Для того чтобы сбить одну «Летающую крепость», в среднем немецким летчикам приходилось тратить по 1000 снарядов, истребителям люфтваффе, для того чтобы вести прицельный огонь необходимо было приблизиться к B-17 на 400 метров, при этом стрелки «крепостей» могли атаковать противника с дистанции 1000 метров.

Случалось, что с задания не возвращалось до 25% бомбардировщиков «Boeing B-17 Flying Fortress». Немцы, японцы и американцы активно собирали данные об уязвимых местах и критических попаданиях тяжелых бомбардировщиков. Первые хотели как можно больше сбивать слабо уязвимых «крепостей», а вторые терять меньше машин и экипажей.

Американцы упорно навешивали на B-17 новые бронеплиты, к концу войны их масса составила 1 тонну. Хотя конструкторы и бронировали основные системы живучести самолета, тем не менее потери среди бомбардировщиков оставались высокими. Достаточно будет сказать, что за годы II мировой войны американцы потеряли около 30% этих самолетов.

В 1943 году командование американской бомбардировочной авиации обратилось за помощью к ученым работающим на армию, перед ними поставили два простеньких вопроса: «Как повысить у «крепостей» эффективность бомбежки? Что необходимо сделать для сокращения потерь бомбардировщиков?».

За решение второй проблемы с увлечением взялся венгерско-еврейскй математик Абрахам Вальд. Статистики из его исследовательской группы проанализировали тысячи фотографий попаданий по «крепостям». «Средняя температура по больнице» показала что чаще всего огонь пушек противника поражал хвост, крылья и нижнюю часть фюзеляжа. Когда с результатами ознакомились бравые вояки, они тут же поставили перед конструкторами задачу, укрепить выявленные слабые места.

Резко против этого решения высказался Вальд, он заявил, что дополнительные усилия и ассигнования по увеличению живучести бомбардировщиков будут потрачены впустую. Рассуждая как бы сам с собой, он рассказал, что его удивило, что на снимках нет попаданий в двигатели, или кабину пилота. Ученые не увидели их потому, что именно после таких повреждений самолеты не возвращаются на базы. Военно-полевые врачи практически не оперируют людей со сквозным ранением головы, или прямым попаданием в сердце. Почему? Да потому что после таких поражений бойцы отправляются не на операционный стол, а сразу в могилу.

Защищая свою концепцию, ученый сказал, что изрешеченные конструкции крепостей, вернувшихся на базы, не нуждаются в дополнительной защите, они и так не раз демонстрировали свою живучесть. Защищать нужно те участки самолета после поражения которых машина гарантировано не возвращается домой.

Рождение Крепости было трудным. Так бывает со многими великолепными самолетами. Вспомнить тот же ЛаГГ-3. К 1930-м годам Воздушный Корпус Армии США пришел ко мнению, что пора бы создавать тяжелый бомбер. Война становилась все мобильнее и техника не поспевала за растущими геополитическими интересами будущей Сверхдержавы. Да и все достойные противники США находились, мягко говоря, далековато. С одной стороны, до Европы, где находился основной ТВД Второй Мировой, под 3 тысячи километров; а с другой – до Японии пилить в пару раз больше. Даже сейчас не каждый самолет (вру – многие, но для красного словца и приврать можно) долетит до середины Тихого Океана, а уж в 30е годы…

В общем, Армия США поставила задачу: склепать самолетик, способный перевозить большую бомбовую нагрузку в течение 10 часов со скоростью хотя бы 320 км/ч. Желательными в техзадании указывались дальность 3200 км и 400 км/ч. К работе сразу приступили компании Boeing, Douglas и Martin Marietta.

Главная сложность заключалась в синхронизации тяги сразу четырех моторов. Да, были самолеты и с 6, и с дюжиной моторов. Вспомнить хотя бы Caproni Ca.60 Noviplano с его восемью моторами Liberty L-12 по 400 лошадей каждый. На каждом из подобных ерапланов возникал вопрос синхронизации тяги, но на большинстве из них сила, отклоняющая с курса, была минимальна – движки ставились максимально близко к центральной оси самолета. Да и строились они, в основном, для гражданских нужд. А там требования несколько мягче. Ведь гражданскому самолету не придется уходить из-под зенитного огня и отбиваться от истребителей. Собственно, тот же Ca.60 не выдержал даже подъема на 20 метров – на 18 метрах он просто разломился на несколько кусков и упал в воды озера, с которого взлетал. А у B-17 была очень прогрессивная схема, ставшая в наши дни обыденной: четыре мотора по два с каждой стороны от фюзеляжа. И это – всего через 14 лет после гибели Caproni Ca.60!

