Причиной происшествия стала усталость металла в местах соединения обшивки. Самолёт имел огромный налёт при коротких маршрутах с частыми взлётами и посадками, что ускорило появление трещин. Более того, расследование показало, что подобное разрушение можно было предсказать и предотвратить - если бы самолёт более тщательно обслуживали и обследовали.

21 мая 2024

Ржавчина

Коррозия - тоже коварный враг старых самолётов. В 1999 году под Черкесском потерпел катастрофу Ан-24. Машина разрушилась в воздухе на высоте около 6000 метров. Погибли все кто был на борту.

Комиссия установила, что разрушение началось в районе туалета - там, где под полом находилась сливная панель. В этом месте обнаружили семь сквозных трещин в обшивке общей длиной 1,5 метра, вызванных глубокой коррозией. При этом ранее здесь уже проводили ремонт - в районе разрушения нашли 12 накладок, часть из которых треснула под нагрузкой.

Причиной усиленной коррозии стала негерметичность бака унитаза и длительная эксплуатация в жарком климате Африки, где самолёт летал будучи в аренде. Влажность и тепло ускорили разрушение металла почти в полтора раза. Фюзеляж не выдержал даже обычных нагрузок и в итоге машина развалилась в воздухе.

На скамье подсудимых оказались только шестеро авиационных техников и инженеров, которые проводили ремонты и подписали документ, продлевавший лётный ресурс самолёта. Но присяжные всех обвиняемых в конечном итоге оправдали.

Ремонты

Иногда причиной аварии становится не сам возраст, а плохой ремонт, выполненный в прошлом.

Яркий пример - катастрофа Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines в 1985 году. За несколько лет до этого у самолёта была повреждена задняя переборка гермокабины. Её отремонтировали, но с нарушением технологии - вместо одного цельного соединения установили два ряда заклёпок, что привело к образованию усталостной трещины. Через несколько лет она достигла критической длины, и переборка разрушилась. Самолёт потерял управление и врезался в гору, погибли 520 человек.15 февраля 2024

Похожая история случилась в 2002 году с другим Boeing 747, на этот раз компании China Airlines. Самолёт развалился в воздухе вскоре после вылета из Тайбэя. Причина - некачественный ремонт после повреждения хвостовой части, выполненный 22 года назад.

Трещина в обшивке росла медленно, но неумолимо, пока не достигла предела. Опять же, возраст сыграл роль, но ключевым фактором стало некачественное техническое обслуживание.29 мая

Проверки

Воздушные суда проходят регулярные проверки, называемые техническими чеками. Они делятся на несколько уровней:

• A check проводится каждые 400–600 часов налёта и включает базовый осмотр систем и узлов, обычно выполняется за ночь в ангаре.

• B check проводится примерно раз в 6–8 месяцев, занимает 1-3 дня.

• C check выполняется раз в 1,5–2 года, включает тщательную проверку всех ключевых систем и узлов, требует нескольких недель.

• D check - самый глубокий и дорогой осмотр, проводимый раз в 6–10 лет. Самолёт разбирается практически до каркаса, полностью осматривается и собирается заново.

Именно во время таких проверок обнаруживаются усталостные трещины, коррозия, расслоения композитов и другие скрытые дефекты. Если авиакомпания добросовестно выполняет регламент, вероятность пропустить критическое повреждение минимальна. Старые самолёты при этом получают особое внимание - как в плане интервалов между осмотрами, так и в плане процедур.

Возраст - не приговор

Сам по себе возраст - не приговор. Да, старым самолётам нужно больше внимания, необходимо чаще проверять узлы, где возможны трещины и коррозия. Но если это делается чётко и по регламенту, «старость» полётам не помеха.

Хорошая иллюстрация - легендарный Douglas DC-3. Впервые он поднялся в небо в 1935 году. И хотя с тех пор прошло почти 90 лет, несколько десятков машин этого типа до сих пор находятся в коммерческой эксплуатации - в качестве грузовиков, чартеров и даже пассажирских самолётов в отдалённых регионах. Они возят грузы, поднимают парашютистов и катают туристов. Авиаторы шутят: «лучшая замена DC-3 - это другой DC-3».

Конечно, такие самолёты требуют повышенного внимания: обслуживание дорогое, запчастей всё меньше, а технические работы - сложные. Но факт остаётся фактом - самолёты 1930-х годов продолжают летать.

