Историки иногда смотрят новости с тем же чувством, как гинеколог, случайно оказавшийся в стриптиз-баре, уж извините.

21 июня 1944 г. Люфтваффе засекли, что американские бомбардировщики не легли на обратный курс, а двинулись в сторону СССР. Немецкий самолет-разведчик "пристроился" к группе "Летающих крепостей" и "проводил" их до Полтавы. Более того, сделал снимки аэродрома.

Это были бомбардировщики и истребители, осуществлявшие "челночные" удары с посадкой на территории СССР.

Для удара по вскрытому аэродрому выделили IV авиакорпус, которому отменили все другие задачи и выдали новое: "Бомбонагрузка -легкие фугасные бомбы SC 50, мелкие осколочные SD 2, 10% зажигательных бомб. Атака - колонной бомбардировщиков. Для KG 27 и KG 53 цепь удара - Полтава, для KG 55 - Миргород. Ведущим на Полтаву назначен командир KG 53 подполковник Поркрандт, на Миргород -командир KG 55 подполковник Вилли Антруп".

Всего в атаке на аэродромы участвовало около 180 Не-111. К цели они подошли около полуночи. Сначала подвешивали "люстры" - осветительные бомбы. С ними в случае Миргорода немцы накосячили, избыточно подсветив Полтаву, на которую и пришлась основная масса удара с воздуха.

Какой был нанесен ущерб? Согласно докладу, который лег на стол в СМЕРШ Абакумову 23 июня 1944 г.:

"по аэродрому Полтава: уничтожено - "Летающие крепости " - 44, С-47 - 2, "Лайтнинг" - 1, повреждено: "Летающие крепости " - 25, Як-9 -15, Як-7- 6, "Харрикейн " - 1, У-2 -3, сгорело бензина - 360 т, уничтожено авиабомб - до 2000. Американцев убито - 1, ранено - 15, наших убито - 31, ранено - 88 (в число раненых и убитых входят и бойцы ПВО)".

"Миргород: сгорела одна "Аэрокобра ", УТИ-4 - 1, УТ-1-1, повреждено "Аэрокобр" - 12, американцев раненых и убитых нет. Убито - 0 чел., ранено - 27 чел., из них один гражданский. Горючего сгорело 370 т." ("Кобры" наши, на сопровождение они не летали - Железный ветер)

Немцы потерь не понесли. Ну т.е. совсем, даже раненых в экипажах.

Американцы высказались по итогам без обиняков "Немцы нас бьют безнаказанно. Ваша артиллерия маломощная, истребители для ночных действий не подготовлены". Больше на советские аэродромы "Летающие крепости" не садились.

О чем это все свидетельствует? О том, что Люфтваффе были на подъеме? Нет. Что могут подловить и ударить? Да, могут. Но не более того. Через день тогда, в 44-м начался "Багратион".

Стырено отсюда https://web.telegram.org/a/#-1001283286577

Автор: Олег Энгель

«Одним из наших достижений стал так называемый «Передвижной цирк Розариуса» - эскадрилья, в которой были собраны все годные к полёту захваченные самолёты противника, которые нам удалось найти. Она перемещалась от части к части вдоль всего Восточного фронта для того, чтобы ознакомить наших пилотов с вражеской техникой. Ведущие лётчики могли сами полетать на трофейных самолётах и, благодаря этому, мы для себя обнаружили, что наша техника по лётным качествам обычно лучше вражеской. «Цирк» принёс огромную пользу» (Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией Люфтваффе)

В ходе Второй мировой войны в руки испытателей Люфтваффе иногда попадали вражеские самолёты, захваченные у противника при разных обстоятельствах и со временем у немцев скопилась приличная коллекция из английских, французских советских и американских боевых машин. Так к середине 1944 года американских тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24 у них набралось столько, что немцы свели их в особую воздушную эскадрилью I./KG200, предназначавшуюся для дальней разведки и для доставки секретных агентов на Британские острова и в Северную Африку

На месте второй эскадрильи KG200 в марте 1943 года на базе «испытательной эскадрильи самолетов противника» (Versuchsstaffel far Feindflugzeuge) была сформирована «2-я эскадрилья испытательного подразделения командования Люфтваффе» (2./Versuchsverband Ob.d.L.) командиром которой был назначен опытный летчик-испытатель хауптманн Теодор «Тео» Розариус. В её задачу входили всесторонние испытания трофейных вражеских истребителей и самолетов-разведчиков, проведение сравнительных полетов и имитации воздушных боев с новейшими немецкими машинами с целью снятия летных характеристик. С лета 1943 года летчики эскадрильи по распоряжению ОКВ стали перемещаться по строевым частям, от подразделения к подразделению, где в полевых условиях проводили демонстрацию своих машин на земле и в воздухе и позволяли действующим пилотам Люфтваффе совершать на них полеты. Через осмотры и тренировочные воздушные бои строевые летчики-истребители при поддержке опытных испытателей изучали сильные и слабые стороны самолетов противника, а также тактические приемы по борьбе с ними. Из-за постоянных «гастролей» по разным аэродромам, а также благодаря разношерстному собранию самолетов и пошло неофициальное название этой эскадрильи: «Передвижной цирк Розариуса» (Wanderzirkus Rosarius).

На начало 1944 года в «Цирке» числилось девять истребителей: два North American P-51 Mustang, три Republic P-47 Thunderbolt, два Supermarine Spitfire разных модификаций и два Lockheed P-38 Lightning. Причем в летном состоянии находился только один «Тандерболт» - остальные самолеты служили только для статичной демонстрации. Однако в течение 1944 года «Цирк» пополнился новыми, пригодными к полетам, машинами: еще одним Spitfire, Hawker Typhoon, Hawker Tempest, парочкой P-51 (в модификациях B и D), разведывательным P-38 F-5 Lightning и учебным AT-6 Harward. К концу войны в эскадрилье также имелись советские Ла-5, Як-3 и Як-9 – все в единственном экземпляре. На все истребители наносили полный комплект обозначений Люфтваффе, включая свастику, а также тактический код «Т9», наносившийся перед «балкенкройцем», за ним шла литера индивидуального обозначения машины, а затем буква «K». При этом зачастую «родные» эмблемы, опознавательные знаки и маркировка с трофеев не удалялись, а лишь немного подправлялись. Кроме того, для лучшей идентификации самолеты эскадрильи окрашивались снизу в желтый цвет. До конца 1944 года «Цирк Розариуса» базировался на аэродроме Ораниенбург, расположенном западнее Берлина, а затем перебрался в Гёттинген, где имелось больше возможностей для проведения ремонта и получения запчастей.

* На картинке: брошенный из за технических проблем в Гёттингене в апреле 1945 года истребитель P-47D Thunderbolt (T9+LK), серийный номер 42-75971 - один из трех «Тандерболтов», приписанных к «Цирку Розариуса». Впоследствии один из испытателей люфтваффе делился своими впечатлениями от этой машины: «Мне не понравился «Удар грома». Он был слишком большим. Кабина была огромной и незнакомой. После стольких часов в тесных кокпитах 109-го все казалось недоступным и расположенным слишком далеко от пилота. Хотя P-47 был хорошим самолетом для полета, из-за его реакции и способностей он приводил в замешательство со всеми этими рычагами, органами управления и переключателями в кабине. Я удивлен, что американские пилоты могли найти время для ведения боя. У нас не было ничего, все было просто и очень близко к пилоту. Вы вписывались в кабину, как рука в перчатку. Наши приборы были лаконичны и просты: дроссель, контроль смеси и шаг винта. Меня поражает, как американцы были способны работать над всеми своими гаджетами и при этом функционировать в бою».

Подпишись на сообщество Катехизис Катарсиса, чтобы не пропустить новые интересные посты авторов Cat.Cat!

Пост с навигацией по Cat.Cat

Также читайте нас на других ресурсах:
Телеграм
ВК

В начале августа 1940 года тяжелые истребители "Мессершмитт" Bf 110, составлявшие элитные части люфтваффе - группы "охотников", с баз во Франции и Бенилюкса начали воздушную наступательную операцию "Адлерангрифф", имевшую целью поставить на колени Англию. Hемецкая пропаганда утверждала, что группы "охотников" непобедимы, и не было никаких сомнений, что "охотник" сможет выполнить все поставленные перед ним Герингом и штабом люфтваффе задачи.