И, что характерно, все вопросы по синхронизации тяги ложились на двух пилотов. И ладно бы еще в полете возник рассинхрон – это можно исправить рулем направления. А вот на взлете… Из-за этого, среди всего прочего, разбилась команда Манчестер Юнайтед в 1958 году. Да, я знаю, что там был лед на крыльях, но пилоты совершили множество попыток взлета, в ходе которых этот лед и намерз. А причиной множественных попыток стал именно рассинхрон в тяге движков их двухмоторного Airspeed AS.57 Ambassador. О трудностях взлета четырехмоторного ераплана и говорить не стоит.

Но с этой задачей справились. Движки на B-17 получились отличные, надежные и мощные. Иначе и быть не могло – самолет планировалось отправить в бой. Тем более, что на момент начала проектирования в 1934 году даже ленивому было понятно, что новая война будет. А четырехмоторная компоновка позволяла самолету не только стать надежнее, но и нести больший груз. Решение с четырьмя двигателями Wright Cyclone позже спасет немало жизней – бывали случаи, когда Крепости возвращались домой только с одним работающим мотором.

Помимо хороших движков боевому самолету нужны еще и пушки. И их там было. На первые версии ставилось 9 7-62 пулеметов. Позже их количество и калибр возросли до дюжины. Два в хвосте, два в носу, два в башне на «спине», два в нижней башне, два в носу по бокам и два по бокам за крыльями. Ну и, конечно же, не будем забывать и основную функцию B-17. Ради бомбометания самолет оснащался прицелом системы Нордена, являвшегося, по факту, механическим аналоговым компьютером. На создание этой машинки ушло 1.5 миллиона баксов тех лет, а секретнее его разработки было только создание ядренбатона. И это того стоило – опытный экипаж мог сбросить бомбу на скорости 500 км/ч с высоты 6 км с точностью до 30 м. Конечно, сейчас, в эпоху влетающих в форточку ракет, такая точность курам на смех, но любопытства ради попробуйте сами сбросить неуправляемую тушку весом в пару сотен кило и попасть точнее. Даже немецкие управляемые Fritz-X были не такими уж точными – 26 метров.

Нужно также отметить, что все эти красивые циферки получены на полигонах, когда по самолетам никто не стрелял, когда пилоты не матерились из-за того, что прицел перехватывал управление и увернуться от сбитого эшелоном выше коллеги было не возвожно; когда не выл от ужаса бортстрелок в нижней башне.

Кстати, о бортстрелках. Нижний бортстрелок почти каждый вылет был новый. Любая атака в нижнюю полусферу – и он труп. Это у стрелков в основном фюзеляже была возможность как-то увернуться, пригнуться или позвать на помощь в случае ранения. Нижний же стрелок перед боем закупоривался в своем тесном «яйце» лицом вниз с подогнутыми к самой груди коленями и вынимался оттуда только при определенном положении этого самого яйца. И если раненному оператору носовой турели или бокового пулемета можно было оперативно оказать первую помощь и вернуться к своему месту, то нижний стрелок был сам по себе. Плюс он был наглухо пристегнут ремнями на своем рабочем месте, которое имело возможность вращаться на манер глазного яблока. Ну и не будем забывать, что истребителей предпочитали атаки спереди-снизу и спереди-сверху именно из-за ограниченности секторов обстрела боковых турелей.

Боевое применение

Первые вылеты Крепость совершила под, внезапно, британским флагом. Конструкция самолета настолько впечатлила англичан, что они затребовали себе 20 машин из 38 заказанных у производителя американскими военными. Но потом началось сплошное разочарование. Никто не знал, как пользоваться этой расчудесной машиной. Мощь ее бортового вооружения давала иллюзию полной защищенности и потому на задания B-17 летали без истребительного прикрытия. Раз слетали, два слетали. А потом нарвались на бубновых и полетели телеграммы. В оправдание англичан можно только сказать, что в те времена еще не было истребителей, которые могли сравняться по дальности с тяжелыми бомбардировщиками, так что прикрывать их было нечем.

Так или иначе, англичане в самолете разочаровались. Ну не могли же гордые сэры сказать «Пепелац отличный, это у нас руки из жопы». Они сказали, что говно этот ваш самолет и бомбометать на одном поле с ним не полетят. Дальнейшая практика применения, вроде бы, подтвердит их мнение. Судите сами: в среднем только двое из 10 членов экипажа самолета доживало до 25го вылета, после которого их отправляли домой. Но винить в этом самолет так же глупо, как винить Ил-2 в высоком уровне потерь. Они лезли в самое пекло, зачастую без истребительного прикрытия. Да и специфика бомбардировщика предполагала на самом опасном этапе задания полет со стабильными курсом, скоростью и высотой на достаточно долгий промежуток времени, что делало самолет очень легкой мишенью.

У американцев же от слов англичан пригорело и понеслась душа в рай. Как же это так – задета национальная гордость! Первое, что сделали на Боинге – увеличили число огневых точек и заменили все пулеметы 7.62 на 12.7. Ну и движки помощнее вкорячили. Об этом я уже говорил. А потом они родили гениальнейшую тактику массовых вылетов бомбардировщиков без истребительного прикрытия.