Возраст увеличивает риски, но не фатален сам по себе. Катастрофы происходят не потому, что самолёт "просто старый", а потому что кто-то вовремя не увидел трещину, не провёл нужную проверку или нарушил технологию ремонта. Когда всё делается правильно и по регламентам, даже "пожилой" самолёт остаётся надёжным и безопасным средством передвижения.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

За штурвалом находился опытный командир - 42-летний Майкл Клинг. В прошлом он летал на самолётах ВВС США, в том числе на громоздких заправщиках Boeing KC-135 Stratotanker и самолётах дальнего радиолокационного наблюдения Boeing E-3 Sentry. За спиной у него было более 4 тысяч часов налёта, однако на Learjet он налетал всего 60 часов.

Его напарницей была 27-летняя Стефани Беллегарриг, молодой, но достаточно опытный пилот. Она была не только вторым пилотом, но и сертифицированным лётным инструктором. В общей сложности у неё было почти 1 800 часов налёта, из которых около 100 - на Learjet.

Среди пассажиров находился один из самых известных гольфистов своего времени - Пэйн Стюарт. Стюарт был не просто звездой спорта, он был национальной знаменитостью, человеком, который уже трижды выигрывал главные турниры по гольфу. Вместе с ним летели его агент Роберт Фрейли, президент спортивного агентства Leader Enterprises Ван Ардан и архитектор полей для гольфа Брюс Борланд.

Самолёт вылетел из Орландо в 13:19 (здесь и далее - всемирное скоординированное время, UTC). Перед вылетом бак был заправлен почти до отказа - топлива должно было хватить примерно на четыре часа в воздухе. Через несколько минут, на высоте около 7 000 метров, диспетчер дал указание набирать высоту 11 900 метров. Пилот подтвердил команду: "три девять ноль, бра́во а́льфа". Это был последнее сообщение, полученное с борта. Спустя шесть минут, когда самолёт набирал заданную высоту, на вызовы диспетчера уже никто не отвечал. С момента вылета прошло всего 14 минут.

Спустя полтора часа, в 14:54, к нему направили истребитель F-16. Пилотом был подполковник Олсон, военный лётчик-испытатель. Он оказался в воздухе неподалёку и получил задание проверить, что происходит с молчащим Learjet, который между тем набрал высоту 14 тысяч метров.

Когда истребитель приблизился на расстояние около 600 метров, Олсон сообщил, что снаружи бизнес джет выглядит неповрежденным. Оба двигателя работают, сигнальные огни включены - всё выглядит так, будто самолёт просто продолжает обычный полёт. Олсон дважды попытался связаться с экипажем по радио - ответа не последовало.

Он внимательно осмотрел кабину. Её окна казались запотевшими или покрытыми льдом. Правая сторона лобового стекла была полностью мутной. Левая - немного более прозрачная. В центре оказалось несколько участков, где сквозь тонкий налёт можно было что-то рассмотреть. Через маленькое прозрачное "окошко" Олсон разглядел часть приборной панели. Но самое тревожное - он не увидел ни малейшего движения. Никто не махал, не подавал сигналов, не двигал штурвал. В 15:12 Олсон закончил осмотр и полетел на базу. Learjet продолжил лететь на северо-запад, как будто в нём никого не было.

Почти через три часа после взлёта Learjet продолжал хранить полное радиомолчание. Тогда к нему направили ещё одну пару истребителей F-16 - на этот раз из Национальной гвардии штата Оклахома. Learjet в этот момент находился на высоте 14 900 метров, что гораздо выше, чем обычно летают пассажирские самолёты. А для обычного бизнес-джета - это предел.

Лётчики истребителей также не заметили никакого движения в кабине. Один из них сообщил: "Ничего не видно внутри. Может, там просто темно, но пилоты не реагируют. Они должны были нас заметить уже давно." Через несколько минут истребители ушли на дозаправку в воздухе.

Около 16:50 в небо поднялась ещё одна пара F-16 - теперь из Северной Дакоты. В это же время один из истребителей Оклахомы вернулся после дозаправки, и теперь сразу три боевых самолёта сопровождали безмолвный Learjet. Один из пилотов доложил: "Кабина, похоже, покрыта льдом. Никакого движения - ни рулей, ни триммеров. Всё застыло."

