К весне 1943 года единственными бронецелями вермахта, с которыми «Илы» еще могли успешно бороться, применяя пушечное вооружение, остались лишь легкобронированные бронемашины, бронетранспортеры, а также САУ (типа «Wespe» и т.д.) и противотанковые СУ (типа «Marder-M» и «Marder-III»), созданные на базе легких танков. Собственно легких танков в составе панцерваффе на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Они были вытеснены более мощными средними и тяжелыми танками.

В этой связи с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии Постановлением ГКО № 3144 от 8 апреля 1943 года завод № 30 обязывался выпускать двухместные штурмовики Ил-2АМ-38ф с двумя пушками калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном. Боезапас пулеметов ШКАС и УБТ сохранялся прежним. В мае месяце завод должен был изготовить 50 новых штурмовиков, в июне — 125, в июле — 175 и с августа перейти на выпуск всех самолетов с крупнокалиберными авиапушками.

Боекомплект к пушке НС-37 состоял из патронов с бронебойно-зажигательно-трассирующими (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующими (ОЗТ-37) снарядами.
Бронебойные снаряды предназначались для поражения наземных бронированных целей, а осколочные — для поражения воздушных целей. Кроме того, для новой пушки был разработан и подкалиберный снаряд, обеспечивающий пробитие брони толщиной до 110 мм.

В апреле 30-м авиазаводом было изготовлено 5 Ил-2 с НС-37 головной серии, один из которых (заводской № 302349) 27 мая поступил на государственные испытания в НИИ ВВС КА. Последние после выполнения 26 полетов с налетом 11 час. 35 мин. успешно завершились к 22 июня 1943 года (ведущий летчик-испытатель А.И.Кабанов, ведущий инженер В.С.Холопов, летчики облета майор А.К.Долгов и инженер-майор А.В.Синельников).
Предъявленный на госиспытания штурмовик отличался от серийных Ил-2 только установкой двух пушек НС-37 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол и отсутствием PC. Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг.
Ленточное питание пушек НС-37 позволило специалистам ОКБ С.В.Илюшина разместить их непосредственно у нижней поверхности крыла с использованием конструктивно очень простого и быстроразъемного крепления. Пушки закрывались относительно небольшими обтекателями, каждый из которых состоял из двух легко открывающихся створок. Боекомплект к каждой пушке укладывался непосредственно в отсеки крыла. Вес одной пушки НС-37 с боекомплектом равнялся 256 кг.

При полетном весе 6277 кг максимальная скорость штурмовика на высоте 1320 м составила 387 км/ч, у земли — 375 км/ч. Практический потолок нового самолета не превышал 5200 м, при этом время подъема на высоту 1000 м составляло 3 мин. Максимальная дальность полета штурмовика не превышала 685 км.
По сравнению с серийными «Илами» вооруженными пушками ШВАК или ВЯ, Ил-2 с НС-37 и с бомбовым грузом в 200 кг стал более инертным, сложным на вираже и на боевом развороте.

Ухудшение пилотажных характеристик нового штурмовика, так же как и Ил-2 с пушками ШФК-37, было связано с большим разносом масс по размаху крыла и наличием обтекателей пушек, ухудшающих общую аэродинамику самолета. Во всем диапазоне центровок Ил-2 с НС-37 не имел продольной устойчивости, что существенно снижало прицельность стрельбы в воздухе. Последнее усугублялось сильной отдачей пушек при стрельбе из них. По данным НИИ АВ ВВС КА (письмо начальника НИИ АВ генерал-майора М.В.Гуревича от 19.11.1943 г. на имя С.В.Ильюшина) максимальная сила отдачи, действовавшая в течение около 0,03 сек, на наземном станке (существующая в то время аппаратура не позволяла произвести измерение «фактической силы отдачи» на самолетах и тем более при стрельбе в воздухе) составляла весьма значительную величину — порядка 5500 кг, а среднее значение силы отдачи примерно равнялось 2500 кг. Все это приводило к большому рассеиванию снарядов при стрельбе в воздухе.

Полигонные испытания, проведенные в НИИ АВ ВВС КА, показали, что стрельбу с самолета Ил-2 из пушек НС-37 необходимо вести только короткими очередями длиной не более 2-3-х выстрелов, так как при стрельбе одновременно из двух пушек вследствие несинхронности их работы самолет испытывал значительные толчки, клевки и сбивался с линии прицеливания. Поправка в прицеливание в этом случае в принципе была возможна.
При стрельбе из одной пушки попадание в цель было возможно только первым выстрелом, так как штурмовик разворачивался в сторону стреляющей пушки и поправка в прицеливание становилась практически невозможной. Поражение же точечных целей — танков, бронемашин, автомобилей и т.д. при нормальной работе пушек было возможным.
При этом попадания в танки были получены лишь в 43% вылетов, а число попаданий к израсходованному боекомплекту составило 2,98%.

Анализ результатов полигонных испытаний показывает, что поражение 37-мм снарядом БЗТ-37 из авиапушки НС-37 с самолета Ил-2 легких немецких танков, бронемашин и бронетранспортеров всех типов, а также САУ типа «Wespe» и противотанковых СУ типа «Marder-II» и «Marder-III» обеспечивалось с дистанции до 500 м с любого направления. Средние немецкие танки типа StuG 40 (штурмовое орудие), Pz. III Ausf L/M и Pz. IV Ausf G/H, а также появившиеся позже StuG IV и истребитель танков Jgd Pz IV/70 с толщиной брони на бортах до 30 мм могли поражаться БЗТ-37 с дистанции до 500 м с планирования под углами 5-10° с высот 100 м. В этом случае атаку необходимо было производить сбоку или сзади, ведя стрельбу по борту или по задней части корпуса и башни танков.

Попадания снарядов этой пушки в ролики и другие детали ходовой части танков всех типов производили существенные разрушения, выводящие последние из строя.
В выводах отчета по Государственным испытаниям особо обращалось внимание на то, что летный состав, летающий на самолетах Ил-2, вооруженных пушками НС-37, должен пройти специальную подготовку в ведении прицельной стрельбы короткими очередями по малоразмерным целям (отдельные танки, автомашины, и т.д.). Тридцатому авиазаводу НКАП и ОКБ-16 НКВ рекомендовалось срочно установить на пушку дульный тормоз.
Кроме того, указывалось, что Ил-2 с НС-37 необходимо было испытывать с боекомплектом к пушкам по 50 снарядов и нормальной бомбовой нагрузкой в 100 кг, как было записано в Постановлении ГКО.

В дальнейшем все серийные Ил-2 с НС-37 выпускались именно в таком варианте вооружения. Летно-технические данные самолета несколько улучшились. При полетном весе 6160 кг максимальная скорость на высоте 1320 м составила 405 км/ч, у земли — 391 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 2,2 мин.
Как видно, при установке пушек НС-37 на двухместный Ил-2 конструкторы столкнулись с теми же проблемами, что и при установке на одноместный «Ил» пушек ШФК-37.
Основным же средством борьбы с немецкими танками в этот период войны стала противотанковая авиационная бомба кумулятивного действия весом 1,5 кг в габаритах стоящей на вооружении ВВС КА авиабомбы массой 2,5 кг — ПТАБ-2,5-1,5. Новая авиабомба была разработана в ЦКБ-22 под руководством И.А.Ларионова.
Действие новой бомбы сводилось к следующему. При ударе о броню танка срабатывал взрыватель, который через тетриловую детонаторную шашку вызывал детонацию заряда взрывчатого вещества. При детонации заряда, благодаря наличию кумулятивной воронки и металлического конуса в ней, создавалась кумулятивная струя, которая, как показали полигонные испытания, пробивала броню толщиной до 60 мм при угле встречи 30° с последующим разрушающим действием за броней: поражение экипажа танка, инициирование детонации боеприпасов, а также воспламенение горючего или его паров.
Минимальная высота, обеспечивающая выравнивание бомбы до встречи с поверхностью брони танка и безотказность ее действия, равнялась 70 м.