В чем суть. С десятков разных аэродромов взлетали отдельные полки B-17 и направлялись в точку рандеву. До этого места их могли сопровождать истребители. А дальше согнанный таким макаром табун в несколько сотен самолетов сбивался в плотную «коробочку», где каждому доставалось по сектору обстрела и квадрату чистого неба под бомболюком. Больше всего в вертикальной и горизонтальной проекциях этот строй напоминал шахматный порядок.

Минусы этого построения были вполне себе очевидны. При плотном построении засадить в нарушившего строй коллегу бомбой было проще простого.

На фото - погибший 19 мая 1944 года во время налета на Берлин B-17 из 331 бомбардировочной эскадрильи 94й бомбардировочной группы под командованием Мэриона Уиллисы Рида. Самолет имел собственное имя "Мисс Донна Мэй II". Его товарищи из 332 эскадрильи на самолете с собственным именем "Труди" с ужасом наблюдали, как одна из 450-килограммовых бомб ударила в левую половину горизонтального стабилизатора "Донны" и самолет переходит в беспорядочное падение с высоты 4 километра. Никто из 11 членов экипажа не выжил.
И это не единичный случай...

Опять же – зенитный огонь по плотному строю самолетов – подарок и нехилый шанс зенитчику получить новую цацку на грудь. Тем более, что на этапе бомбометания самолеты вынуждены довольно долго лететь с одной скоростью строго по курсу.

Но плюсы перевешивали: весь табун прибывал на место увеселительного мероприятия одновременно и в полном составе; вместе было проще отбиваться от немцев и брать не точностью (какая нахрен точность при скоростях сближения самолетов в пару сотен километров в час), а плотностью огня; плотность укладки бомб давала ковровый эффект. Ну и главный плюс – при желании можно было организовать «огненный смерч».

Стратегические бомбардировки.

Основной задачей B-17 были именно стратегические бомбардировки инфраструктуры противника. Это такой американский метод терраформирования, для которого брался табун самолетов и направлялся к цели, которая сносилась бомбами под ноль. Но очень быстро (после налета на заводы подшипников в Швайнфурте и Регенсбурге, где американцы потеряли около трети машин) выяснилось, что немцы настолько оборзели, что вздумали надежно защищать свои стратегические объекты.

И вот тогда было решено бомбить города. Ковровые бомбардировки мирных городов, в представлениях американских и британских командиров, должны были деморализовать население и армию, а также лишить заводы рабочих (интересно, а если бы американцы знали, что на немецких заводах работали унтерменши – разбомбили бы они концлагеря?).

Да, была там какая-то Гаагская конвенция 1907 года, статьи 24-27 которой запрещали бомбить и обстреливать незащищенные города, уничтожать культурные ценности (60 часовен и 50 исторических зданий Дрездена, сожженых при бомбардировке, о которой далее, нервно всхлипнули) и частную собственность.

Про мирных людей там написано не было, хотя в 1922 году была, правда, попытка как-то обозначить правила ведения воздушной войны, чтобы мирные не гибли. А 1 сентября 1939 Рузвельт попросил глав вступивших в войну стран не отстреливать мирное население. Евреи с поляками, а позже и советское население, от умиления утирали платочком Циклон-Б с изможденных голодом лиц. Но на Гаагскую конвенцию всем в 1942 году было насрать…

Ну и не будем забывать, что большинство заводов Германии принадлежало американским компаниям, да и зревшие тогда в американских военных головах планы перемалывания ослабленного немцами СССР предполагали использование немецких заводов. А потому были разбомблены, в числе многих прочих, Бинген, Дессау, Кемниц, Штутгарт, Магдебург, Кельн, Гамбург, Дрезден. На последний сбросили всего 7101 тонну бомб, не в один заход, конечно, но эффект последней бомбардировки получился очень внезапным.

17 апреля 1945 года американские ВВС силами 580 B-17 вбросили 1554 тонны фугасных и 165 тонн зажигательных бомб на город. И не абы как, а со смыслом. Сначала на окраины были сброшены фугасы. Начались пожары и город начал потихоньку замыкаться в огненном кольце. Потом в центре города были сброшены зажигательные бомбы и сразу же после – фугасы (чтобы осложнить жизнь пожарным). У такого подхода был свой смысл.

На окраинах Дрездена уже бушевали нехилые такие пожары. А тут еще в центре города зажегся нехилый такой костер. Огонь, как мы знаем, очень горячий и кушает кислород. А еще горячий воздух любит подниматься вверх. А поднимаясь вверх, он подтягивает более холодные потоки воздуха снизу.