Через несколько недель стало очевидно, что неуязвимость "охотника" - миф, живший только в заявлениях велиречивого рейхсмаршалла. С самого начала "Адлерангриффа" дальний, тяжелый истребитель Bf 110 оказался практически на грани уничтожения от противостоящих ему "Харрикейнов" и "Спитфайеров". Потери оказались настолько тяжелыми, что самолет, созданный для эскортирования бомбардировщиков, сам потребовал истребительного прикрытия.
Hеудача в "битве за Англию" была тут же отнесена исключительно на счет самого самолета, полагая, что он с самого начала был неудачной конструкцией. Hо в то же время, если отбросить все его недостатки, Bf 110 был лучшим самолетом в своей категории. Плохие результаты летом 1940 являлись в первую очередь ошибками штаба люфтваффе в определении задач для Bf 110 и невозможностью завоевать превосходства в воздухе, а отнюдь не недостатками самолета.

Дальний истребитель, ярким образцом которого был Bf 110, по общему мнению родился в 30-х годах. Реально он был задуман еще в годы первой мировой, а его достоинства превозносились поборниками воздушной войны еще до появления первых линий на чертежных досках. По своей сути, дальний истребитель был высокоскоростным, тяжеловооруженным самолетом с достаточной дальностью полета для эскортирования бомбардировщиков, действий в глубине территории противника, ведения патрулирования вдали от своей базы. Со времени первой мировой войны за самолетом закрепилось название Kampfflugzeug - "боевой самолет", но в Германии и в Голландии прижились названия из морской терминологии: Zerstorer - дословно "истребитель" (по терминологии, принятой во флоте Российской империи до 1905 г) или "охотник" в первой и "воздушный крейсер" в последней. Hо какое бы не было его название, практика показала, что, несмотря на огромные усилия в работе над этим типом в период между мировыми войнами, создать приемлемого стратегического истребителя так и не удалось.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс - не лучший способ решения проблем. Такой истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики с "целевыми" истребителями, с которыми первым предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос.

Идея дальнего истребителя возникла в нескольких странах одновременно и независимо. Многие обратили свои взоры к двухдвигательному, скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.
В Германии эта идея выкристаллизировалась в требования к Kampfzerstorer - "боевому охотнику" - многоцелевому самолету, главной задачей которого была "расчистка" пути для бомбардировщиков, а остальные охватывали ближний эскорт бомбардировщиков, перехват вражеских самолетов, штурмовые и бомбовые удары по наземным целям, разведка. Довольно сильная фракция в C-Amt - Техническом департаменте воздушного комиссариата Германна Геринга, где и родился Kampfzerstorer, отнеслась к нему с подозрением, как и генеральный штаб, которые вполне логично заключали, что самолет предназначенный для такого широкого круга задач окажется слишком тяжелым и неповоротливым, чтобы эффективно выполнять конкретное задание.

Несмотря на такое предубеждение против "охотника", сама концепция захватила воображение Геринга, который определил самые сжатые сроки проектирования такого самолета. Спецификации задавали только двухдвигательную конфигурацию, трехместного, цельнометаллического самолета с вооружением из подвижных пушек и внутренней подвеской бомб. Все остальное, включая летные характеристики, вес и размеры, отдавалось на усмотрение разработчиков. Спецификации были направлены на АГО, "Дорнье", "Фокке-Вульф", "Хейнкель", "Хеншель", "Готаер ваггонфабрик" и, несколько неожиданно, на "Байерише флюгцойгверке", которая только что приступила к изготовлению своего первого самолета. Конструктора из Аугсбурга практически сразу проигнорировали большинство из немногочисленных требований и сделали упор исключительно на достижение высоких летных характеристик.

Предложения, выдвинутые "Фокке-Вульфом" и "Хеншелем", были наиболее близкими заданию, в то время, когда предложение "Байерише флюгцойгверке" было на столько далеко от спецификаций, несмотря на их широту, что практически исключало сколько-нибудь серьезного рассмотрения последнего. К счастью, БФВ и Мессершмитт были близки Удету, который, хотя и не имел тогда официального поста, обладал большим влиянием в немецких авиационных кругах. Проект Мессершмитта произвел на Удета большое впечатление, и последний надавил на воздушный комиссариат, в результате чего БФВ вместе с "Фокке-Вульфом" и "Хеншелем" получила заказ на три опытных самолета под обозначением Bf 110.

К тому времени, когда в Аугсбурге начались работы над опытными машинами, требования к "боевому охотнику" изменились. Возобладал более взвешенный подход и весной 1935 г требования к Kampfzerstorer были заменены на так называемый "шнельбомбер" - скоростной бомбардировщик, создаваемый в качестве целевого самолета. БФВ получила задание переделать свой "охотник" в соответствии с новыми требованиями (они воплотились в Bf 162), но выданный контракт остался без изменений, хотя Bf 110 рассматривался уже в качестве Zerstorer.
Несколько необычно, что в 1934 году генеральные штабы ряда стран одновременно выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 года авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая "Поте" 63. В Польше в конце лета 1934 г на конкурсной основе началась работа над PZL P.38 "Вилк". В Германии одновременно был создан Bf 110. Все три были изящными двухдвигательными, свободнонесущими монопланами цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, убираемыми стойками шасси и двухкилевым оперением. Работы над этими истребителями начались в Меулте, Варшаве и Аугсбурге с разрывом в несколько недель.

Конструкция стратегического истребителя "Мессершмитта" строилась на той же основе, что и Bf 109. Крыло состояло из двух секций, которые крепились к фюзеляжу в трех точках - две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39% хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху - работающая обшивка. Автоматический предкрылок "Хэндли Пейдж" занимал 40% размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.
Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним сразу - штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабины была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы и полностью закрывались створками. Два двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600A развивали на расчетной высоте 910 л.с. и работали на трехлопастные винты изменяемого шага. Топливо располагалось в четырех баках по бокам фюзеляжа - пара до главного лонжерона, и пара - после.

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf 110 V1 поднялся в воздух 12 мая 1936 г под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания, которые постоянно прерывались из-за низкой надежности двигателей, выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, за то управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалось лучше чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний при взлетном весе 5000 кг на высоте 3300 м была достигнута скорость 503 км/ч. Hаиболее серьезной проблемой, которую приподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Hовые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.

Из-за задержки с поставкой летных двигателей DB 600A полет второго опытного самолета Bf 110 задержался до 24 октября 1936 г. В самолет внесли несколько мелких доработок по результатам испытаний первого опытного V1. 14 января 1937 г Bf 110 V2 был направлен в испытательный центр в Рехлине на берегу озера Мюриц. В результате официальных испытаний последовало решение запустить самолет в серию. Конкуренты - "Фокке-Вульф" Fw 57 и "Хеншель" Hs 124, хотя и были ближе концепции Kampfzerstorer, оказались неприемлемыми для использования ни в качестве "скоростного бомбардировщика", ни в качестве "охотника". Геринг требовал начать производство Zerstorer без задержек, и Bf 110 оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего, тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба люфтваффе, уже готового к формированию "тяжелых" истребительных групп.

В испытательном центре подтвердили дефекты самолета, выявленные еще пилотами БФВ, но отмечали хорошие летные данные и управляемость Bf 110. Тем временем 24 декабря 1936 г был облетан третий опытный Bf 110 V3, получивший вооружение - батарею из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа.
Первая серийная модель Bf 110A должна была получить двигатели DB 600Aa взлетной мощностью 986 л.с. и 910 л.с. Hа высоте 4000 м, но "Даймлер-Бенц" не сумела разрешить все проблемы с доводкой DB 600, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf 110A-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 был снят с производства, а в серию был запущен его вариант с непосредственным впрыском топлива - DB 601.

Технический департамент министерства авиации ожидал начала поставок серийных DB 601 весной 1938 г, и тогда же планировалось начать поставки Bf 110 в "тяжелые" истребительные группы. "Байерише флюгцойгверке" соответственно получила указание сократить производство Bf 110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели "Юнкерса" Jumo 210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf 110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937 г. Двигатели Jumo 210Da развивали на взлете 680 л.с. и 640 л.с. в течение пяти минут на высоте 2700 м. Винты были двухлопастные "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Меньшая мощность двигателей определила снижение летных характеристик. Так Bf 110A-0 на высоте 3800 м едва достигал скорости 430 км/ч. Вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG 15 на подвижной установке в конце кабины. Двигательные гондолы были удлинены и приобрели более обтекаемую форму. В результате колеса в убранном положении выступали из мотогондол. Хвостовое колесо стало неубираемым. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Когда стало очевидно, что DB 601A еще не скоро пойдет в серию, пришлось менять и планы производства Bf 110. Четвертый и последний самолет установочной партии Bf 110A-04 был задержан на сборочной линии до марта 1938 г, а в серию уже готовился его улучшенный вариант Bf 110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции с пулеметами была испытана на Bf 110A-04. Она сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом.
Дальнейшие задержки с поставкой DB 601A заставили оснастить Bf 110B менее мощными двигателями "Юнкерса". Первый из 10 предсерийных самолетов Bf 110B-01 (№ 917 D-AISY) полетел 19 апреля 1938 г с двигателями Jumo 210Ga, имевшими непосредственный впрыск и двухступенчатый нагнетатель. Винт был трехлопастный "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Предсерийные Bf 110B-0 поставлялись без вооружения, а в июле полетел первый серийный Bf 110B-1 с полным вооружением, включая один MG 15 на установке "Арадо" в задней части кабины.

Если истребитель Bf 109 получил шумную рекламу, то Bf 110 напротив был скрыт "паранджой", как "жена султана", он нем все слышали, но никто не видел. Вскоре после того, как в августе 1938 г первый Bf 110B-1 был принят люфтваффе, Германию с официальным визитом посетил глава воздушного штаба французских ВВС генерал Вюйемин. Bf 110 довелось сыграть в блефе, разыгрываемом перед высоким гостем. К тому же это послужило хорошим поводом представить немецкий эквивалент широко рекламируемого "Потеза"-63, который в отличие от истребителя "Мессершмитта" уже получил ряд заказов из за границы.

Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод "Мессершмитт А.Г." (в которую была месяцем раньше переименована "Байерише флюгцойгверке"). После эффектной демонстрации огневой мощи нового "охотника", генералу Вюйемину показали "часть" сборочной линии и "только что выпущенные" Bf 110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Это эффектная демонстрация "массового производства" была не более, чем хорошо спланированная мистификация. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийными Bf 110B-0 и несколькими Bf 110B-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.

Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf 110B-1, "тяжелые истребительные группы" только формировались. Производство Bf 109B в течение 1938 г едва достигало двух машин в неделю - так как вариант с Jumo 210Ga рассматривался пригодным только для испытания оборудования, вооружения, отработки тактики применения и в учебных целях. Hесколько Bf 110B-1 поступили на вооружение I "тяжелой" истребительной группы так называемой инструкторской эскадры LG 1, где они использовались для отработки тактики и техники применения. Группу позже переименовали в I(Z)/LG 1, а сам термин "тяжелый истребитель" заменили на "охотник" - Zerstorer. В начале 1939 г были сформированы I/ZG 1 и I/ZG 76, в каждой из которых была эскадрилья "охотников", служившая для подготовки экипажей и в качестве запасной.

Производство Bf 110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf 110B-2 без пушек, но с фотооборудованием. Большинство из них было переделано в учебные Bf 110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 г. Hа них пушки снимались (иногда снимались и пулеметы), ставилось новое радиооборудование и приборы "слепой" посадки. Несколько Bf 110B использовалось в различных испытаниях, например, для пушки "Рейнметалл-Борзиг" МК 101 или для полуавтоматического револьверного магазина под 73-мм ракеты. Первые испытания ракетного магазина были проведены 10 марта 1939 г в Тарневице на доработанном Bf 110B (D-ADJD). Вращающийся магазин на восемь ракет размещался внутри фюзеляжа. Под носовой частью проходила пусковая труба ракеты. 40% ракет RZ 65 на дистанции 350 м укладывались в квадрат 6х6 м. Хотя испытания затянулись до 1943 г, устройство так и не было доведено до практического использования.

Мессершмитт Bf.109 (традиционное для СССР написание — Ме-109) — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, состоявший на вооружении Люфтваффе и ВВС различных стран почти 30 лет.

В зависимости от модификации использовался в качестве дневного истребителя (включая специализированные модификации для малых высот и семейство версий высотных истребителей), дневного и ночного истребителя-перехватчика, истребителя-штурмовика, истребителя-бомбардировщика, истребителя-фоторазведчика и фоторазведчика без вооружения (в том числе и высотного), а также учебно-тренировочного истребителя. Являлся одним из двух основных истребителей «Люфтваффе», самым массовым самолётом Германии на протяжении всей Второй Мировой войны, а также самым массовым истребителем в истории.

По количеству произведённых машин (по состоянию на 14 апреля 1945 года только в Германии — 30 573 штук — включая самолётокомплекты запасных частей, составлявшие около 1/6 зачтенных как произведенные самолётов; общее производство — с учётом выпуска в франкистской Испании в 1944—1958 годах и послевоенной Чехословакии в 1945—1948 годах — превышает 33 000 экземпляров; есть также сведения, что суммарный выпуск самолётов семейства Bf.109 составил 34 826 или даже 34 852 экземпляра) является одним из самых массовых самолётов в истории, уступая лишь штурмовику Ил-2 (36 163 машины) и лёгкому самолёту общего назначения Cessna 172 Skyhawk. Иногда можно встретить утверждение, что учебный самолёт, а позже — в том числе и ночной бомбардировщик У-2 (По-2), также превосходил по объёмам производства Bf.109 (называются цифры до 40 тыс. выпущенных У-2). Но это не находит подтверждения в советских источниках, оценивающих производство У-2 в приблизительно 33 000 машин.

Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года. В соответствии с принятой в Германии системой наименования он получил обозначение Bf 109V1. В сентябре 1935 года машину перегнали в Рехлин на полигон люфтваффе для сравнительных испытаний. Авиакомпании «Арадо», «Фокке Вульф» и «Хейнкель» также представили свои прототипы — Ar 80, Fw 159, He 112. Основная борьба развернулась между истребителями «Байерише флюгцойгверке» и «Хейнкеля». Несмотря на то, что скорость первого была на 17 км/ч выше скорости конкурента и он был проще в управлении, специалисты люфтваффе поначалу отдавали предпочтение машине Хейнкеля. Нелестные отзывы о истребителе Мессершмитта дал и знаменитый лётчик-ас Первой мировой войны Эрнст Удет (впоследствии ставший ярым сторонником принятия самолёта на вооружение).

Следующий прототип Bf 109V2, уже оснащённый двигателем Jumo 210A, приступил к испытательным полётам в январе 1936 года. Ещё в двух модификациях Bf 109V3 и Bf 109V4 были учтены требования по усилению вооружения. В истребитель Хейнкеля также были внесены существенные изменения. В марте 1936 года, так и не определившись с выбором, люфтваффе сделало предсерийный заказ на 10 истребителей обоих производителей. В августе того же года Мессершмитт-109 был впервые продемонстрирован широкой публике во время церемонии открытия Летних Олимпийских игр в Берлине. В начале 1937 года, после проведения войсковых испытаний в реальных боевых условиях, Bf.109 был принят на вооружение в качестве основного истребителя люфтваффе.

Боевое применение.

Гражданская война в Испании:

Боевое крещение нового самолёта произошло в небе Испании. После начала Гражданской войны в Испании Германия направила туда группу военных лётчиков, которая была известна как Легион «Кондор», и воевала на стороне франкистского режима. На вооружении этого подразделения в то время стояли истребители-бипланы Хейнкель He.51. Практически сразу стало очевидно, что советские истребители И-16 имеют явное преимущество над «хейнкелями» и не оставляют им практически никаких шансов. Тогда было решено направить в Испанию для войсковых испытаний новейшие немецкие истребители Bf.109 и He.112. Первоначально в составе Легиона «Кондор» имелось два «мессершмитта» и один «хейнкель». Неудачная эксплуатация и недостаточная живучесть последнего в боевых условиях окончательно предопределили выбор Bf.109 в качестве основного истребителя люфтваффе. Вскоре в Испании находилось уже четыре различных прототипа «сто девятого». 8 декабря 1936 года, пилотируя один из них, И. Траутлофт одержал первую воздушную победу Bf.109.

Серийные Bf.109B поступали на вооружение в 1-ю и 2-ю эскадрильи 88-й истребительной авиагруппы (J/88). Как и предполагалось, «Мессершмитты» намного превосходили советские истребители И-15 и И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели больший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих противников в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров. За весь период гражданской войны в Испании было поставлено 130 истребителей модификаций Bf.109В, Bf.109С и Bf.109Е, из них потеряно 40 машин. По данным пилотов Легиона «Кондор», ими было одержано 314 побед, основная масса которых была одержана на «сто девятых мессершмиттах».
Один из истребителей Me-109, подбитый в воздушном бою А. И. Гусевым и совершивший вынужденную посадку в расположении республиканских войск, был подарен СССР правительством Испанской республики.

Захват Польши:

С началом Второй мировой войны во время операции по захвату Польши только 5 из 24 авиагрупп, вооружённых Bf-109, приняли участие в боевых действиях на территории этой страны. Остальные части оставались на территории Германии, чтобы в случае вступления в войну Великобритании и Франции оказать им сопротивление. В боях против Польши применялись модификации Bf.109С, Bf.109D и Bf.109Е. Основным их соперником стал PZL P.11 — самый современный польский истребитель на тот момент. Имея скорость 389 км/час, он не был серьёзным соперником даже для ранних моделей «мессершмитта». Спустя всего несколько дней польские ВВС практически перестали существовать, и истребители были задействованы для штурмовых ударов по наземным целям. Через две недели люфтваффе вывело из Польши две авиагруппы и перевело их к западным границам. В ходе скоротечной кампании было потеряно 67 Bf.109, в основном — от зенитного огня.

Блицкриг в Северной и Западной Европе:

Несмотря на то, что Великобритания и Франция вступили в войну через несколько дней после агрессии Германии против Польши, боевые действия на западном фронте не велись. В воздухе вдоль франко-германской границы проходили незначительные стычки истребителей противоборствующих сторон. Основными противниками «мессершмитта» стали французский MS.406 и американский Curtiss P-36 Hawk, стоявшие на вооружении французских ВВС. Весной 1940 года на вооружение начали поступать новые типы истребителей MB.152 и D.520. В ходе немногочисленных столкновений в период «странной войны» у французского командования сложилось ложное впечатление, что их самолёты не только ничем не уступают Bf.109, но и даже превосходят их в манёвренности.

Истребительной авиации была отведена исключительно вспомогательная роль в операции по захвату Дании и Норвегии. Для участия в ней было выделено не более 30 истребителей Bf.109Е (позже была переброшена авиагруппа истребителей Bf.109С, увеличив группировку до 50 самолётов). В ходе кампании пилоты заявили о 17 воздушных победах, потеряв до десяти своих машин.

10 мая 1940 года вермахт начал наступление на западе. К этому времени в люфтваффе стояло на вооружении 1114 Bf.109 различных серий, из них для участия в кампании было выделено 860 в составе четырёх эскадр, сведённых в два истребительных командования. Этим силам противостояли 550 французских истребителей, поддержанных сотней «харрикейнов» Британских экспедиционных сил и небольшого числа истребителей бельгийских и голландских ВВС. В результате первого авиаудара по 72 аэродромам союзников были практически уничтожены бельгийская, голландская и треть французской авиации — люфтваффе завоевало господство в воздухе. Кроме численного превосходства и опыта пилотов, свою роль сыграла передовая тактика и технические характеристики немецких истребителей. Везде, где появлялись Bf-109, бомбардировщики и штурмовики могли наносить удары практически безнаказанно, что в немалой степени способствовало общему успеху германского наступления. Серьёзное противодействие было оказано лишь в ходе воздушных боёв над Дюнкерком, где «мессершмиттам» противостояли «харрикейны» и «спитфайры Mk.I» Королевских ВВС, действующие с аэродромов в южной Англии. Впервые столкнувшись с равным по силе соперником, к тому же превосходящим его в техническом плане, люфтваффе понесли существенные потери и не сумели предотвратить эвакуацию британских войск.

Битва за Британию:

Битва за Британию стала первой операцией, в которой Bf-109 встретил сопротивление примерно того же количества самолётов, по своим характеристикам не уступавшим ему. Эти самолёты управлялись лётчиками, подготовленными не хуже пилотов люфтваффе. Серьёзным фактором было то, что воздушные бои велись над территорией Британии и немецкие истребители действовали на пределе своего радиуса действия — подбитые самолёты практически не имели шансов «дотянуть» до своих аэродромов. Для воздушного нападения люфтваффе располагали около 2800 боевых машин, из них 760 истребителей Bf-109, в основном модификаций Bf.109Е. Королевские ВВС противопоставили им свыше 900 современных «харрикейнов» и «спитфайров». Неоспоримым преимуществом обороняющих была развитая сеть противовоздушной обороны, оснащённая новейшими средствами радиолокационного наблюдения и включающая в себя более чем две тысячи зенитных орудий. К тому же благодаря системе «Ультра» британское командование получило возможность концентрировать свои силы в нужное время на важнейших участках.

Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Bf-109 был несколько быстрее «спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «харрикейна», который уступал «мессершмитту» практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 метров «спитфайр» был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее «сто девятого» в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Bf-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра. В результате огневая мощь немецкого истребителя была на 25 % выше конкурентов, что, впрочем, компенсировалось более высокой скорострельностью их противников.

Во время битвы за Британию, длившейся несколько месяцев и делящейся на несколько этапов, роль одномоторных истребителей постоянно возрастала. Не сумев, в ходе первых ударов, уничтожить британскую истребительную авиацию, люфтваффе перенацелило свои усилия на бомбардировку городов, в первую очередь Лондона. В изменившейся стратегии «мессершмиттам» отводилась роль прикрытия формаций бомбардировщиков. В этих условиях ограниченный радиус действия Bf-109 стал определяющим фактором. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с данной ролью. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьёзными недостатками.

С октября 1940 года, не сумев добиться намеченных целей, люфтваффе перешло к ночным бомбардировкам Англии. В результате интенсивность вылетов «мессершмиттов» резко снизилась. В период основных боёв было потеряно 530 Bf-109.

Балканы и Средиземноморский театр военных действий:

В начале 1941 года началась переброска части соединений германской авиации на Средиземноморский театр военных действий. Первая авиагруппа, вооружённая Bf-109Е, появилась на Сицилии в феврале 1941 года. Позже было переброшено ещё несколько групп, в том числе и новейших Bf-109F, для поддержки операций в Северной Африке и воздушного наступления на Мальту. Ещё более 120 истребителей было выделено в состав авиационной группировки для агрессии против Югославии и Греции.

В ходе скоротечной Балканской кампании люфтваффе сразу завоевали господство в воздухе — противостоящие им югославская, греческая и британская авиации были уничтожены в течение нескольких дней. Примечательно, что в составе югославских ВВС находилась эскадрилья, вооружённая экспортными модификациями Bf-109Е, принявшая участие в обороне Белграда. В очном противостоянии победу одержали более опытные немецкие истребители, имевшие к тому же численное превосходство. В Средиземноморье на ранних этапах ситуация также складывалась в пользу люфтваффе. До весны 1942 года ВВС Великобритании могли позволить использование «спитфайров» только над своей территорией, в то время их эскадрильи этом регионе были в основном укомплектованы «харрикейнами» и «томагавками», заметно уступающими «мессершмиттам» по своим характеристикам. Благодаря качественному превосходству Bf-109 над противниками лютваффе сумело удерживать на данном театре военных действий воздушное господство в течение длительного времени. Это время стало «счастливым» для многих немецких пилотов, которые именно тогда одержали большое количество побед. Так, знаменитый немецкий эксперт Ганс-Йоахим Марсель установил здесь сразу несколько рекордов. Успешно использовался «мессершмитт» и в качестве истребителя-бомбардировщика, нанося удары по скоплениям британских войск и кораблям союзников. 23 мая 1941 года, одиночный Bf-109Е сумел нанести серьёзные повреждения британскому лёгкому крейсеру «Фиджи», ставшему затем лёгкой добычей для пикирующих бомбардировщиков.

Летом 1942 года из метрополии начались массовые поставки «спитфайров Mk.V» сначала в эскадрильи, базирующиеся на Мальте, а затем и в Египет. Это, наряду с несколькими успешными операциями флота, резко изменило баланс сил в пользу британских войск. Из-за проблем со снабжением и ударов по коммуникациям активность авиации, поддерживающей действия вермахта в Африке, резко снизилась. К октябрю 1942 года британская авиация, ничем не уступая противнику в качестве самолётов, вдвое превосходила их по численности. Люфтваффе потеряло господство в воздухе, а небольшое количество «мессершмиттов» не смогло противостоять многочисленным «спитфайрам». Потеряв за месяц сразу нескольких ведущих асов, включая Й. Марселя, истребительные авиагруппы были передислоцированы из Африки. С высадкой союзников в Северной Африке стратегическая ситуация для войск стран Оси стала просто катастрофической. К началу 1943 года они были зажаты с двух сторон на узком плацдарме в Тунисе. Превосходство союзников в воздухе стало абсолютным, а характеристики их новейших истребителей — «спитфайров Mk.VIII», «лайтнингов» и «мустангов» превосходили морально устаревшие «Эмили» и «Фридрихи».

В этих условиях командование люфтваффе попыталось переломить ситуацию. Путём переброски на данный участок авиагрупп с других фронтов и направления на Средиземноморье значительной части выпускаемых из производства истребителей удалось создать истребительную группировку численностью свыше 200 машин (преимущественно новейших Bf-109G). На протяжении нескольких месяцев немецкие истребители успешно (учитывая их малую численность в сравнении с противостоящими им силами) обеспечивали интенсивность поддержки сухопутных сил на всех этапах боевых действий. Кроме задач по прикрытию наземных сил, «мессершмиттам» приходилось выполнять не свойственные им функции по прикрытию морских и воздушных конвоев. Здесь вновь подтвердилось, что «сто девятые» не пригодны в качестве эскортных истребителей — потери прикрываемых ими транспортных самолётов были просто катастрофическими.