В Вашингтоне в это время обсуждался вопрос, сбивать ли самолёт, если он станет угрозой для людей на земле. Но, как заявили в Пентагоне, истребители не были вооружены ракетами, и о применении оружия речи не шло.

А вот в Канаде ситуацию восприняли куда серьёзнее. Самолёт приближался к воздушному пространству страны и, по словам канадского премьер-министра, власти всерьёз опасались, что он может рухнуть на Виннипег. В своих мемуарах он вспоминал: "Меня попросили дать разрешение на уничтожение самолёта, если это будет необходимо. И я, с тяжёлым сердцем, дал это разрешение."

Бортовой самописец старой модели зафиксировал только последние 30 минут полёта. На записи слышно, как в 17:10 шум двигателей начинает стихать - самолёт выработал всё топливо. Автопилот пытался до последнего удерживать высоту, но без работающих двигателей скорость падала. В какой-то момент она приблизилась к критической. Началась тряска штурвалов, что означало угрозу сваливания. Таким образом система предупреждала пилотов об опасности. Но реагировать было некому.

В 17:11 самолёт начал плавный правый разворот и пошёл в снижение. Один из американских истребителей оставался чуть в стороне, а два других направились вслед за падающим Learjet. Через несколько секунд один из пилотов доложил: "Цель падает, крутится, похоже, потерян контроль... идёт в резкое снижение." Второй добавил: "Скоро удар о землю. Он падает по спирали."

Через две минуты, в 17:13, Learjet врезался в землю недалеко от маленького городка Мина, в Южной Дакоте. Полёт длился почти четыре часа. Самолёт ударился о поверхность с почти сверхзвуковой скоростью, под острым углом, и мгновенно разрушился. На месте падения осталась воронка - 13 метров в длину, более шести метров в ширину и почти два с половиной метра в глубину. Выжить в таких обстоятельствах не мог никто.

Расследование проводилось Национальным советом по безопасности на транспорте - NTSB. Официальный вывод звучал так: экипаж потерял сознание из-за гипоксии - нехватки кислорода. Причина - потеря герметичности кабины и салона.

По всей видимости, после разгерметизации пилоты не надели кислородные маски, или надели, но слишком поздно. При этом система подачи кислорода, как показало расследование, работала. Баллон был открыт, а шланги масок были подключены к кислородной системе. То есть всё указывало на то, что доступ к кислороду у пилотов был, но они им не воспользовались.

Гипоксия коварна. Если разгерметизация происходит резко, у человека может быть всего 8 секунд, чтобы дотянуться до кислородной маски - и сделать это нужно на фоне резкого помутнения сознания. Даже при медленной утечке воздуха, уже на высоте более 3 000 метров организм начинает испытывать нехватку кислорода, и любая задержка с надеванием маски может стать фатальной.

Возможно, пилоты сначала пытались выяснить, что происходит, или устранить проблему вручную, вместо того чтобы сразу надеть маски. Это уже случалось и в других авиакатастрофах: несколько секунд колебаний - и экипаж уже не может думать ясно или совершать осмысленные движения.

Отдельный повод для тревоги вызвали документы о техническом состоянии самолёта. За несколько месяцев до катастрофы с ним уже проводились работы, связанные с системой герметизации. Однако данные о причинах этих работ не фиксировались. Один раз самолёт вообще вылетел с фактически отсроченным, но проведённым чисто по бумагам ремонтом, связанным с системами давления в кабине. NTSB отдельно указал: это упущение могло помешать выявлению общей проблемы.

Почему именно произошла разгерметизация - выяснить так и не удалось. Но результат оказался страшным: из-за отсутствия кислорода все на борту потеряли сознание. Самолёт на автомате летел почти четыре часа. Так как был задан набор высоты, то самолёт достигал потолка - 15 000 метров, а затем, теряя подъёмную силу из-за разрежённого воздуха, снижался. И так раз за разом, пока не закончилось топливо.

По результатам расследования производителю самолёта - компании Bombardier Aerospace, которой принадлежит Learjet - был дан ряд рекоменаций. Во-первых, в руководстве по лётной эксплуатации Learjet 35 и 36 теперь должна быть чётко прописана процедура на случай потери давления в кабине. Согласно ей первое, что обязан сделать экипаж - немедленно надеть кислородные маски. Во-вторых, была предложена техническая доработка: установка специального светового индикатора, который загорается если возникают проблемы с подачей кислорода.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday