Джун Уилкинсон (родилась 27 марта 1940 года в Истборне ) — английская модель и актриса, известная по съемкам в журнале Playboy и фильмах 1960-х годов.
Одна из самых фотографируемых женщин в мире в конце 1950-х и начале 1960-х годов.
В 1946 году в нашей стране были созданы первые реактивные самолёты: МиГ-9 и Як-15
К 1945 в Германии, США и Англии уже были разработаны, внедрены в серийное производство и эксплуатировались первые модели реактивной техники, авиапромышленность Советского Союза не имела собственного реактивного двигателя и первые советские реактивные самолёты проектировались под трофейные немецкие авиадвигатели Юнкерс ЮМО-004 и BMW 003, которые были скопированы и выпущены ограниченной серией в СССР. Советским конструкторам и производителям предстояло в кратчайшие сроки сократить серьёзное отставание в данной области.
В ОКБ Микояна и Гуревича разрабатывалось два проекта реактивного истребителя — И-260 и И-300, оба с двигателем BMW 003A. И-260 имел компоновку, копирующую немецкий серийный истребитель Me-262 — два двигателя располагались под крылом. И-300 имел «реданную схему»: силовая установка размещалась в фюзеляже.
Впоследствии от двухдвигательного прототипа И-260 отказались в пользу второго проекта. Прототип И-300 после доработки был внедрён в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9.
Двухдвигательный реактивный истребитель МиГ-9 стал первым советским истребителем с турбореактивным двигателем, который поднялся в воздух. В тот же день прошли лётные испытания конкурента — реактивного истребителя Як-15.
Протест против расовой интеграции в школах. США, 1959 год.
Пусть Сталин будет плохо, пусть. Пусть коммунисты плохие, тоже допускаю. Но почему эти плохие люди так старались поднять страну? Провели индустриализацию, в стране, где 90 % населения было крестьянами они смогли перестроить страну. Построить кучу заводов, по разным данным от 6000 до 9000 заводов было построено в годы первых пятилеток. А сколько заводов построили за тот же период либералы-дерьмократы? Сталин руководил страной с 1928 года по 1953 год, это примерно 25 лет, это те же 25 лет что сейчас у власти неназываемый и где достижения? Где мать вашу заводы!? Либералы-дерьмократы просрали все! Сперва они просрали холодную войну, потом принялись за заводы, позакрывали заводы, распродали все что могли, уголь, нефть, газ, полиметаллы. Теперь они убивают русских, убивают память о нашей стране. Все делается в угоду западным странам что бы превратить нашу страну в сырьевой придаток запада. Мне не важно какой из ...измов в стране, мне за державу обидно.
С просторов интернета.
Моя дочь пришла из школы после контрольной по истории.
— Папа, давай я тебя проэкзаменую по теме: СССР в 1945-53 годах! Какой академик преследовал науку генетику? Какие литературные журналы закрыл Жданов? Какие великие писатели в этих журналах работали? О чём был спор между Сталиным и Вознесенским? Почему начали арестовывать врачей?
Экзамен я, конечно, выдержал. Потому что и про академика Лысенко, и про разгром журналов «Звезда» и «Ленинград», где публиковались Ахматова и Зощенко, и про «Ленинградское дело», и про «Дело врачей» наслышан с юных лет, со времён перестройки. Но дальше пришла моя очередь задавать вопросы.
— И это всё, что у вас было на контрольной? А про достижения того времени вас учат? Какие заводы были построены, какие города? То, что каждую весну выходило постановление о снижении цен на продукты и бытовые товары? Слышала, у Высоцкого есть песня про послевоенное детство: «Было время, и цены снижали!»
— Снижали?! — удивилась дочка. — А у нас в учебнике табличка, насколько выросли цены в этот период...
Тут я не выдержал и прочёл дочери свою лекцию, потому что у меня возникло впечатление, что их учат истории какого-то другого народа.
— Подумай, какое отношение имеют Лысенко, Вознесенский и Вовси, «Звезда» и «Ленинград» к жизни твоих прабабушек и прадедушек? Как это их коснулось? Скорее всего, никак. А теперь давай поговорим про настоящую жизнь после войны. Следы этой жизни и сейчас вокруг нас, стоит только оглянуться.