После разгрома группы армий «Африка» в Тунисе основной целью люфтваффе стало недопущение возможной высадки союзников на континент. Истребительным частям удалось избежать разгрома, осуществив эвакуацию на Сицилию. Причём часть персонала была вывезена в фюзеляжах «Bf-109» буквально накануне капитуляции. Средиземноморье получило в люфтваффе приоритет в пополнении техникой и личным составом. Первоочередной задачей было создание мощной группировки истребительной авиации, способной восстановить господство в воздухе. В период с мая по июль 1943 года доля одномоторных истребителей, направляемых на данный театр военных действий, составляла свыше 40 % от общего выпуска самолётов этих типов, более того, дополнительно были переброшены две авиагруппы, отвечающие за непосредственную оборону рейха. Однако превосходство союзников было неоспоримым — британская и американская авиация блокировали немецкие и итальянские аэродромы на острове, подвергая их постоянным авиаударам. На пределе своих возможностей подразделения истребителей «Bf-109» участвовали в оборонительных боях и в течение нескольких недель были практически уничтожены. В дальнейшем, после высадки союзных войск в Сицилии, в течение последующей Итальянской кампании (1943—1945), немецкие истребители эпизодически использовались в небольших количествах и влияния на ход боевых действий не имели.

Восточный фронт

К июню 1941 года в рамках подготовки к операции «Барбаросса» на советско-германской границе было сосредоточено свыше одной тысячи истребителей «Bf-109», из них — 40 % новейших модификаций Bf-109F. После успешного первого удара «Фридрихи» обеспечивали господство в воздухе, участвуя в воздушных боях, тогда как Bf.109Е всё чаще использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. На протяжении первого этапа боёв на Восточном фронте в 1941—1942 годах «мессершмитт» продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно — над устаревшими И-15 и И-153, а также прославившимся в небе Испании И-16. Современная аэродинамическая схема Bf-109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с лёгкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками.

Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании — до 700 км/ч и выше (фактически скорость ограничивалась лишь прочностью конструкции и управляемостью, резко падавшей на высоких скоростях), а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полёт и в набор высоты. Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленной тактикой пилотов Bf-109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения, и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Bf-109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолёты имели явное преимущество, пилоты Bf-109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки. Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолётов.

С началом Великой Отечественной войны советские истребители Як, ЛаГГ и МиГ стали нести в боях с Bf-109 большие потери. На результатах воздушных схваток сказывались технические проблемы советских машин, связанные с «недоведенностью» их во многом ещё «сырых» конструкций. Серийные «Яки», «ЛаГГи» и «МиГи» по сравнению с опытными образцами имели бо́льший вес, уступали в скорости и скороподъёмности, надёжность их агрегатов и систем, также их качество сборки и отделки зачастую были неудовлетворительными. Кроме того, к моменту нападения на СССР основным типом истребителя люфтваффе уже считался Bf-109F с более мощным мотором и улучшенной аэродинамикой. Всё это, в сочетании с катастрофическими для СССР результатами наземных операций, общей утратой инициативы, тяжёлым положением эвакуированной на восток промышленности, и особенно — в связи с острейшей нехваткой времени и ресурсов для обучения квалифицированых пилотов, поставило советские ВВС в крайне невыгодное положение по сравнению с люфтваффе. Кроме того, сказывалась обстановка с плохо подготовленными кадрами. В начале войны каждый седьмой советский лётчик погибал при первом боевом вылете. С самого начала кампании на востоке пилоты Bf-109 завоевали превосходство в воздухе и удерживали его в 1941—1942 годах.

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, модифицированными Як-1, а также поставленными союзниками по ленд-лизу «Аэрокобрами». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиациями, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах — до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью — для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.

Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась.
Самолёты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Bf-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркхорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9. Ла-5, особенно — модификаций «Ф» и «ФН», продемонстрировал способность на равных драться с Bf-109 до высоты 6—7 тысяч метров. Тем не менее, вплоть до 1945 года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Bf-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3. В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Bf-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолёта (в первую очередь — возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками.

В целом, к середине 1944 года Bf-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.
В течение всей войны Bf-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских лётчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя люфтваффе — Фокке-Вульфа FW-190, который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боёв на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на крыло.
Bf-109 стоял на вооружении JG52 — истребительной эскадры люфтваффе, в которой служили Хартманн, Баркхорн, Ралль и другие известные асы Восточного фронта.

Оборона Германии:

Начиная с середины 1942 года люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими, как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор». В среднем было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Bf-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких, как американские P-51 «Мустанг», английские Спитфайры Mark V и Mark IX, советские Ла-5ФН и Ла-7, которые уже ни в чём не уступали Bf-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Bf-109. В течение 1943 года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Bf-109 стал сентябрь 1944 года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителей Мессершмитт-109.

К лету 1944 года Bf-109 G-6 не мог уже тягаться с истребителями союзников. Однако на тот момент Люфтваффе обладало большим числом этих самолётов, как новых, так и восстановленных сбитых. На некоторые истребители были установлены двигатели DB-605AS (Bf-109 G-6AS). Большинство из этих самолётов были переданы в истребительные эскадры домашней обороны для перехвата американских бомбардировщиков и истребителей сопровождения.
Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Bf-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО (но более тяжёлые и в результате не способные сражаться с истребителями противника), такие, как Fw-190A-8, могли атаковать бомбардировщики союзников.

На тот момент качество подготовки пилотов Люфтваффе сильно снизилось, и очень часто, при перехвате бомбардировщиков союзников, пилоты Bf-109 не могли даже защитить себя от более опытных и агрессивных американцев, в результате оставляя без защиты сопровождаемые Focke-Wulf, не давая тем шанс расправиться с бомбардировщиками врага.
Осенью 1944 года летняя кампания союзников по уничтожению немецких заводов, производящих синтетическое топливо дала результаты, Люфтваффе стало получать менее 40 % необходимого топлива. Перехваты бомбардировщиков происходили всё реже и реже, зимой к нехватке топлива добавилось погодные условия, при которых малоопытные пилоты не могли летать.
Даже если бы Bf-109 G-6AS и G-10 появился шестью месяцами ранее, когда Люфтваффе ещё имело много опытных пилотов, которые могли бы использовать улучшенные высотные характеристики самолёта, это уже не могло изменить исход войны.

Тактико-технические характеристики Ме-109G-6

Экипаж:
- 1 человек
Размеры:
- Длина: 8,85
- Размах крыла, м: 9,90
- Высота, м: 2,50
- Площадь крыла, м2: 16,20
Вес:
- Масса пустого самолета, кг: 2675
- Масса нормальная взлетная, кг: 3150
Двигатель:
- Тип двигателя: Daimler Benz DB 605 AM V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива
- Мощность, л.с.: 1 х 1475
Скорость:
- Максимальная скорость у земли, км/ч: 545
- Максимальная скорость км/ч на высоте 8700 м: 618
Дальность полета:
- Практическая дальность без бака, км: 560
- Практическая дальность с 300 лит. баком: 990
- Макс. скороподъемность, м/мин: 690
Практический потолок:
- 11500 метров

Вооружение:

- 2×13-мм пулемёта MG 131, установленных сверху двигателя (боевой запас — 300 патронов на ствол)
- 1×30-мм пушка MK-108 (боевой запас — 60 снарядов) или 1×20-мм пушка MG 151/20 (боевой запас — 200 снарядов), стреляющие через вал винта
- Вариант истребителя—бомбардировщика был способен нести одну 250-кг бомбу.

Привлекательная на первый взгляд доктрина Дуэ ( Дуэ считал, что авиация должна играть в войне ведущую роль и авиаудары по государственным и экономическим центрам противника способны привести к победе ) не смогла ввести в заблуждение передовые военные умы разных стран. С их точки зрения применение тяжелых бомбардировщиков против передовых порядков войск противника не достигнет нужного эффекта: способные лишь на бомбометание по площадям, причем с достаточно большой высоты, они едва ли смогут уничтожить рассредоточенные высокомобильные бронетанковые части и мотопехоту.

Уделом тяжелых бомбардировщиков должны остаться стратегические удары по дальним тылам войск противника и его промышленным районам. Но где гарантия, что прежде чем удастся разрушить промышленный и военный потенциал врага, его сухопутные части не дойдут до аэродромов, с которых эти налеты производятся! Рано или поздно, но повсеместно пришло понимание того, что без успешных действий «царицы полей» — пехоты — удачи любых других отдельных родов войск не приведут к окончательной победе.