В Дрездене идущий к центру города более холодный воздух раздувал огненное кольцо на окраинах. Кроме того, огонь идет вслед за ветром. На этом основана тактика встречного пала. Но она хороша в лесу, а не в набитом людьми городе. Сила пожара была такова, что над Дрезденом образовался огненный смерч температурой до 1500 градусов. Для сравнения – температура в камере крематория редко превышает 1000 градусов.

Именно стратегические бомбардировки породили впечатляющие воздушные мордобои, когда две-три сотни бомбардировщиков прикрывали три-четыре сотни истребителей и еще столько же пытались все это спуститься с небес на землю. А, в отличие от довольно редких масштабных танковых сражений, в подобную собачью свалку, когда в плотном строю B-17 сновали свои и чужие истребители, превращался едва ли не каждый масштабный вылет.

Прочность конструкции.

Что толку от эффективного, красивого и мощного самолета, если он одноразовый? Не, на саму железяку плевать – она на то и железяка, хоть и дорогая. Важны люди. В случае с B-17 важны пилоты и бомбардир. Остальных относительно легко заменить, а вот эту троицу нужно долго и дорого учить. Собственно, отсутствие подготовленных кадров сказалось на начальном этапе войны у нас и на заключительном – у немцев и японцев.

Сначала модернизация и укрепление самолетов пошло логичным, но тупиковым путем. Вернувшиеся с вылета самолеты осматривали и укрепляли там, где были самые большие дыры и нарушения силового набора. Но потери продолжали оставаться высокими, и однажды в какую-то светлую голову пришла совершенно противоположная мысль: а вдруг надо делать наоборот? Вдруг все эти ужасающие дыры в корпусе, лонжеронах и шпангоутах нам показывают и так наиболее крепкие места? И тогда начали усиливать те места, которые на вернувшихся машинах были повреждены меньше всего. Потери сократились. Этот подход позже, после поражения Германии, подтвердит свою правильность – почти все сбитые машины получили повреждения именно в те места, которые начали усиливать по второму методу.

Удивительно, но хвостовой стрелок из этого самолета выжил - его выбросило из кабины, но он сумел раскрыть парашют и успешно приземлился. Но такой удачей могли похвастаться далеко не все. Попасть в хвостовую турель было сложно и делали это уже после взлета из-за затрудненного покидания в случае крушения. В этом плане положение хвостового стрелка было не намного лучше, чем у оператора нижней шаровой турели.

Выводы

Сам по себе B-17 получился крепкой надежной машиной с внушительной бомбовой нагрузкой: до 8 тонн в перегрузе, хотя реально больше 2.5 тонн брали редко – только так можно было обеспечить более-менее вменяемую дальность.

Самолет постоянно модернизировался и довольно скоро у него осталось только одно слабое место – нос. Да, там стояла турель, были пулеметы, но именно в эту проекцию попадания были наиболее опасными – можно было парой попаданий вывести из строя самолет даже не превращая его в решето. Но эта проблема решалась плотностью построения.

На B-17 были применены новаторские идеи, позволявшие самолетам даже бомбить при плотной облачности, что было очень удобно, если вспомнить высоту бомбометания – 6-7 километров. Кроме того, на базе этого самолета был создан первый Gunship – самолет огневой поддержки. Идея была на тот момент неудачной, но концепция применяется до сих пор.

На базе B-17 было построено также несколько пассажирских модификаций, если так можно сказать. Первая – это Boeing 307 Stratoliner. Ее разработали одновременно с Моделью 299 и называли Модель 300 (молчать, господа гусары!).

От бомбардировщика у пассажирской версии были движки, крылья, хвост и шасси. Собственно, если бы американская военщина не возжелала так страстно B-17, производство пассажирского самолета обошлось бы дешевле – осталось бы только разработать гермокабину. Кроме того, на его базе, в свою очередь, был разработан Boeing C-75 Stratoliner. Это, по сути, то же самое, что C-108, только переделанный из B-307, а не из B-17, а потому лишенный турелей и возивший не только генерала Макартура, но и других особо важных товарищей через Атлантику. После войны их заковыряли обратно в гражданскую модификацию и вернули компании TWA.

Второй пассажирской версией с натяжкой можно назвать несколько переоборудованных для генерала Макартура самолетов. По сути, взяли B-17, сняли несколько турелей, воткнули относительно комфортную гермокабинку и усиленное радиооборудование, попутно обозвав их C-108. Таких самолетов было сделано всего 4 штуки.

После войны были и учебные самолеты, и спасательные модификации, умевшие сбрасывать спасательные восьмиметровые шлюпки. В общем, конструкция зарекомендовала себя отлично со всех сторон. И основные проблемы и потери самолетов были связаны не с конструкцией машины, а с тактикой применения. Это был первый бомбардировщик такого класса и ему достались все шишки первопроходца. Собственно, первая реакция англичан это очень ярко показала.