В бомбовую зарядку самолета Ил-2 входило до 192 авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 в 4-х кассетах мелких бомб (по 48 штук в каждой) или до 220 штук при их рациональном размещении навалом в 4-х бомбоотсеках.
При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета при скорости полета 340-360 км/ч одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м2, при этом, в зависимости от бомбовой загрузки, общая область разрывов занимала полосу 15х( 190-210) м2, что обеспечивало практически гарантированное поражение находящегося в этой полосе любого танка вермахта. Дело в том, что площадь, занимаемая одним танком, составляла величину порядка 20-22 м2, а попадание хотя бы одной бомбы в танк было вполне достаточным для вывода его из строя, в большинстве случаев безвозвратно.
Таким образом, ПТАБ представляла собой довольно грозное оружие для того времени. К слову сказать, Главный конструктор ЦКБ-22 И.А.Ларионов за создание ПТАБ-2,5-1,5 и взрывателя к ней АД-А в январе 1944 года был награжден орденом Ленина, а в 1946 году — удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.

ЛТХ:
Модификация: Ил-2 (НС-37)
Размах крыла, м: 14,60
Длина, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 4625
-нормальная взлетная: 6160
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-38Ф
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1575
-взлетная: 1 х 1720
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 391
-на высоте: 405
Практическая дальность, км: 685
Скороподъемность, м/мин: 455
Практический потолок, м: 6000
Экипаж, чел: 2
Бомбовая нагрузка: 100 кг бомб (в перегрузку 200 кг) — до 220 ПТАБ — 2,5-1,5
Вооружение: 2 х 37-мм пушки НС-37 (по 50 снарядов на ствол), 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), 1 х 12,7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов).

В новостях пишут, что недавний старт РН "Союз-2.1в" был последним для этой модификации. И это очень интересная ситуация. Потому что, вот как про это написано у Алексея Широнина...

50 лет назад СССР активно пилил ракету Н-1, для полётов на Луну. Так как двигателей в ней было дофига, но с тогдашним уровнем автоматики это нормально дирижировать 30 двигателями было проблематично и ракета билась. Проект закрыли, но при этом, успели наделать для неё двигателей НК-33. Ну чисто на пару-тройку запусков сделали, что, с учётом того, что на каждый запуск нужно 30 двигателей, означает что двигателей сделали чуть меньше чем дофига.

Каким-то чудом их не сдали в цветмет в святые 90-е (у этого чуда, наверняка было имя, должность и, возможно, звание) и через 40 лет оказалось, что двигатели из 1970-х вполне себе нормальные и на них можно запускать в космос разное интересное. В итоге, на этих двигателях летал тот самый Союз-2.1в и американский Антарес, на котором в космос отправляли к МКС грузовик Cygnus.

Моралей много, выбирайте по вкусу:

- в 1970-х ЖРД для космических ракет достигли канонической формы и с тех пор не очень то и сильно изменились, в плане характеристик

- нормально изготовленная и нормально хранившаяся железка, может пролежать на складе 40-50 лет и потом выполнить свою работу

- учебники, лекции, мемуары и расскереченные докфильмы о том, как 50 лет назад делалось что-то очень крутое и сложное, по прежнему могут представлять ценный источник информации о том, как делать это самое крутое и сложное

Ну и бонусом идёт то, что СССР реально собирался лететь на Луну и сделал под это дело много реальных и качественных двигателей.

Хотя, как показала практика, эти двигатели годятся не только для полётов на Луну. Так что, возможно, их для чего-то другого делали, а Луна это просто информационное прикрытие. :)

Редкая советская игрушка Грузовик. Запорожсталь СССР, длина 44 см. ссылка на неё.

ПАЗ-665Т

Пятый опытный образец семейства ПАЗ-665 и второй по счету "турист" ПАЗ-655Т, более известный как "Ницца".

