Товарищи Джиперы, внедорожные путешественники, экспидиционеры, штурманы и все причастные - с праздником. Бродов поглубже, колей пожиже, резины зубастой и лебедки крепкой. И никакого вам всем 12.5.1

Этот праздник посвящен первому российскому внедорожнику - автомобилю разведчику, созданному в научном автотракторном институте под руководством инженера-конструктора Александра Федоровича Андронова (впоследствии ставшему главным конструктором МЗМА).

В начале 40-х годов во многих странах велись разработки армейских автомобилей повышенной проходимости. Над решением этой задачи в СССР работали два завода - Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ).

В начале января 1941 года были начаты разработки автомобиля для Красной Армии. По условиям конкурса необходимо было создать два опытных образца. Это были автомобиль разведчик, представленный заводом НАТИ (под руководством А.Ф. Андронова) и ГАЗ-64 от ГАЗа (под руководством В.А. Грачева).

Еще было неизвестно, что компании American Bantam и Willys Overland создают автомобили аналогичного назначения. Поэтому ГАЗ-64 и АР-НАТИ были первыми, полностью отечественными, внедорожниками. Единственным условным аналогом можно считать г ГАЗ-61,а основными узлами были уже освоенные в производстве агрегаты советских автомобилей.

3 февраля началось проектирование моделей. Закончено оно было в рекордные сроки – за 51 день. 2 апреля были готовы опытные образцы:

ГАЗ-64

АР-НАТИ

22 апреля механик НАТИ Е.Н. Шувалов и механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехали на них в Кремль. Там новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и маршал Шапошников.

Оба образца были утверждены и поехали на испытания. В автопробеге до Вязьмы и обратно АР-НАТИ показал лучший результат по сравнению с ГАЗ-64.Он преодолел маршрут со средней скоростью 70 км/ч. При этом автомобили буксировали 45-миллиметровые противотанковые орудия.

Далее испытания продолжились на 7-ом испытательном полигоне под руководством А. М. Сыча. Туда же были откомандированы шесть водителей из НАТИ и ГАЗа, чтобы, работая в три смены, провести тестирование по полной программе. Автомобили работали круглосуточно, в грязи, с прицепами и с полной нагрузкой.

И опять АР-НАТИ показал себя очень надежным автомобилем, поломок практически не было. Начальник полигона ( А.М. Сыч) говорил: «сломаем мы ваши машины!». А создатель АР-НАТИ (А.Ф. Андронов) отвечал: «не сломаете, как ни старайтесь!». И действительно, у АР-НАТИ практически не было поломок.

Великая отечественная война застала машины на последней стадии полигонных испытаний. По их результатам АР-НАТИ был рекомендован к серийному производству.

12 сентября, на личной встрече А.Ф. Андронова со Сталиным, было принято решение о запуске в серию АР-НАТИ.

Создатели машины не привязывали освоение ее производства к конкретному предприятию. Вот что гласил отчет: «Что же касается рамы, кузова и общей сборки, то все это, вследствие исключительной технической простоты машины, может с успехом производиться на любом, даже небольшом заводе (или на нескольких заводах параллельно)». И второй образец (с узким капотом) был отправлен в Горький,на завод ГАЗ – как объект будущего производства.

Но уже в октябре все поменялось. В условиях военного времени организовать новые производственные линии для большого количества оригинальных деталей в конструкции АР-НАТИ стало невозможным.А в это время ГАЗ налаживал мелкосерийное производство доработанного варианта ГАЗ-64. Поэтому АР-НАТИ в серию так и не пошел.

До конца 1941 года на Горьковском автозаводе было выпущено более 600 экземпляров ГАЗ-64. Правда до конца войны он оставался больше донором агрегатов для броневиков БА-64. А нишу военного автомобиля-разведчика и артиллерийского тягача для пушек-«сорокапяток» прочно занял массово поступавший по ленд-лизу Willys MB.

Отправленный в Горький образец АР-НАТИ пропал, когда во время бомбардировки ГАЗа вражеский снаряд попал в экспериментальный гараж. Другой образец с широким капотом был эвакуирован вместе с НАТИ в поволжский город Мелекесс (Димитровград). Автомобиль интенсивно использовался на тяжелых тыловых работах, выработал свой ресурс еще до конца войны и был списан. Чертежи и документация были утеряны во время войны и остались только фотографии.

Созданный же с применением полностью стандартных деталей ГАЗ-64 пошёл в серийное производство и выпускался вплоть до конца 70-х годов.

1. АР-НАТИ
История:  разработка модели для Красной Армии началась в январе 1941 года. Уже в апреле был построен опытный образец под руководством А.Ф. Андронова (впоследствии ставшему главным конструктором МЗМА).

Группу специалистов по двигателям возглавлял С.Б. Чистозвонов, конструктивной разработкой узлов занималась команда В.Ф. Родионова, прицеп с независимой подвеской спроектировал А.А. Сеславин. Кузов машин разработали конструкторы Д. Д. Мельман и К. В. Зейванг в двух вариантах с разной шириной капота, по которому образцы №1 и 2 и различались. Характеристики рамы рассчитали С. О. Котляр и его помощник С. И. Алешин. Подвеску машины разрабатывал Б. А. Глух. Оригинальная система привода дроссельных заслонок была придумана Н. И. Орловым. Расчеты двигателя проводил Л. Л.Левит, а стендовые испытания Б. В. Конев и Л. Я. Фрид.

3 февраля началось проектирование модели, а 2 апреля был готовы два опытных образца. Они различались фарами на крыльях и капотами.