Но славное боевое прошлое брало свое. B-17 выработали свой ресурс. В скором времени их пустят под нож или переделают в учебные мишени. Та же знаменитая "Мемфисская красотка" очень долго ржавела по задворкам и ее едва не пустили на слом, хотя самолет был сам по себе культовым. Но этого не случилось. И "Красотка", в числе своих немногих товарищей, дожила до наших дней и стала живым памятником героизму и самоотверженности экипажей всех бомбардировщиков Второй Мировой.

Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете больше подробностей и деталей, то смотрите это видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :)

(в видео дополнительно: информация о разработке и первом боевом применении Боинг Б-17 "Летабщая Крепость", Секретный проект "Афродита" и другое)

17 мая 1943 года. Наземный персонал авиабазы ВВС США Бессингбурн находился в полной готовности в ожидании, возвращающихся с боевого задания самолётов. Царившая на аэродроме тишина лишь только усиливала и без того невероятно высокое напряжение. Вскоре на горизонте показалась первая группа самолетов. Бомбардировщики медленно собирались над аэродромом, в небе появилось несколько красных ракет - что означало, что на борту этих самолётов были раненые, а значит они будут первыми в очереди на посадку. Одна за другой израненные “Крепости” садились на полосу и к ним сразу же отправлялись машины медпомощи.

Радость за экипажи, которые сумели добраться домой несколько омрачалась тревогой, что среди вернувшихся все ещё не было самолета, который в тот день ждали более всего. В небе появилась ещё одна группа бомбардировщиков и к огромной радости, среди этих самолётов был и самолет капитана ВВС Роберта Моргана. Капитан доложил по радио, что раненых на борту нет, после чего, дождавшись своей очереди, совершил посадку. В тот момент к самолёту Моргана с радостными криками бросились все, кроме тех, кто помогал раненым. Это был последний боевой вылет экипажа капитана Роберта Моргана. Экипажа, возможно, самого известного бомбардировщика Второй Мировой Войны, носившего имя - “Мемфисская Красавица”.

Но это было потом. А в мае 1942 года, когда 8-я Воздушная Армия США прибыла в Великобританию, ситуация была далеко от радостной.

ПОТЕРИ

Первые боевые вылеты 8-й Воздушной Армии США показали, что несмотря на прекрасные летные и боевые характеристики, Б-17 всё равно оставался уязвимым, как для атак истребителей, так и зенитного огня. Да, бомбардировщик оказался очень крепким и невероятно живучим, и порой выдерживал просто чудовищные повреждения. Глядя на некоторые из них, просто удивительно, что самолет вообще сумел вернуться на базу. Самолёты теряли двигатели, огромные части обшивки и планера, но при этом упорно продолжали полёт.

Известен случай, когда “Летающая Крепость”, даже после тарана немецким истребителем осталась в небе и успешно вернулась на базу.

Но, не смотря на легендарную прочность бомбардировщика, потери “Летающих Крепостей” были просто ужасающие. В начальный период соединения иногда теряли чуть ли не 25% самолетов в каждом вылете. Экипаж “Крепости”, состоявший из 10 человек, набирался исключительно из добровольцев. Каждый из них для завершения, так называемого тура, должен был совершить 25 боевых вылетов, после чего военнослужащий мог или вернуться домой или продолжить службу дальше. Вот только в тот период средняя выживаемость Б-17 составляла всего 13 боевых вылетов.

Много это или мало? Для сравнения средняя выживаемость штурмовика Ил-2, считавшейся самой низкой в советских ВВС, составляла 53 боевых вылета.

Потери американских бомбардировщиков были шокирующими, но их всё же можно было восполнить. Чего не скажешь о погибших летчиках. Если говорить об экипажах, то цифра потерь летного состава была просто катастрофической - 82%. Как говорил один из пилотов Б-17, чтобы вы поняли насколько это было ужасно, представьте, что утром перед вылетом вы завтракаете в компании 10 человек, а к ужину вас осталось всего лишь двое.

Если взять общие потери ВВС США вообще за всю историю их существования, то более половины из них будут составлять потери летчиков бомбардировочной авиации на европейском театре боевых действий в период Второй Мировой Войны. За время войны количество погибших летчиков превысило даже общие потери корпуса Морской Пехоты США.

Для ВВС ситуация была тяжелой, что конечно же сказывалось на моральном состоянии, как военных летчиков в Англии, так и всей американской нации, в целом. Но тем не менее экипажи Б-17-х продолжали свою работу, исключением не был и прибывший в октябре 1942 года экипаж капитана ВВС Роберта Моргана. В тот момент никто из них, конечно же, не знал, что их Б-17 с бортовым номером 41-24485, а точнее имя, которое они дали своему самолету, через несколько месяцев будет известно почти каждому жителю США.

МЕМФИССКАЯ КРАСАВИЦА

Из более чем 12 тысяч построенных Б-17, “Мемфисская красавица” знаменита тем, что стала первым бомбардировщиком, который смог завершить полный тур из 25 боевых вылетов при этом не потеряв ни одного члена экипажа. “Красавица” принимала участие в первых и самых тяжелых вылетах над территорией Германии, когда нацистский режим был на пике своей мощи, а небо над Европой безраздельно принадлежало Люфтваффе.