Для участия в мае 1967 года в XV Международном туристическом ралли и XVIII Международной неделе автобусов во Франции был изготовлен второй образец ПАЗ-665Т. Была убрана задняя аварийная дверь, поменялась конструкция зеркал заднего вида, форма противотуманных фар, приборной панели. Этот автобус, представлявший интересы В/О "Интурист", прошел в рамках ралли маршрут "Москва-Львов-Кошице-Братислава-Вена-Клагенфурт-Вилах-Турин-Генуя-Венеция-Ницца".

Автобус был отмечен серебряной медалью Комиссариата Франции по туризму и Призом отличия. Далее этот автобус проходил испытния у себя на родине и готовился встать на поточное производство. В итоге, после отказа от производства модели 665, эта машина так и осталась опытной.

ЛАЗ "Украина-67"

На образованном при заводе ЛАЗ Головном специализированном конструкторском бюро по автобусам (ГСКБ) в начале 1967 года создали экспериментальный образец туристического автобуса ЛАЗ "Украина".

Этот автобус обладал очень интересным и оригинальным дизайном, сочетавшим в себе уже уходящие веянья начала 60-х (застеклённые скаты крыши) и совершенно авангардные детали в виде задней стенки с обратным наклоном и фар в специальных нишах, напоминающих воздухозаборники реактивных самолётов. В салоне автобуса имелось всё для дальнего путешествия - комфортабельные сидения на 37 посадочных мест, гардероб, умывальник. На автобусе был установлен двигатель ЗИЛ мощностью 180 л.с.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета - за участие в ралли.
- Серебрянная медаль кузовостроителей - за конкурс кузовов.
- Большой приз и Кубок оргкомитета - за технические испытания.

ПАЗ Турист-люкс 8,5 м

Опытный образец туристического автобуса класса "люкс" (другое обозначение "Турист-Люкс").

После успешного участия ПАЗ-665Т в Автобусной неделе 1967 года в Ницце, павловским автобусостроителям было предложено готовить новый образец к конкурсу 1969 года. Учитывая опыт предыдущего ралли, на ПАЗе приступили к созданию совершенно нового по тектонике и внутреннему содержанию автобуса. 29 марта 1969 года автобус был собран и в первых числах апреля ушел на испытательный полигон НАМИ, откуда и отправился в длительный пробег до Ниццы.

За участие в международном туристическом ралли 1969 года автобус был отмечен призом «Золотая Ника», а также Большим кубком ХIХ Международного конкурса и призом отличия «За техническое усовершенствование».

ЛАЗ "Украина-69"

В ходе подготовки к участию в очередном международном конкурсе в Ницце в ГСКБ в течение всего 1968 года велась работа по проектированию нового выставочного автобуса, получившего название "Украина-Люкс".

Его опытный образец был построен в экспериментальном цехе ГСКБ в начале 1969 года. Новый автобус сохранил всю агрегатную базу от своего предшественника за исключением гидроусилителя руля. Зато сам кузов, несмотря на схожесть некоторых элементов, был создан с чистого листа. Принципиальными отличиями нового автобуса стали отказ от ступенчатой крыши и применение системы централизованной приточной вентиляции с индивидуальным подводом воздуха. Это позволило увеличить площадь бокового остекления и аннулировать застекленные скаты крыши. Кроме того, на автобусе были внедрены передняя автоматическая раздвижная и задняя запасная двери. За счет отказа от большого числа мест шаг сидений вырос до 1 м. В заднем бытовом отсеке появились холодильник и раковина.

По результатам участия в XIX Международной неделе автобусов во Франции автобус был отмечен следующими призами: Большим кубком отличия, Вымпелом Инициативного Синдиката (Ницца), Кубком Оргкомитета и Бронзовой медалью Комиссариата Туризма – за участие в ралли, Кубком Оргкомитета – за маневренность, Переходящим Призом им. Луи Боландаро (Louis Bolandaro) – за технические испытания (подвеска, торможение). В 1969-70 гг. этот выставочный образец в документах получил обозначение "Украина-69" и был передан в эксплуатацию в Академию наук УССР.

Все работы можно найти у меня в группе в Контакте.

Спасибо за внимание!