит к выпуску модификацию F3D-2 с ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс), но задержки с их поставками заставили начать производство самолета с J34-WE-36, тягой 1540 кгс. Первый F3D-2 поднялся в воздух в феврале 1951-го. Основным его усовершенствованием стала система автоматического управления полетом G-3 фирмы "Дженерал Электрик", позволявшая летать в любых погодных условиях с полностью брошенным управлением. Всего построили 237 самолетов. Серийное производство F3D-2 прекратилось в марте 1952-го.
С января 1947-го с целью расширения боевых возможностей "Скайнайта" фирма "Сперри" начала проектирование УР "Спарроу" класса "воздух-воздух". Она должна была полностью скомпенсировать "неповоротливость" F3D. Для ускорения создания УР и "Дуглас" взяла на себя изготовление корпусов ракет. Наведения ракеты на цель осуществлялось по лучу РЛС.
Летные испытания ракеты начались в 1951-м. После выпуска 150 "Спарроу", один F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания прошли успешно. По заказу флота "Дуглас" модернизировала 12 F3D-1 и 16 F3D-2 в ракетоносцы F3D-1M и F3D-2M. Столь малое количество этих самолетов объясняется высокой стоимостью эксплуатации ракет и их низкой надежностью.
Специально для войны в Корее фирма выпустила F3D-2N с более мощной РЛС AN/APQ-36. Осенью 1952-го эти самолеты срочно перебросили в Корею в эскадрилью VMF(N)-513 "Летающий ночной кошмар". Первым боевым заданием VMF(N)-513 стало сопровождение ночью бомбардировщиков В-29. "Скайнайты" и перехватчики ВВС F-94 "Старфайр" летели впереди строя бомбардировщиков (на расстоянии около 50 км) и просматривали воздушное пространство своими РЛС в поисках советских МиГ-15. Первый ночной контакт с "МиГом" состоялся 3 ноября 1952-го. Цель обнаружил оператор РЛС Х.Ходлин из экипажа F3D-2N ветерана боев на Тихом океане майора В.Страттона. После сближения с целью Страттон открыл огонь из всех четырех стволов. В цель попало, как минимум три снаряда, после чего самолет противника резко провалился вниз. В ярких вспышках от разрывов Страттон неверно опознал цель. И после посадки доложил об уничтожении истребителя Як-15.
Одни источники утверждают, что Страттон атаковал самолет МиГ-15 капитана Вишняка из 147-го гвардейского иап. Советскому летчику удалось потушить возникший пожар на борту самолета и благополучно посадить свой "МиГ" на аэродроме. Поврежденный МиГ-15 через несколько дней отремонтировали и вернули в строй. Другие утверждали, что сбили китайский Як-17УТИ, который вез почту и заблудился в ночном небе.
Ночью 8 ноября 1952-го экипаж капитана О.Девиса перехватил МиГ-15. На этот раз "Скайнайт" вывели на цель с наземного пункта управления. "МиГ шел на удалении 16 км прямо перед ними и ниже на 2000 м. После того, как цель появилась на экране бортовой РЛС, Девис разогнал машину до максимальной скорости и стал догонять цель. Пилот "МиГа" старший лейтенант Ковалев из 351 -го иап не заметил в темноте противника. После попаданий 20-мм снарядов, когда самолет стал разрушаться, Ковалев немедленно катапультировался и остался жив.
После нескольких неудачных попыток прорваться через заслон "Скайнайтов" и "Старфайров" к бомбардировщикам, "МиГи" изменили тактику и стали атаковать строи самолетов сверху, где прикрытия не было. Американцы тоже изменили свой боевой порядок, поставив перехватчики на несколько тысяч метров выше В-29.
12 января 1953-го произошел очередной ночной бой между МиГ-15 и F3D-2N из состава VMF(N)-513. "Скайнайт" пилотировал экипаж майора Э.Дуна. "МиГ", пытавшийся атаковать строй В-29, бомбивших гидроэлектростанцию в Санши-не, был сбит.
28 января об очередной победе над "МиГом" заявил экипаж капитана Д.Уевейера. Сбитый истребитель принадлежал к 351-му иап. В эту же ночь одержал первую из своих двух побед командир 513-й эскадрильи подполковник Р.Конли. Две победы над МиГ-15 записали на счет экипажа И.Макконепа в январе.
В воздухе "Скайнайты" встречались не только с новыми реактивными самолетами. Несколько раз им доводилось одерживать победы и над тихоходными "Чарли" - так называли американцы бипланы По-2. 10 декабря 1952-го экипаж F3D-2 сбил По-2 над островом Чходо. Вот как рассказывал об этом вылете командир экипажа лейтенант Корви в своем рапорте на имя командира эскадрильи. "Оператор РЛС доложил о контакте с воздушной целью, захваченной РЛС, на расстоянии 900 м. Через несколько секунд дистанция с противником сократилась до 100-150 м и я открыл огонь. Было видно, что снаряды попадают в цель, и "Чарли" загорелся. С экрана РЛС отметка цели пропала, а на земле наблюдался очаг пожара, вероятнее всего, это горел сбитый самолет противника".
Первая боевая потеря "Скайнайта" зарегистрирована 30 мая 1953-го, когда из ночного боевого вылета не вернулся экипаж капитана Д.Брауна. Как и кем был сбит истребитель, установить не удалось.
Наиболее таинственно выглядит эпизод потери F3D-2N, принадлежащего 4-й эскадрилье авиации флота. 2 июля 1953-го пилот Б.Бик в 20 км севернее о.Чходо атаковал и сбил МиГ-15, но из полета не вернулся. 20 июля 1953-го из ночного патрулирования не вернулся другой экипаж этого же подразделения - последняя потеря "Скайнайта" в Корее, правда, не было больше и побед.
Пока в Корее "Скайнайты" занимались боевой работой, в США шли интенсивные испытания самолета. В конце февраля 1952-го два самолета (F3D-1 и F3D-2) начали летать с авианосца "Мидуэй", а в июне - с "Рузвельта", полностью доказав скептикам возможность базирования F3D на современных авианесущих кораблях.
Проанализировав результаты применения "Скайнайтов" в Корее, командование ВМС перевело части их в палубную авиацию, не имевшую в то время истребителей с такой мощной РЛС, тем более, что корабли оснащались новейшей паровой катапультой С-11, способной запускать тяжелые машины.
В январе 1954-го пять пилотов из VF-14 прибыли на авиационную базу Цесил Филд для переучивания на новую технику. После нескольких полетов пилоты прозвали самолет "Китом" за его солидный и несколько неуклюжий внешний вид. В воздухе истребитель показался удивительно быстрым, хотя скороподъемность его оставляла желать лучшего. В учебных воздушных боях с истребителями F9F "Кугуар" экипаж "Кита", используя РЛС, первым обнаруживал противника и пока пилот "Кугуара" вертел головой в поисках F3D, неуклюжий перехватчик садился ему на хвост и начинал стрельбу. А если "Кугуару" удавалось первому обнаружить "Скайнайт", то "Кит" превращался в жертву уже на третьем вираже.
Экипажи "Скайнайтов" регулярно тренировались в стрельбе по буксируемым воздушным мишеням. Во время одной из тренировок лейтенант Хемптон столкнулся с бомбардировщиком В-47. Оба самолета благополучно сели на свои базы. В столкновении "Скайнайт" потерял почти метровый фрагмент киля.
В октябре 1954-го первые пять экипажей из VF-14, подготовленные на базе Цесил, прибыли на авианосец "Интрепид", чтобы опробовать катапульты С-11. Первым взлетел командир эскадрильи Р.Традей по прозвищу "Ржавый". Следующим шел лейтенант А.Адаме. После посадки он, разгневанный, подбежал к инженерам, обслуживающим катапульту, и рассказал о том, что на взлете в лобовое стекло фонаря ударил сильный поток кипятка, который лишь по счастливой случайности не попал в воздухозаборники.
Рассказ летчика не произвел впечатления на специалистов и они не проверили свои механизмы, решив переждать еще один летный день.
На следующее утро пар заглушил один из двигателей на другом самолете. Второй полет закончился аварией, пар попал в оба воздухозаборника, самолет резко потерял тягу и рухнул в воду. Пилот едва успел выбраться через верхний люк тонущего "Кита" и был спасен аварийной командой. Причина злоключений обнаружилась сразу, неисправный передний гидравлический тормоз поршня катапульты выбрасывал пар и воду в конце разбега.
В общем, пилоты палубной авиации были недовольны характеристиками самолета и с нетерпением ожидали принятия на вооружение палубного истребителя "Демон".
В середине 1950-х уже устаревшие F3D перевели в учебные подразделения, в комплект их вооружения добавили УР AIM-9A "Сайдуиндер". 35 самолетов переделали в постановщики помех F3D-20. На несколько машин установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали их для обучения экипажей истребителей F-4 "Фантом". В 1962-м все имеющиеся на флоте самолеты "Скайнайт" получили обозначение F-10.
Начало 1960-х застало F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух TF-10В (F3D-2T) испытывали противорадиолокационные ракеты "Шрайк", а самолеты РЭБ EF-10B (F3D-2Q) готовились к переброске во Вьетнам, где их ждала война. Боевые вылеты начались в 1965-м с базы Ивакуни (Япония).
"Скайнайты" входили в состав 1-го авиационного крыла морской пехоты в группу MAG-11. После того, как EF-10B сменили более совершенные ЕА-6А, все "Скайнайты" сняли с вооружения. "Дуглас" предлагала заменить их на F3D-3 со стреловидным крылом и новыми двигателями J46-WE-3, но это предложение не нашло поддержки.
Следующим, тоже не принятым флотом, вариантом коренной модернизации самолета можно считать истребитель F6D "Миссайлир". Планировалось построить 287 серийных самолетов. По сути, эти машины представляли из себя стартовые платформы для ракет класса "воздух-воздух" "Игл" сверхбольшой дальности с ядерными боевыми частями. F6D должны были патрулировать воздушное пространство на расстоянии 250 км от авианосной группы в течение нескольких часов, прикрывая ее от советских бомбардировщиков. Проект разрабатывался в течение трех лет и был закрыт после успехов в программе TFX, в рамках которой создавался тяжелый палубный истребитель F-111B с ракетами "Феникс".
Конструкция самолета:
Всепогодный ночной истребитель перехватчик Skyknight представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа располагались топливные баки общей емкостью 4163 л и радиоэлектронное оборудование. К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем. Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем - лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси.
В кабине размещались кресла летчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора слева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолета.
За кабиной экипажа размещались топливные баки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания самолета между креслами летчиков находится люк наклонного тоннеля. Для его открытия необходимо было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, а спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины.
К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м2, которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками - гидравлический.
Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу - дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы.
Крыло двухлонжеронное прямое, с профилем NACA 64-010 в корневой части и NACA 1412-64 на концах; поперечное V крыла - 3°. Само же крыло имело аэродинамическую крутку: угол атаки профиля менялся от 5° 21' в корневой части до 2° в концевой. Хорда крыла составляла 3170 мм в корне и 1750 мм в концевом сечении. Консоли крыла для удобства хранения на авианосцах складывались механизмом с гидравлическим приводом. Линия складывания находилась на расстоянии 3960 мм от оси симметрии фюзеляжа.
Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители.
На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолета трех-стоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек - масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора.
Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолетах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев - даже без участия летчика.
Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36, подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими.
Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1М и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде "атомный бомбардировщик" F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.
Для увеличения дальности полета на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки емкостью по 1136 л каждый.