“Мемфисская красавица” умудрялась возвращаться на базу насквозь изрешеченная пулями и снарядами, с серьезными повреждениями хвостового оперения, пять раз самолёт терял двигатель. Но бомбардировщик каким-то образом всегда добирался до базы, ремонтировался и снова возвращался в строй. На самолете, как минимум один раз, меняли все основные элементы, но при этом самое долгое время простоя в ремонте было всего 5 дней, когда “Красавице” никак не могли заменить крыло.

За свои 25 вылетов “Красотка” сбросила около 60 тонн бомб на территории Германии, Франции и Бельгии, уничтожая вражеские фабрики, железнодорожные узлы, авиазаводы, базы подводных лодок и многое другое. Экипаж “Красотки” также имел на счету 8 подтвержденных сбитых самолётов противника.

Роберт Морган (командир “Мемфисской красавицы”) считал, что залогом их успеха была слаженная работа экипажа и плотный строй в воздухе.

Согласно статистике первых месяцев, больше половины бомбардировщиков, уничтоженных истребителями, были сбиты после того, как самолет покинул общий строй. В дальнейшем, для защиты от истребителей была разработана так называемая “коробка” - боевое построение из 12 бомбардировщиков, расставленных в определенном порядке по высоте и горизонту. Такое построение позволяло, во-первых, концентрировать на атакующем истребителе огонь бортовых пулеметов сразу с нескольких бомбардировщиков, а, во вторых, повышало точность и плотность бомбометания авиагруппы. Но то что на бумаге выглядит легко и просто, в реальности было достаточно сложным элементом боевого задания. Особенно, учитывая то, что в некоторых вылетах принимало участие более 1000 бомбардировщиков одновременно.

Чётко держать своё место в строю было важно не только для защиты от истребителей, но также и чтобы не попасть под бомбы своих товарищей сверху. Что порой могло привести, как к серьезному повреждению самолета, а то и потере бомбардировщика и всего экипажа.

Своим именем “Мемфисская Красавица” обязана девушке по имени Маргарет Полк, жительнице города Мемфис, с которой у Роберта Моргана был бурный роман. В каждом вылете фото Маргарет неизменно присутствовало в кабине пилотов.

Неизменным атрибутом самолета стала и знаменитая теперь эмблема на носу самолёта в виде красавицы в купальнике, которую после каждого вылета нужно было обязательно шлепнуть и поцеловать.

КИНО

После каждого боевого вылета офицер разведки ВВС общался с экипажем и составлял отчет о деталях и результатах вылета. Что интересно в отчете о 25-м вылете “Мемфисской Красавицы” 17 мая 1943 года в графе хвостовой стрелок стоит имя “майор Вайлер (фотограф)”.

И если на мгновение вам показалось, что вы где-то слышали это имя, то вы не ошиблись. Это был Вильям Вайлер один из самых известных режиссеров за всю историю Голливуда. Режиссер таких фильмов как “Римские каникулы” и “Как украсть миллион”, обладатель 3-х Оскаров, в частности за эпический фильм “Бен-Гур”, который получил рекордные 11 Оскаров.

На сегодняшний день лишь два фильма смогли повторить успех «Бен-Гура»: спустя почти сорок лет такое же количество статуэток получит «Титаник», а затем, в 2003 году, «Властелин колец: Возвращение короля».

(на фото В.Вайлер 1-й справа)

Но в 1943 году Вильям Вайлер, отложил в сторону свои голливудские дела и пошел добровольцем в армию. Именно ему принадлежала идея снять фильм об экипаже “Летающей Крепости”, который смог успешно выполнить 25 боевых вылетов. По задумке фильм должен был помочь поднятию боевого духа американцев, привлечению добровольцев и, конечно же, продаже военных облигаций. Вайлер встретился с капитаном Морганом и попросил не будет ли тот против, если его небольшая съемочная группа из 3-х человек совершит несколько вылетов вместе с экипажем “Мемфисской красавицы”.

Как вспоминал Морган, тогда он думал, что это будут просто съемки какого-то учебного фильма для ВВС, и понятия не имел о грандиозном плане снять его экипаж и самолет, как первый бомбардировщик, которому удалось совершить 25 боевых вылетов. Чего он также не знал, что “Мемфисская красавица” не была первой. Изначально эта роль принадлежала другому бомбардировщику, носившего имя “Invasion” (Вторжение). С этим самолетом и его экипажем уже было отснято несколько часов видеоматериала, но 17 апреля 1943 года во время своего 24 вылета, “Инвейжен” был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Вайлеру пришлось начинать всё заново и на этот раз на главную роль, если так можно сказать, была выбрана “Мемфисская красавица” из 91-й бомбардировочной группы 8-й Воздушной армии США.