Какая улица в нашем городе самая красивая? Правильно, проспект Ленина! А ещё перекрёсток Кирова и Кутузова. Всё это так называемая «сталинская архитектура». В любой город, куда ты ни приедешь: в Воронеж, Курск, Тулу, Москву, — всюду выделяются своим стилем послевоенные кварталы. Дом, где живут твои бабушка и дедушка в посёлке Металлургов, тоже построен в это время. Квартира с высоким потолком, большой кухней, балконом, эркерами. Такое жильё не для каких-то «шишек» предназначалось — для простых рабочих, для рядовых инженеров НТМЗ.
А ведь строили не только парадные «сталинки». Посмотри на частный сектор: Рудная, Сортировочная, Бункерная — до самой Щегловской засеки тянутся одноэтажные домики, построенные после войны. Нищие тогда были, недоедали? Да, недоедали. Но сколько жилья сумели построить! Теперь вспомни, когда входим в деревню к бабушке Ире, сплошной стеной от трассы до пруда стоят тополя. И вдоль всех полевых дорог тянутся такие же лесополосы: клёны, акации, другие деревья. Откуда они взялись? Думаешь, всегда тут росли? Нет, они появились после войны. В 1946 году была сильная засуха, некоторые люди даже умерли от голода. И тогда был принят Сталинский план преобразования природы. Чтобы защитить степь от суховеев, были посажены многие тысячи километров лесозащитных полос. Твои бабушки и дедушки пионерами ухаживали за этими саженцами. С тех пор засухи не приносят жестоких последствий, послевоенные лесополосы защищают нас.
Кстати, решение о строительстве Северо-Крымского канала, который обводнил сухие степи Крыма и из-за которого сейчас спорят Украина и Россия, тоже было частью этого плана.
Посмотри ещё на больницы в наших райцентрах. Без труда узнаешь «сталинскую архитектуру» и в них. В каждом маленьком городке появился такой лечебный центр. Да-да, и тот самый, в котором твой папка родился. Но дело не в том, что они до сих пор солидно смотрятся, хоть многие с тех пор запущены и даже закрыты. Дело в том, что благодаря развитию медицины детская смертность за десять послевоенных лет снизилась в шесть раз.
Перед войной 30 процентов детей умирало от болезней — задумайся, каждый третий! Вспомни свою группу в детском саду и представь, что пятерых уже нет. Страшно подумать, правда? А в 1955 году детская смертность снизилась до 5 процентов. В семьях твоих бабушек и дедушек никто не умер после войны. А у прабабушек и прадедушек сосчитать умерших братиков и сестричек — пальцев на руках не хватит! Вот как всё изменилось за одно десятилетие. Теперь-то нам кажется, что это обычное дело: раз ребёнок родился, медицина обязана его защитить. А тогда это был колоссальный прогресс. Напомню: в стране, поднимавшейся из военных руин.
То, что Лысенко и Презент испортили развитие генетики, признаю — очень плохо. Но разве одной генетикой исчерпывалась наша наука? Научный подъём был фантастический! Разве не удивительно, что мы за четыре года в разорённой стране догнали американцев, научившись делать атомные бомбы? А с изготовлением более мощной водородной бомбы и вовсе США перегнали. Но так ведь мы не только ядерное оружие делали, но и первыми на планете начали использовать мирный атом. Первая атомная электростанция в Обнинске пущена в 1954 году. Что же в ваших контрольных об этом вопросов не задают?
В 1946 году в нашей стране были созданы первые реактивные самолёты: МиГ-9 и Як-15. А в 1954 году в серийное производство уже запущен МиГ-19, способный летать быстрее звука. Про это тоже в контрольной молчок?
Ударными темпами развивалась промышленность. Уже через семь лет после победы мы добывали угля вдвое больше, чем до войны. Все наши соседние, знакомые тебе шахтёрские городки: Суворов, Кимовск, Киреевск, Липки, Советск, — возникли в это время. А если по всей стране посчитать, выросли многие сотни новых городов.
Рассказываю я всё это и думаю: почему? Почему мы всюду кричим, что живём в свободной стране со свободным распространением информации, а я собственному ребёнку пересказываю историю родного народа как откровение? Как какую-то почти конспиративную тайну, которая и в учебниках не записана, и по телевидению редко звучит?
Какое представление о своих предках получат дети, начитавшись таких учебников? Что жили в «этой стране» двести миллионов олигофренов, которых непрерывно репрессировали, у которых отнимали журналы и генетику, писателей и врачей, а когда умер тот, кто творил все эти безобразия, они вместо того, чтобы радоваться, взяли и ударились в плач?
Что, кроме стыда, должен испытывать школьник, пройдя курс такой истории?
Стыда за время грандиозных перемен, небывалых успехов?!