Задача была поставлена: непосредственная поддержка своих войск на поле боя; уничтожение бронетехники противника (вплоть до отдельных танков и бронемашин), его наблюдательных и командных пунктов, мостов, огневых точек и других малоразмерных, но важных целей. Но как эту задачу решить! Очевидно, повысив точность бомбометания за счет снижения рассеивания до минимума.
Как же обеспечить точность попадания, избежать ошибок при прицеливании! Авиаконструкторы того времени нашли единственное решение: обеспечить точность попадания бомбы можно, если в момент сброса ее ось максимально совпадает с вектором скорости самолета и будет направлена в цель под углом, близким к прямому. Эти требования могли быть обеспечены лишь одним способом: бомбардировщик атакует цель, бросаясь в отвесное пикирование, резко, буквально «сломя голову».

Первым специально созданным американским пикирующим бомбардировщиком стал М-125 фирмы «Мартин», принятый в эксплуатацию под обозначением ВМ-1. На нем впервые было использовано приспособление для сброса в пикировании бомбы, подвешенной под фюзеляжем (ранее бомбы подвешивали под крылом) — штанги, которые выносили ее, после отцепки, за плоскость вращения винта.
Для борьбы с неприятельскими кораблями в «своем море» (так называли в фашистской Италии Средиземное море) предназначался пикировщик Капрони-Бергамаччи АР.1, созданный в 1935 году. Однако к 1939 году, когда АР.1 был доведен и принят на вооружение, он уже устарел и использовался в основном в учебных подразделениях.

В 1935 году во Франции был создан интересный пикирующий бомбардировщик Луар-Ньюпор 140, с шасси, убирающимся в гондолы крыла типа «обратная чайка». Гондолы служили не только обтекателями убранного шасси, но и местом установки радиаторов — в передней части, и воздушных тормозов, открывающихся в момент пикирования,— в задней части. От этого самолета серийные образцы LN 401 и 411 отличались лишь шасси, закрытым в убранном положении только на половину из-за изменения конструкции гондол. Бомбардировщик LN 140 принял участие в непродолжительных боях с фашистами в 1940 году.

В начале 30-х годов командование императорского флота Японии также заявило о потребности в пикирующих бомбардировщиках. Но, поскольку японская авиапромышленность в то время не проводила работ в этом направлении, была сделана ставка на лицензионные самолеты. Ими стали немецкие машины фирмы Хейнкель — Не 50 в, а позже Не 66. В 1933 году первые образцы были доставлены в Японию, а спустя два года фирма «Аичи» выпустила первые серийные D1A1, которые сразу были приняты на вооружение. Следующая модификация этого самолета D1A2 находилась на вооружении до конца 1941 года, до момента вступления Японии во вторую мировую войну, правда — в запасных эскадрильях.
Опыт же, полученный при производстве лицензионных машин, позволил фирме «Аичи» создать подобный самолет собственной конструкции, ставший в дальнейшем одним из основных бомбардировщиков японской морской авиации. Это был Аичи D3A1, получивший у американских летчиков прозвище «Вэл» (все японские самолеты имели в ВВС США кодовые наименования, как правило, женские имена). Именно «вэлы» составляли костяк боевой группы, нанесшей удар по тихоокеанской морской базе США в Перл-Харборе 7 декабря 1941 года.

В 1938 году у нас подобный самолет начал проектировать С. А. Кочеригин, занимавшийся до этого внедрением в серию лицензионного американского самолета Вулти W-11 и создавший ряд интересных конструкций (например, двухместный истребитель ДИ-6). В 1941 году пикировщик Кочеригина ОПБ-5 (одноместный пикирующий бомбардировщик) был построен, но двигатель М-90, под который он проектировался, не был готов. Тогда конструктор решил установить на ОПБ-5 серийный мотор М-82А. Однако в начале 1942 года работы по этому самолету были прекращены, а ОКБ Кочеригина закрыли, сам же конструктор был назначен… главным редактором Бюро новой техники НКАП.

Интересно, что первоначально создававшиеся как боевые самолеты, действующие по морским целям, пикирующие бомбардировщики в дальнейшем нашли наибольшее применение на сухопутном театре боевых действий. Именно здесь печально прославился самолет, который помнят до сих пор ветераны минувшей войны — «Юнкерс» Ju 87 «Штука» (ШТУРЦКАМПФФЛЮГЦОЙГ — пикирующий боевой самолет), имевший на советско-германском фронте прозвище «лапотник» за характерные очертания обтекателей неубирающегося шасси.

Положение немецкой авиапромышленности после окончания первой мировой войны было катастрофическим: Версальский договор запрещал ей иметь, а главное — создавать военную авиацию. Начались поиски способов обхода договора, нашлись и помощники.
Был создан ряд заграничных филиалов немецких авиафирм, где начали производиться боевые самолеты немецкой конструкции. В самой же Германии фирмы-основатели выпускали только их гражданские варианты. Особенно тесно в этой области сотрудничали с Германией Швеция и Советский Союз. Одним из результатов этого сотрудничества стало создание в 1925 году немецкой авиашколы под Липецком, ставшей основной базой для испытания новых самолетов и подготовки германских летчиков вплоть до 1933 года.

А в нейтральной Швеции, в городе Мальме, фирма знаменитого Гуго Юнкерса, пионера металлического авиастроения, совместно с фирмой «АБ Флюгиндустрие» организовала свой филиал. Руководитель филиала немецкий инженер Карл Плаут спроектировал в 1928 году интересный боевой самолет — истребитель-бомбардировщик К-47, способный бомбить с пикирования. Этот же самолет, с небольшими изменениями, стал выпускаться и в Германии на заводах Юнкерса под обозначением А-48, как «почтовый самолет».

Приход Гитлера к власти в 1933 году не только привел к полному игнорированию положений Версальского договора, но и способствовал во все возрастающих масштабах развитию военной авиации, а кроме того — проведению ряда конкурсов на лучшие образцы боевых самолетов различного назначения.
В конкурсе на лучший пикирующий бомбардировщик по условиям, составленным Техническим управлением министерства авиации, возглавляемым Эрнстом Удетом, асом первой мировой войны (62 победы) и сторонником пикирующих бомбардировщиков, приняло участие четыре фирмы: «Арадо», «Блом и Фосс», «Хемнкель» и «Юнкерс». Последняя перешла к тому времени под контроль государства. Сам профессор Юнкерс, не являвшийся большим поклонником Гитлера, был отстранен от руководства. Он умер в 1935 году. Работу над конкурсным самолетом с порядковым номером 87 начал новый главный конструктор фирмы «Юнкерс» — Герман Польман.

К концу лета 1935 года первый прототип был готов. Это был оригинальный для своего времени самолет: цельнометаллический низкоплан с двухместной закрытой кабиной, неубирающимся шасси и большими обтекателями, характерным «ломаным» крылом и фирменными навесными закрылками и элеронами, двухкилевым оперением. На нем был установлен английский двигатель Роллс-Ройс «Кестрел V» мощностью 640 л. с.
Этот Ju 87 с индексом V-1 совершил первый полет 17 сентября 1935 года. Испытания выявили недостаточную продольную устойчивость и неэффективность закрылков. А 26 января 1936 года при попытке бомбардирования в пикировании оторвался правый киль — погиб весь экипаж.

Следующий прототип имел одинарное оперение и двигатель Юнкерс Jumo 210А мощностью 610 л. с. Теперь в полете выявили недостаточный обзор из кабины летчика. Следующий прототип имел улучшенный обзор (двигатель был опущен); на нем впервые установили аэродинамические тормоза, что снизило скорость при пикировании и, как следствие, повысило точность при бомбометании. Это оказалось решающим фактором на завершающем этапе конкурса, и фирма «Юнкерс» была признана победителем.
После испытаний в научно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине четвертого прототипа была выпущена пробная серия Ju 87А-0, с увеличенным вертикальным оперением. Первые же серийные Ju 87А-1 начали поступать в строевые части в начале 1937 года. Эта модификация была уже полностью оборудована для ведения боевых действий. В конце года был принят на вооружение Ju 87А-2 с двигателем мощностью 680 л.с. в отличие от 640-сильного на А-1.

А уже в декабре 1937 года звено Ju 87 (два Ju 87А-1 и один Ju 87А-2) появилось в испанском небе, опаленном пожаром гражданской войны, в составе легиона «Кондор». Первые удары по позициям республиканских войск «штуки» нанесли 7 февраля 1938 года. В октябре к ним присоединилась пятерка новых Ju 87, модификации В-1 (двигатель Jumo 211А, 1000 л.с.), со вторым пулеметом в крыле, а также с измененными капотом и обтекателями шасси. Именно в Испании подтвердились достоинства Ju 87: точность нанесения ударов была выше всяких ожиданий. Однако эти самолеты были окружены глубокой тайной: после окончания боевых действий оставшиеся «штуки» (в боях был потерян один самолет) вывезли обратно в Германию. Тогда как остальные машины легиона «Кондор» передали франкистам. Так закончился первый опыт использования пикирующего бомбардировщика Ju 87 в наведении «нового порядка».