(на фото В.Вайлер (в центре) и экипаж "Мемфисской Красавицы")

Правда на случай неудачи у “Красавицы” был самолёт дублер - Б-17 “Ангелы Ада” под командованием капитана Болдвина из 303-й бомбардировочной группы, который также приближался к отметке в 25 вылетов.

Снимая материал для фильма, Вайлер и его помощники совершили, как минимум шесть боевых вылетов, часть из которых была на борту “Мемфисской Красавицы”, а часть на других самолётах для съемки внешних планов. К сожалению, в ходе одного из таких вылетов в бомбардировщик на борту которого находился оператор Гарольд Таненбаум попал зенитный снаряд. Со слов очевидцев Гарольд успел выпрыгнуть из самолёта, но не справился с парашютной системой и погиб.

ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ

17 мая 1943 экипаж “Мемфисской красавицы” вылетел на задание по уничтожению базы подводных лодок во Франции. Как и во всех предыдущих полетах в небе над Европой был кромешный ад. В тот день стрелки “Красавицы” записали на свой счёт ещё один сбитый самолёт противника.

Т.к. для экипажа “Мемфисской Красавицы” этот вылет должен был стать последним 25-м, то на родном аэродроме ее возвращения ждали с огромным нетерпением. Самолет не вернулся на базу в числе первых, поэтому у многих уже начало закрадываться неприятное чувство тревоги и предчувствие того, что в последнем вылете “Мемфисская Красавица” может повторить судьбу “Invasion”. Но к всеобщей радости в последней группе самолетов, показавшихся над аэродромом, была и “Мемфисская красавица”. Перед посадкой капитан Роберт Морган “постриг траву”, пройдя над аэродромом на бреющем. И хоть это было серьезным нарушением правил полетов, в тот день ему это, конечно же, простили.

25 успешных вылетов. Это был незабываемый момент, в первую очередь, конечно же, для экипажа “Мемфисской Красавицы”, который, несмотря на все трудности, сумел выполнить свой тур. Трудно описать словами те чувства, которые переполняли в тот момент людей на авиабазе Бассингбурн. Стрелок-радист Роберт Хэнсон целовал землю, капитана Роберта Моргана подняли на руках, чтобы он мог исполнить ритуал: поцеловать и шлёпнуть красавицу на носу самолёта. Самолёта, который теперь навсегда останется в истории военной авиации.

За свое достижение все члены экипажа “Мемфисской Красавицы” были награждены Медалью ВВС, а также Крестом летных заслуг. Что интересно из общих 50-ти наград экипажа “Красавицы” лишь только один - Джон Квилан (хвостовой стрелок) имел медаль Пурпурное Сердце, которую вручали военнослужащим за ранение в бою. На фоне непрекращающихся человеческих потерь, тот факт, что “Мемфисская Красавица” провела свой экипаж через 25 заданий, можно сказать почти без единой царапины, выглядело поистине каким-то чудом.

Через несколько дней аэродром с личным визитом посетит и королевская чета Великобритании, чтобы лично поздравить экипаж “Мемфисской Красавицы” - первый экипаж который смог выполнить 25 боевых заданий.

Вот только на самом деле первыми они не были.

ПЕРВЫЕ

Одним из мощнейших инструментов войны была, есть и скорее всего будет оставаться государственная пропаганда. Оружием пропаганды являются символы и в поиске, эффектного и эффективного символа, очень часто даже сама истина будет задвинута далеко на второй план.

Например, одна из самых известных фотографий Второй Мировой Войны - Водружение флага над Иводзимой. Вопреки распространенному мнению - этот флаг не был первым, поднятым над Иводзимой, а лишь вторым.

И хоть это никогда и не скрывалось: известны и имена морпехов, водрузивших первый флаг, и даже их фото, но, тем не менее, именно морпехи на великолепном снимке Джо Розенталя, за который он затем получит Пулитцеровскую премию, долгое время считались первыми, кто поднял флаг над Иводзимой.

Снимок Розенталя стал одним из самых сильных и узнаваемых образов Второй Мировой Войны. Настолько сильным, что иногда по ошибке его используют даже в российской пропаганде.

Ставшая всемирно знаменитой “Мемфисская Красавица”, на самом деле, тоже не была первым бомбардировщиком, который выполнил 25 боевых заданий. Первым бомбардировщиком, который сумел это сделать был Б-17 “Сьюзи Кью”, причем сделал это ещё в октябре 1942 года. Справедливости ради стоит заметить, что никто этого также не скрывал и “Сьюзи Кью” с пропагандистским туром облетела всю Америку. Правда и очень сильного акцента на этом достижение не делали, т.к. “Сьюзи” всё-таки воевала на Тихоокеанском фронте, где интенсивность применения Б-17, как бомбардировщика, а также их потери, были несравнимо ниже, чем в Европе, где воевала 8-я Воздушная Армия.