Был я несколько лет назад в Польше и ради интереса купил их учебник. Вроде бы Польша — страна, к социалистической эпохе ещё более враждебная. Чему же они своих детей учат? Думаете, так же ругают своё советское прошлое? Не угадали. Ругают они только СССР. А Польскую народную республику и её коммунистических руководителей хвалят — за то, что индустрию развивали, детские здравницы строили, бесплатное высшее образование студентам давали. Да много ещё за что.
Вот это национальный подход. Надо уважать своих предков, гордиться их успехами — независимо от того, под знаменем какого цвета они этих успехов достигли.
Тем более, нам-то есть чем гордиться.
PS: Только не надо записывать меня в сталинисты. Вынесите это имя за скобки — не о нём сейчас речь. Просто я предлагаю всем нам видеть прошлое не как историю Сталина и Вознесенского, Лысенко и Вовси, а как историю своих собственных предков, сородичей и земляков. И тогда всё встанет на свои места.
Автор: Алексей Степанов
Крылья Родины, №10'1996
Конец 1940-х и начало 1950-х годов в авиапромышленности США были отмечены небывалым ростом конкуренции в создании истребителей. После качественного скачка, вызванного появлением реактивных двигателей, каждая более-менее уважающая себя авиационная фирма начала «выдавать на-гора» один проект за другим. Причем, зачастую, новые «чудеса техники» были настолько революционными, что представляли собой, попросту говоря, летающие гробы. Это объяснялось, кроме острой конкуренции, не оставлявшей времени на серьезную проработку и доводку, еще и тем, что в условиях быстрого совершенствования техники и технологии самолет, на время своего создания казавшийся новым словом в авиации, к моменту принятия на вооружение — через два-три года был уже безнадежной рухлядью. Поэтому разработчики старались как можно дальше «заглянуть за горизонт».
Такая ситуация породила невиданное разнотипье самолетов. Морально устаревшие машины служили бок о бокс современными, списать их было невозможно, так как они не успевали окупить себя. Кроме того, одной из причин такого положения была антимонопольная политика министерства обороны США, считавшего своим долгом поддерживать фирмы, оказавшиеся на грани разорения. К примеру, в конце 40-х годов флот США заказал у фирмы Чанс-Воут партию малоперспективных самолетов F7U-3 «Катлэсс».
В этих условиях на относительно спокойную жизнь могли рассчитывать только те фирмы, в портфеле которых имелось по нескольку проектов, причем не «мертворожденных», а созданных с прицелом на перспективу.
К таким компаниям можно было отнести Боинг, Макдоннелл, Локхид, Дуглас и Грумман. Дела их шли неизменно хорошо в основном благодаря яркому таланту ведущих конструкторов— всемирно известных инженеров Э. Джонсона, Э. Хайнеманна, Г. Барк-ли, Дж. Макдоннелла, Дж. Нортропа и X. Хьюза. Все они прекрасно понимали, что действительно перспективным может быть лишь самолет, дающий реальное качественное превосходство над своими собратьями. На начало 1950-х таким качественным скачком было достижение сверхзвуковой скорости полета.
Теоретические и технические предпосылки, необходимые для создания сверхзвукового самолета, уже сложились — были проведены исследования стреловидного и треугольного крыла, его обтекания на трансзвуковой и сверхзвуковой скорости. Появились в арсенале авиаконструкторов и новые мощные реактивные двигатели, оснащенные форсажными камерами, и новые конструкционные материалы, в частности, магниевые сплавы, сталь особо прочных марок и титан. Для такого самолета созданы и новые бортовые системы — надежный автопилот, баллистические вычислители, системы автоматического вывода на рубеж атаки, получающие данные как с земли, так и от бортового радиолокатора.
Традиционно истребители для ВМС США поставляла фирма Грумман. После войны руководство этой компании предпочло не заниматься рискованными экспериментами. На новом реактивном истребителе «Пантера» были применены уже обкатанные другими конструкторами технические решения. Но кроме того, очередная «кошка» Груммана обладала неплохими модернизированными возможностями. Созданная как истребитель завоевания превосходства в воздухе, «Пантера» довольно быстро перестала отвечать этому своему назначению из-за установленного на ней прямого крыла относительно толстого профиля. Однако вскоре она была переориентирована на задачи ПВО эскадры, бомбовые и ракетные удары по наземным и надводным целям, фоторазведку.
Модернизация в основном касалась силовой установки — отсек ТРД перепроектировался под более мощные двигатели. Когда же стало ясно, что прямое крыло отживает свой век, «Пантеру» подвергли весьма радикальной переделке, не имевшей аналогов в американской авиации — вместо прямого крыла и горизонтального оперения установили стреловидное. Полученный таким образом самолет унаследовал от «Пантеры» индекс — F-9F, что еще раз подчеркивало преемственность конструкции, но стал называться «Кугар». Этот самолет вскоре после принятия на вооружение в 1951 г. стал основным истребителем ВМС США. Его использовали в основном в качестве истребителя ПВО — «Кугар» развивал трансзвуковую скорость полета и обладал солидной дальностью действия.
Казалось бы, получив от ВМС контракт на постройку «Кугаров» массовой серией, руководство фирмы Грумман могло себе позволить небольшую передышку. Но конструкторский отдел уже начал разработку нового самолета на базе «Кугара», на сей раз — сверхзвукового. Этот проект получил на фирме Грумман обозначение G-98.
Контракт стоимостью 40 млн. долл. на разработку первого палубного сверхзвукового самолета был заключен 27 апреля 1953 г. Он предусматривал проектирование и постройку истребителя, получившего индекс F9F-9, подчеркивавший преемственность с «Кугаром». Главным конструктором нового самолета был Джозеф Гэвин.
Проект родился в рекордные сроки — меньше, чем за год. От «Кугара» в конструкции нового самолета практически ничего не осталось. Кроме, может быть, общей схемы. Поэтому индекс заменили на F11F-1. 30 июля 1954-го прототип нового самолета, получивший традиционное «фирменное» имя «Тайгер», совершил первый полет на авиабазе Бетпейдж. Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому событию предшествовали 150 часов продувок натурного макета новой машины в аэродинамической трубе Корнелл.
Прототип был оснащен бесфорсажным ТРД Райт J-65 (американская копия удачного английского двигателя «Сапфир»). Тяги в 3350 кгс оказалось недостаточно для достижения сверхзвуковой скорости. Но после установки новой модификации двигателя с форсажной камерой новый истребитель легко вышел на сверхзвук.
Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Грумман заказ на партию в 157 самолетов второй серии, известных как «длинноносые». Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было — во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11F прекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с самолета ДРЛО.
Штангу дозаправки топливом в полете сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание крыла на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже.
Несмотря на относительно небольшое количество построенных «Тигров», они активно использовались на авианосцах. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, «Тайгер» был широко известен в США и в мире, правда, главным образом, благодаря экзотической эмблематике эскадрилий, имевших этот самолет на вооружении.
Самолет восстановлению не подлежал, летчик отделался легкими ранениями. Этот эпизод лишний раз показал хорошую управляемость самолета на скоростях, близких к минимальной. Даже в «гробовой» ситуации — при отказе двигателя на малой скорости с выпущенной механизацией «Тигренок» оставлял летчику шанс на относительно благополучную посадку. Не будем забывать, что катапультирование в то время считалось весьма опасным — в 40% случаев оно оканчивалось травмами или гибелью летчика.
Конструктивно «Тайгер» представлял собою планер минимально возможных размеров, предельно обжатый вокруг двигателя. По сравнению со своим предшественником «Кугаром», «Тайгер» был значительно проще. Благодаря небольшим размерам самолета конструкторам удалось отказаться от громоздких узлов складывания крыла в пользу упрощенных легких петель ручного складывания законцовок — при хранении в ангаре они загибались вниз.
Фюзеляж «Тайгера» был спроектирован с учетом «правила площадей» и в районе крыла имел сужение, «осиную талию», за что и получил одно из своих прозвищ — «Бутылка из-под кока-колы». Сам фюзеляж стал тоньше. Крыло —очень малой относительной толщины, с углом стреловидности 35°по линии фокусов. Верхняя поверхность его представляла собою цель-нофрезерованную панель из алюминиевого сплава. Система управления по крену, кроме традиционных элеронов, включала интерцепторы, более эффективные на трансзвуке и сверхзвуке. Кстати, интересно отметить, что в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной элероны полностью теряли эффективность и служили лишь для создания усилия на ручке управления.
Стабилизатор имел интересную конструкцию. На дозвуковых скоростях по тангажу самолет управлялся с помощью классического отклоняемого руля высоты, а на сверхзвуке руль высоты фиксировался, составляя единое целое со стабилизатором, и управление осуществлялось поворотом всего горизонтального оперения. Узлы подвески рулей высоты оказалось невозможно разместить внутри стиби-лизатора ввиду очень малой его толщины. Поэтому они выступали за профиль и закрывались обтекателями. Все органы управления, за исключением элеронов и руля направления, были снабжены необратимыми бустерами. Механизация крыла состояла из предкрылков по всему размаху крыла и трехпозиционных закрылков, занимавших 6/7 размаха.
Воздухозаборники ТРДФ имели пластины — отсекатели пограничного слоя. На «Тайгере» был установлен новый мощный форсированный ТРД Райт J-65W-6 с тягой без форсажа 3540 кгс и 5000 кгс с включенным форсажем. Топливо размещалось в двух фюзеляжных протектированных баках. Для сохранения центровки имелась автоматическая система перекачки топлива из одного бака в другой фирмы Хониуэлл. Из-за тесного внутреннего объема фюзеляжа баки получились весьма малой емкости, что в сочетании с прожорливым ТРД сильно сказалось на дальности полета.
Шасси убиралось в фюзеляж. Основные стойки — одноколесные, пирамидальной конструкции. Носовая стойка—двухколесная, рычажной конструкции. Несмотря на малые размеры фюзеляжа, шасси имело достаточную колею и достаточную прочность, чтобы выдержать самую грубую посадку. Единственной проблемой был большой стояночный угол, из-за чего возникал риск задевания хвостовой частью фюзеляжа за землю при взлете и посадке. Поэтому в хвосте, рядом с тормозным крюком, предусмотрели убираемую страховочную пяту.
Под фюзеляжем размещались два тормозных щитка. Задний треугольный щиток располагался за отсеком основного шасси. Носовой же — прямоугольной формы с вырезом, — являясь вспомогательным, был очень малой площади. Оба щитка можно отклонить на угол до 90 град.
Встроенное вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек «Темко-Форд» Мк. 12С с боекомплектом в 150 снарядов на каждую. Пушки располагались в отсеках под каналами воздухозаборников, их амбразуры находились на нижней части входного устройства. Для того, чтобы пороховые газы не попадали в воздухозаборник, пушки снабдили эжекторами. Боекомплект для всех четырех пушек размещался в общем снарядном ящике, который для перезаряжания вынимался из отсека с помощью портативной лебедки.
На четырех внешних узлах подвески самолет мог нести 2—4 УР «воздух-воздух» AIM-9B «Сайдуиндер», 7- и 19-зарядные блоки многоцелевых НАР HVAR, бомбы и ПТБ, увеличивавшие радиус действия самолета в 1,7 раза. Но на практике оказалось, что для какой-либо другой роли, чем завоевание превосходства в воздухе и ПВО эскадры, самолет практически непригоден ввиду малой дальности полета и отсутствия бомбового прицела. Поэтому основными вариантами подвески были: 2 ПТБ и два «Сайдуиндера», либо 4 — «Сайдуиндера».
Первая серия в 39 «тигров», поставленная заказчику в марте-ноябре 1957 г., по сути являлась экспериментальной и не предназначалась для активной службы. Эти самолеты не имели никакого радиооборудования в носовой части фюзеляжа. Их нос оканчивался насадкой топливоприемника дозаправки в полете. По сравнению с прототипами, в их конструкцию внесли незначительные изменения. В частности, носовую часть фюзеляжа несколько удлинили для улучшения аэродинамики, на крыле установили небольшие аэродинамические гребни, конструкция фонаря кабины была изменена для улучшения обзора.
Первой эскадрильей, получившей новый самолет, стала \/А-156. Кроме того, самолеты ранней серии поступили в Летно-испытательный центр ВМС (NATS), эскадрилью подготовки летчиков VC-3 и в показательную эскадрилью ВМС «Голубые Ангелы».
Позже, когда был разработан самолет «Супер Тайгер», два «коротконо-сых» «Тайгера» переделали в его прототипы. Таким образом,наиболее романтические и интересные моменты в биографии «Тигров» первой серии выпали на долю шести самолетов эскадрильи «Голубые Ангелы»: для ее летчиков самыми важными характеристиками самолета были простота управления и маневренность. А этими характеристиками F11F обладал, как говорится, в избытке. «Тигры» пробыли в составе показательной эскадрильи с 1957 по 1969 год.
Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Грумман заказ на партию в 157 самолетов второй серии, известных как «длинноносые». Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было — во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11Fпрекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с самолета ДРЛО.
Штангу дозаправки топливом в полете сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание крыла на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже.