Затем последовали следующие шаги: сентябрь 1939-го — нападение на Польшу, при поддержке все тех же Ju 87В-1 (сбито 28 самолетов); апрель 1940-го — Дания и Норвегия, там уже применялись Ju 87R (модификация с повышенной дальностью); май 1940-го — Франция, Бельгия, Голландия, где впервые было применено психологическое оружие Ju 87 — дико завывающие сирены, установленные на обтекателях шасси, но также впервые проявились и его слабые стороны в поединках с современными английскими и французскими истребителями, что подтвердилось летом в битве за Англию. Это — небольшая скорость, слабая маневренность, отсутствие брони и слабое оборонительное вооружение, что привело в ряде случаев к уклонению немецких летчиков от боя, то есть к беспорядочному сбросу бомб и уходу на свою территорию при первых признаках появления «Спитфайров» или «Харрикейнов».

Это было началом конца. Эффективные (при отсутствии организованного противодействия) Ju 87 несли громадные потери при наличии сильной ПВО. Не изменили положение и новые модификации этого самолета, потерпевшего поражение от истребителей всех стран антигитлеровской коалиции в последующих фазах второй мировой войны. Подтвердилось это и в нашем небе. Если в начале Великой Отечественной войны «лапотники» действовали практически безнаказанно, то в дальнейшем, несмотря на появление новых модификаций D и G, они со все большим трудом могли противостоять совместным действиям сухопутных частей и ВВС Красной Армии.

Ju 87 представлял собой свободноне-сущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси.
Фюзеляж — дюралюминиевый полумонокок овального сечения, состоял из двух половин, верхней и нижней, которые соединялись примерно по средней линии фюзеляжа на заклепках при помощи уголковых профилей. В передней части фюзеляжа имелись три коробчатых силовых шпангоута. Средний из них доходил до верхней части фонаря кабины и защищал экипаж при полном капотаже самолета. Облегченные шпангоуты и стрингеры хвостовой части имели V-образную форму.

Крыло типа «обратная чайка» трапециевидной в плане формы с закругленными концами состояло из трех частей. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Каркас крыла был образован двумя лонжеронами с полками из L-об-разных профилей и большим количеством часто расположенных нервюр (по 40 штук в каждой отъемной части). В стыках отъемных частей с центропланом ставились коробчатые торцевые нервюры. Кроме последних, каждая отъемная часть имела четыре усиленные нервюры с гофрированными стенками. Остальные нервюры представляли собой V-образные профили, подкрепляющие обшивку, которая была работающей и состояла из гладких дюралюминиевых листов. Вдоль задней кромки располагались щелевые подвесные элероны и закрылки типа «юнкерс». Элероны могли отклоняться вниз, выполняя роль дополнительных закрылков. Под крылом располагались аэродинамические тормоза.

Оперение — цельнометаллической конструкции. Рули с компенсацией, балансировкой и управляемыми триммерами. Стабилизатор прямоугольной в плане формы крепился к фюзеляжу двумя подкосами с каждой стороны.
Шасси — неубирающееся, консольное, с масляно-пневматической амортизацией. Амортизационные стойки и колеса закрывались съемными обтекателями. Хвостовое колесо — ориентирующееся.
Пилотская кабина закрывалась общим фонарем, подвижная часть которого сдвигалась назад. За сиденьем стрелка в фонаре имелось большое отверстие для пулеметной установки. В полу кабины пилота был прорезан застекленный люк.

Силовая установка — перевернутый V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Jumo.
Винт — трехлопастной типа «юнкерс» VS-5 изменяемого шага диаметром 3,4 м. Двигатель крепился к двум балкам моторамы, установленной на переднем шпангоуте. Радиатор располагался в туннеле под двигателем, его выходная щель имела регулируемые щитки. Два топливных бака емкостью по 250 л каждый размещались в центроплане между лонжеронами вблизи центра тяжести самолета.
Стандартное вооружение состояло из одной 500- или 250-кг бомбы, подвешиваемой под фюзеляжем, и четырех 50-кг бомб, подвешиваемых под крылом. Два 7,92-мм пулемета MG-17 размещались в крыле (на Ju 87А устанавливался один пулемет в правом полукрыле), а один MG-15 того же калибра — в задней части пилотской кабины.

Многоцелевой самолет Ju 188 был удачным развитием популярного на рубеже сороковых годов немецкого самолета того же класса, что и «рабочая лошадка люфтваффе» — «Юнкерс» Ju 88. Создавался он как разведчик-бомбардировщик и являлся альтернативой программе развития самолетов Ju 88, названных Bomber В.

Первоначально RLM (Министерство авиации Германии) предполагало заменить Ju 88 новым самолетом «Юнкерс» Ju 288. Однако недостаток времени для внедрения самых последних технологических решений при строительстве машины и возникшие проблемы с двигателем Junkers
Jumo 222 явились причинами отказа от нее. Требовался многолетний цикл исследований и устранение большого числа недостатков.

Первые Ju 288V1 (прототипы) начали испытываться еще в январе 1941 года, но до конца войны самолеты серийно не выпускались. Построено было только семнадцать машин.
После неудачи с «288-м» RLM приняло решение о проектировании другого самолета-бомбардировщика с использованием проверенной технологии и элементов конструкции Ju 88.

Уже с лета 1941 года, не ожидая получения официального заказа со стороны RLM, предприятия «Юнкер-са» начали работать над модификацией существующего самолета Ju 88Е, являвшегося, в свою очередь, развитием Ju 88В с объединенной кабиной. С машины 88Е-0 ведет свое начало Ju 88V27 (D-ALMN), который имел на верху кабины башню стрелка DL 131/1D, вооруженную крупнокалиберным пулеметом MG 131 калибра 13 мм фирмы Rheinmetall-Bor-sig. Такие же пулеметы или пушки Mauser MG 151/20 устанавливались в передней части кабины экипажа (ствол мог перемещаться по вертикали от-40° до+18°, влево - на 12°, вправо — на 15°) и в задней с сектором обстрела 150° и подъемом ствола на 76°. В нижнем отсеке стрелка находился сдвоенный пулемет Mauser MG 81Z калибра 7,9 мм, защищавший сектор в 90е по горизонтали и 45° по вертикали. Самолет с увеличенным размахом крыла (площадь — 56 м2) оснащался звездообразными двигателями BMW 801 ML мощностью 1580 л.с. Впервые Ju 88V27 поднялся в воздух в сентябре 1941 года.

Очередная экспериментальная машина Ju 88V44 была испытана весной 1942 года. Она имела увеличенное горизонтальное оперение и удлиненную заднюю часть фюзеляжа.
В октябре 1942 года обозначение Ju 88V44 заменили на Ju 188V1. Это означало, что RLM согласилось с направлением, предложенным предприятиями «Юнкерса» по усовершенствованию «88-го», то есть не строительство нового самолета Ju 288, а выпуск улучшенного варианта Ju 88.

RLM заказало также и второй прототип — Ju 188V2 в качестве образца для серийной версии. На нем предусматривалось применение двух взаимозаменяемых моторов, которые могли устанавливаться в одну и ту же мотогондолу: рядные двигатели Junkers Jumo 213 и звездообразные BMW 801.
Ju 188V2 начал испытываться в январе 1943 года, незадолго до окончания постройки трех уже предсе-рийных самолетов Ju 188Е-0, снабженных двигателями BMW 801 ML.

А в марте 1943 года с конвейеров заводов в Бернбурге сошло семь Ju 188Е-1 с моторами BMW 801С-2 (взлетная мощность — 1700 л.е., на крейсерском режиме (Н = 6000 м) — 1440 л.е.). В апреле выпущено еще восемь машин той же версии.
Самолеты с двигателями Jumo 213 имели обозначение версий Ju 188А, В, С и D, а с двигателями BMW 801 — Ju 188Е, F, G и Н. Первыми попали в войска Ju 188Е, a Ju 188А дошли до частей люфтваффе только в начале 1944 года.

Модификации самолета «Юнкерс» Ju 188.
Постройку первого предсерийно-го самолета Ju 188А-0 закончили в марте 1943 года. Он был оснащен двигателем Junkers Jumo 213 мощностью на взлете 1776 л.с. и 1600 л.с. на высоте 5500 м.
Машины первой серии (А-1) имели аэродинамические тормоза и автоматические устройства для вывода самолета из пикирования. Но в конце 1943 года OberKommando der Luftwaffe пришло к выводу, что Ju 188 будет производить бомбометание только в горизонтальном полете, и самолеты серии А-2 уже не оборудовались аэродинамическими тормозами и устройствами для вывода из пике. На них устанавливались двигатели Jumo 213 с системой MW 50 — для впрыска водно-спиртовой смеси (метанол-вода), которая позволяла на короткое время увеличить мощность двигателя на старте до 2240 л.с. или 1880 л.с. на высоте 4725 м. Два бака по 150 л с этой смесью размещались в крыле. Самолеты второй серии так же, как и первой, вместо пулеметов MG 131 имели в верхней башне пушки MG 151/20.