Так может ”Мемфисская Красавица” была первой выполнившей 25 боевых вылетов в 8-й Воздушной Армии ? Снова нет. Первым был Б-24 “Горячая штучка”, который завершил свое 25 задание 7 февраля 1943 года, на 3 месяца раньше, чем "Мемфисская Красавица". Но и в этом случае, есть свое “но” - лишь только половина боевых вылетов была сделана над Европой, считавшейся самым опасным участком войны. А вот вторая часть вылетов была сделана “Горячей штучкой” во время службы в Северной Африке, где ситуация была сравнительно спокойней.

Так может “Мемфисская Красавица” была первой, кто смог выполнить все 25 заданий в небе над Европой? Снова нет. 13 мая 1943 года почти на неделю раньше, чем “Мемфисская Красавица”, свой 25-й вылет совершил Б-17 “Ангелы Ада” - тот самый бомбардировщик дублер “Мемфисской Красавицы”.

Несмотря на то, что летать “Ангелы Ада” начали позже, чем “Красавица”, но график полётов сложился так, что свой тур они закончили немного раньше. Здесь, к слову, уместно будет обратить внимание, что 25 боевых вылетов, выполненных экипажем, и 25 вылетов, выполненных самолётом, это несколько разные вещи, т.к. иногда экипаж, мог совершить вылет на другом самолёте и наоборот. Но и здесь капитан Болвдин и его экипаж опередили Моргана на 3 дня.

В чем “Мемфисская Красавица” была и остается первой - это в том, что это был первый тяжелый бомбардировщик, который выполнил полный боевой тур из 25 вылетов в Европе и вернулся обратно домой в США.

Здесь, возможно, стоит сказать, что упомянутая раньше “Горячая Штучка”, на своём пути обратно в США, где самолет должен был участвовать в пропагандистском туре, потерпел крушение. Из всего экипажа выжил лишь один хвостовой стрелок.

Но эта катастрофа имела и более серьезные последствия. На борту Б-24 также находился и генерал Фрэнк Андрюс, один из основателей американских ВВС, а на тот момент, командующий американскими войсками на Европейском театре боевых действий. И кто знает, как бы сложился ход второй мировой войны, в частности в Европе, если бы на главном посту оставался Фрэнк Эндрюс, а не Дуайт Эйзенхауэр.

ПОСЛЕ ВОЙНЫ

Вернувшись домой, “Мемфисская Красавица” облетела всю страну с торжественными встречами, публичными выступлениями и призывами покупать военные облигации. В каждом городе экипаж “Красавицы” встречали как героев.

После окончания этого турне некоторые из членов экипажа остались в ВВС, в частности Роберт Морган продолжил службу, но уже на Тихоокеанском фронте на должности командира 869-ой эскадрильи.

Его отношения с Маргарет Полк, в честь которой была названа “Мемфисская красавица”, к сожалению не сложились и они расстались. Бомбардировщик Б-29 “Суперкрепость”, которым командовал Морган, носил имя “Бесстрашная Дотти”, в честь его 3-й жены - Дороти. Название самолёта в честь возлюбленной и в этот раз принесло Моргану удачу и он успешно выполнил еще 26 боевых вылетов без единой царапины.

Если говорить о “Мемфисской Красавице”, то созданию легендарного образа самолёта, как первого бомбардировщика , выполнившего 25 боевых вылетов, способствовал вышедший в 1944 году фильм Вилльям Вайлера “Мемфисская Красавица: История летающей крепости”, широко демонстрировавшийся публике и ставший классикой военной документалистики.

А окончательно легенда была “зацементирована” после выхода на экраны в 1990 году художественного фильма “Мемфисская Красавица”. Кстати, одним из продюсеров фильма была дочь Вильяма Вайлера.

Что касается реального самолета, то “Мемфисскую Красавицу” в 1945 году собирались разобрать на металл, как и тысячи других, теперь уже ненужных, самолётов. От утилизации бомбардировщик спас мэр города Мемфис Уолтер Чандлер, случайно узнавший об этом и выкупивший самолет за символические $350. После этого “Красавица” была установлена на одном из постаментов в городе Мемфис. За много лет, прошедших после войны город опробовал самые разнообразные методы демонстрации самолета, но ни один из них не мог защитить "Летающую Крепость" от разграбления. Самолёт в буквальном смысле вычистили изнутри охотники за сувенирами.

Казалось, что самолёт повторит судьбу множества заброшенных памятников, но в сентябре 2004 года бомбардировщик был передан в Национальный музей ВВС США, который решил восстановить легендарный самолет. А 17 мая 2018 года спустя 75 лет со дня выполнения 25-го боевого задания экипажем капитана Роберта Моргана, экспозиция с “Мемфисской Красавицей”, восстановленной до мельчайших деталей, была торжественно открыта для посетителей.