Несмотря на относительно небольшое количество построенных «Тигров», они активно использовались на авианосцах. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, «Тайгер» был широко известен в США и в мире, правда, главным образом, благодаря экзотической эмблематике эскадрилий, имевших этот самолет на вооружении.
«Тайгер» несколько уступал по горизонтальной маневренности своим предшественникам — «Кугару» и «Фьюри», но, имея большой резерв скорости и прекрасные разгонные характеристики на горизонтали, мог всегда уклониться от маневренного боя или применить тактику «ударь и убегай». Его планер был рассчитан на большие перегрузки. Самолет имел большой потенциал, но полностью реализовать его не давал относительно слабый двигатель. Логичным выходом из этой ситуации было бы применение новой силовой установки.
Инженеры Груммана нашли способ установить на место штатного «райтовского» ТРДФ новый перспективный двигатель «Дженерал Электрик» J-79GE-7, превосходивший J-65 по тяге на 50%. Хвостовую часть фюзеляжа несколько расширили и удлинили. Чтобы сохранить центровку, пришлось продлить и носовую часть. Теперь в ней планировали установить БРЛС «Хьюз». Переделке подвергся и козырек фонаря кабины — он стал более пологим и беспереплетным. Воздухозаборники переделали с расчетом на более высокую скорость и расход воздуха. Для того чтобы путевая устойчивость самолета с возросшей массой и габаритами осталась на прежнем уровне, была увеличена высота киля. Испытывались и складные подфюзеляжные кили.
В таком виде «Тигр» обещал прорыв в данных — скорость полета должна была возрасти до М-2, скороподъемность—с 81 до 110—120 м/с, потолок — с 15 до 18 км. ВМС США проявили крайнюю заинтересованность в такой машине.
Во второй половине 1957-го фирма Грумман на свой страх и риск приступила к переделке двух «коротконосых» F11 F-1 в прототипы нового самолета, получившего индекс F11F-1F и имя «Супер Тайгер». Такая конверсия не отняла много времени, и вскоре самолет был готов. После коротких, почти формальных, летных испытаний решили получить предельные значения характеристик.
Конструкторы полагали, что их новое детище способно потрясти мир своими рекордами. 13 апреля 1958 г. летчик Джордж Уоткинс достиг на «Супер Тайгере» рекордной скорости — 2005 км/ч. Рекорд этот не был зачтен в ФАА, но зато двумя днями позже Уоткинс достиг высоты 23466 м, значения, ставшего новым официальным мировым рекордом. Казалось, «Супер Тайгер» ждет большое будущее. Летчики из Японии и ФРГ облетали прототип нового самолета и остались весьма довольны.
Правительства этих стран начали переговоры с правительством США и фирмой Грумман об экспортных поставках. Японцы даже желали приобрести лицензию на производство «Супер Тайгера» и оснастить им как базовым перехватчиком силы самообороны. Но в середине 1958-го после более детальных испытаний, стало ясно, что все рекорды не помогут запустить F11F-1F в серию. Причины тому — тяжелый двигатель, веса которого не выдерживал планер, повышенный расход топлива, урезавший и без того небольшую дальность полета, а также значительно возросшая нагрузка на крыло, лишившая новый самолет его хорошей горизонтальной маневренности.
Кроме того, фирма Чанс-Воут, долго пребывавшая после неудачи с самолетом F7U-3 «Катлэсс» в ступоре и финансовом тупике, выдала проект прекрасного многоцелевого истребителя F8U-1 «Крусэйдер», превосходившего «Супер Тайгер» по всем параметрам, «Крусэйдер» был вскоре запущен в серию и заменил «Тигренка» практически повсеместно к 1962 году. Самолеты F11F-1 передали в резерв и постепенно сдали на металлолом. Несколько машин активно использовались до начала 70-х годов в качестве учебно-тренировочных и летающих лабораторий. В частности, два «длинноносых» «Тайгера» летали по программе ROHR — исследование устройств реверса тяги двигателя. По завершении программы один из них передали в авиамузей в Пиме. Кроме того, один из снятых с вооружения F11F-1 поступил в Музей палубной авиации США. Асовсем недавно, в 1971-м, когда в Нью-Йорке был поставлен на прикол и превращен в музей старый авианосец «Интрепид», на складе авиатехники в Калифорнии обнаружили законсервированный F11F в окраске эскадрильи VF-33 «Астронотс», в свое время базировавшейся на этом корабле. Самолет выкупили у ВМС и установили на специальной ферме, имитир|я взлет с носовой катапульты авианосца.