Малая третья серия, выпущенная в варианте бомбардировщиков-торпедоносцев, не оснащалась под-крыльевыми держателями для бомб ETC, но была оборудована держателями для двух авиационных торпед типа LT 1В калибра 533 мм и массой по 800 кг или типа LTF 5В такого же калибра и массой по 765 кг . Вместо торпед самолеты могли нести четыре мины типа LMA массой по 500 кг или две LFB массой по 1000 кг в бом-боотсеке. Ju 188А-3 были снабжены морским локатором типа FuG 200, установленным в носовой части кабины.

«Юнкерс» Ju 188В серийно не выпускался.
«Юнкерс» Ju 188С. Имел огневую точку в задней части кабины аналогично Ju 188G.
«Юнкерс» Ju 188D. На заводах в Бернбурге было выпущено небольшое количество самолетов серий D-1 и D-2. Они несколько отличались от бомбардировщика-разведчика Ju 188А, например, отсутствовала передняя пушка MG 151. Экипаж состоял из трех человек. Максимальный запас топлива вместе с подвесными топливными баками обеспечивал радиус полета 3395 км при скорости 480 км/ч на высоте 6000 м. Ju 188D-2 оборудовались локатором FuG 200 и фотокамерами, так же как и на Ju 188F-1 и F-2.

«Юнкерс» Ju 188Е. Первая серийная версия с двигателями BMW 801С-2. Самолет Ju 188Е-2 представлял собой торпедно-бомбовый вариант, аналогичный Ju 188А-3. Большинство из них эксплуатировались в боевых частях с демонтированной башней стрелка на кабине экипажа.
«Юнкерс» Ju 188F. Предназначались для выполнения разведывательных задач и оборудовались двумя фотокамерами (в фюзеляже) для ночной или дневной съемки. Серия F-2 имела морской локатор FuG 200. Экипаж состоял из трех человек.
«Юнкерс» Ju 188G, Н (версия разведчика) заказывались с увеличенными бомбовыми отсеками, что позволяло отказаться от внешней подвески бомб. При бомбовой нагрузке 3000 кг радиус действия составлял 2400 км.

В конце 1943 года конструкторское бюро «Юнкерс» приступило к озданию других модификаций самолета Ju 188. Разрабатывались версии бомбардировщика и высотного разведчика с герметичной кабиной, штурмовика и даже истребителя. Однако в начале 1944 года RLM заказало только малые серии Ju 188S-1 (вариант бомбардировщика) и Ju 188Т-1 (вариант разведчика). Летом 1944 года были построены первые Ju 188S. Двенадцать из них сразу же переоборудовали в штурмовики, а остальные использовали для создания нового разведчика — Ju 388L.
До конца 1943 года выпустили 283 самолета, а в следующем году — еще 793 машины различных версий Ju 188. Из них 570 составляли разведчики.
Для переучивания пилотов на «188-й» весной 1943 года было создано специальное учебно-тренировочное подразделение EprKom 188. Позднее, в августе 1944 года, его переформировали в четвертую группу 66-й эскадры (4 Staffel KG 66).

Самолеты Ju 188Е попали в штабную эскадру KG 6, базировавшуюся в Киреле (Франция), в мае 1943 года, а первые боевые вылеты трех Ju 188Е-1 из 4/KG 66 состоялись в ночь с 18 на 19 августа 1943 года —они бомбили заводы в Линкольне (восточная Англия).
Более широкое применение Ju 188 получили в октябре 1943 года — после замены самолетов группы 1 /KG 6 машинами этого типа в количестве 29 единиц. Чаще всего они выполняли роль разведчиков, наводивших на цель ударные группы самолетов. Впервые Ju 188Е-1 был сбит в ночь с 8 на 9 октября английским самолетом Mosquito.
В ноябре и декабре 1943 года Ju 188Е-1 поступили и на вооружение 1-й и 2-й групп KG 6.
В сентябре 1943 года Ju 188F-1 поступили в группу дальних разведчиков, действовавшую на Украине. В конце года такие же самолеты были поставлены в части, воевавшие на Восточном фронте и во Франции, а в эскадру KG 26, базировавшуюся в Норвегии, — торпедоносцы-бомбардировщики Ju 188Е-2 и разведчики 188F-2.

В 1944 году самолетами Ju 188 вооружались такие соединения, как Stab, 1 -я и 2-я группы KG 2, 3-я группа KG 26 и 1-я группа KG 200.
Главным боевым применением самолетов, находившихся в KG 6, являлись ночные бомбовые атаки. Это операции Steinbok и Gisela. В последней было задействовано 56 единиц Ju 188, которые наносили бомбовые удары по восточной Англии. Самолеты группы KG 200 принимали участие в боях на Восточном фронте. Ju 188F-2 и D-2 разведывательной группы 1.(F)/124, базировавшейся в Киркенесе(Норвегия), в основном работали на маршрутах морских конвоев до Мурманска и Архангельска.

Описание самолета «Юнкерс» Ju 188Е-1
Эта машина — многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси.
Фюзеляж представлял собой полумонокок дюралюминиевой конструкции трапециевидного сечения с 33 шпангоутами и обшивкой из гладких листов. Делился он на три части: кабину экипажа, которая крепилась к фюзеляжу, среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. В кабине были предусмотрены места для четырех членов экипажа: спереди слева — для пилота, справа внизу —для штурмана-бомбардира, за пилотом — для стрелка-радиста и в нижней гондоле — для стрелка. Кабина частично бронировалась. Так, например, кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Полностью остекленный фонарь кабины оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола снабжалась пулеметной установкой и открывалась для доступа экипажа в самолет. Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase — приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника.

В средней части фюзеляжа два бомбоотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа находился отсек для спасательной лодки.
Крыло — двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым — для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое, однокилевое со свободно несущим двухлонжеронным стабилизатором — имело симметричный профиль и было трапециевидным в плане. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема.
Шасси — классической схемы, с задним колесом. Все опоры снабжались пневмомасляными амортизаторами. При уборке основные опоры разворачивались на 90° вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси. Размеры основных колес— 1140х х410 мм, заднего — 560x200 мм.

Силовая установка самолета состояла из двух 14-цилиндровых двигателей типа BMW 801MG2 или BMW 801 ТС воздушного охлаждения со с звездообразным расположением цилиндров. Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами VDM, оснащенными жидкостной антиобледенительной системой.
Топливо заливалось в четыре крыльевых бака, два из которых размещались между фюзеляжем и двигателями и еще два — с внешней стороны двигателей. Бомбовые отсеки использовались и для подвески дополнительных топливных баков: в передний устанавливался бак емкостью 1280 л, в задний — 600 л. Все баки были самогерметизирующимися. Кроме того, еще две емкости по 900 л каждая можно было подвесить под крыло. Имелась и система аварийного слива топлива через патрубок в хвостовой части самолета.

Гидравлика обеспечивала работоспособность стабилизатора, уборку и выпуск шасси, закрытие и открытие створок ниш шасси, закрылков, аэродинамических тормозов и тормозов колес, а также поворот верхней пулеметной установки.
В состав радиооборудования Ju 188Е-1 входили: УКВ-радиостанция FuG 16, радиостанция системы опознавания FuG 25, система посадки в условиях плохой видимости FuB1-2. На самолетах серии Е-2 находился радиолокатор FuG 200.
Защитное вооружение Ju 188Е-1 состояло из пушки MG 151/20 калибра 20 мм с боекомплектом в 250 снарядов, устанавливаемой подвижно в передней части остекления (справа), крупнокалиберных пулеметов MG 131 калибра 13 мм в башне на верху кабины экипажа и в верхней задней части кабины с боекомплектами по 500 патронов и 250 патронов — запас. В гондоле под кабиной имелся сдвоенный пулемет MG 81Z калибра 7,9 мм с запасом в 1000 патронов.

Самолет Ju 188Е-1 нес до 3000 кг бомбового вооружения. Существовало несколько вариантов бомбовой загрузки, однако наиболее часто применяли вариант с двумя бомбами по 1000 кг или четыре бомбы по 500 кг, шесть — по 250 кг или 18 по 70 кг. Ju 188Е-2 могли нести на внешней подвеске торпеды типа LTF 5В, LT 1В или авиационные мины LMA по 500 кг (4 шт.) либо LFB по 1000 кг (2 шт.). Бомбы массой 250 и 500 кг подвешивались и на подкрыльевых держателях.