Еще было неизвестно, что компании American Bantam и Willys Overland создают автомобили аналогичного назначения. Поэтому ГАЗ-64 и АР-НАТИ были первыми, полностью отечественными, внедорожниками. Единственным условным аналогом можно считать ГАЗ-61,а основными узлами были уже освоенные в производстве агрегаты советских автомобилей.

АР-НАТИ 1 (с широким капотом)

АР-НАТИ 2 (с узким капотом)

22 апреля механики НАТИ (Е.Н. Шувалов) приехали на них в Кремль и после этого модель прошла все государственные испытания. Автопробег до Вязьмы и обратно и испытания на 7-ом испытательном полигоне под руководством А. М. Сыча.

По результатам государственных испытаний и после личной встречи А.Ф. Андронова со Сталиным АР-НАТИ был одобрен к серийному производству.

Но условиях военного времени организовать новые производственные линии для большого количества оригинальных деталей в конструкции стало невозможным, поэтому в серийное производство АР-НАТИ так и не пошел. Образцы остались в единственных экземплярях.

Отправленный в Горький образец АР-НАТИ пропал, когда во время бомбардировки ГАЗа вражеский снаряд попал в экспериментальный гараж. Другой образец с широким капотом был эвакуирован вместе с НАТИ в поволжский город Мелекесс (Димитровград). Автомобиль интенсивно использовался на тяжелых тыловых работах, выработал свой ресурс еще до конца войны и был списан. Чертежи и документация были утеряны во время войны и остались только фотографии.

Описание и конструкция:

Автомобиль-Разведчик – открытый легковой 4-местный автомобиль с прицепом (с независимой подвеской и грузоподъемностью 400 кг). Автомобиль был укомплектован шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов.

Вместо дверей складные брезентовые фартуки. В тентах имелись стёкла из целлулоида, а лобовое стекло откидывалось. При этом оно было оснащено парой фароискателей и вакуумными стеклоочистителями. Предусмотрены штатные крепления для установки станкового пулемёта ДС. Оба варианта кузова имели защиту передних фар и радиатора - общая металлическая решётка.

Рама была сложной: передние лонжероны проходили высоко над ведущим мостом, в районе задних креплений передних рессор они резко, почти под прямым углом, изгибались вниз. В районе передних сидений рама проходила ниже коробки передач, а затем плавно поднималась к заднему мосту. Форма трапеции и центральная «Х»-образная поперечина позволила установить впереди механическую лебедку.

За основу был взят двигатель от ГАЗ-М1, но форсирован на 10 л.с. за счет увеличения степени сжатия, двух карбюраторов (от КИМ-10), новым впускным коллектором с трубами квадратного сечения и усиленной системы охлаждения. Карбюраторы работали последовательно. На твердом покрытии требовалось лишь слегка нажимать на газ, чтобы машина ехала на первом карбюраторе (отрегулированном под экономичный режим). На бездорожье нужно было выжимать газ почти до пола, чтобы вступал в действие второй карбюратор, отрегулированный на достижение максимального крутящего момента и мощности.

За счет более длинных и энергоемких рессор, изготовленных по отдельным чертежам, удалось достичь лучшей плавности хода среди рессорных автомобилей.

Сцепление и КПП от ГАЗ-ММ, раздатка и передний кардан отГАЗ-61, но стыковка была реализована без промежуточного вала. Конструкция мостов тоже была взята от ГАЗ-61, но задний кардан сделали открытым, с игольчатыми подшипниками отЗИС-101. Механические тормоза использовали целиком от ГАЗ-11. Рычажные амортизаторы полностью взяты от ЗИС-101. Рулевой редуктор от ГАЗ-M1 («Эмки») стоял на переднем краю рамы, перед радиатором системы охлаждения. Два бензобака (и специально сконструированный бензонасос) стояли за спинкой заднего сиденья вертикально. Хоть все эти механизмы и были взяты полностью, но их размеры были изменены.

Подвеска сконструирована на основе удлинённых полуэллиптических рессор, с установленными гидроамортизаторами двухстороннего действия.

Двигательный отсек и трансмиссию защищали снизу специальные усиленные поддоны.

Часть электрооборудования от ГАЗ-М1, часть разрабатывалась отдельно. Прерыватель-распределитель с центробежно-вакуумным автоматом опережения ( разработанный Московским заводом автотракторного электрооборудования), усовершенствованные системы питания и зажигания – все это позволило сильно снизить расход топлива.

Шины использовались вездеходные, либо дорожные размером 7,00-16.

Кузов- открытый,с тентом

База – 2100 мм.

Колея -1250 мм.

Клиренс – 290 мм.

Длина – 3620 мм.

Ширина – 1530 мм.

Высота – 1590 мм.

Вес без нагрузки – 1150 кг.

Двигатель - 4-х тактный, бензин

Максимальная мощность – 57 л.с.

Число оборотов – 1400-2800

Сцепление – однодисковое сухое

Количество передач – 4

подвеска – зависимая, с двойным роликом, рессорная

Раздатка – одноступенчатая, трехшестеренная

Главная пара - пара конических шестерен со спиральным зубом

Передаточное число 4,44

Тормоза – тросовые на каждом колесе

Привод –механический

Размер шин - 7,00-16

Топливный бак – 30 л. и 45 л.

Максимальная скорость – 102 км./ч.

Расход топлива -12,4 л./100км.

Запас хода с полной загрузкой – 590-1245 км.

2. ГАЗ 64

История: разработка модели для Красной Армии началась в январе 1941 года. Уже в апреле был построен опытный образец под руководством В.А. Грачева.

Еще было неизвестно, что компании American Bantam и Willys Overland создают автомобили аналогичного назначения. Поэтому ГАЗ-64 и АР-НАТИ были первыми, полностью отечественными, внедорожниками. Единственным условным аналогом можно считать ГАЗ-61,а основными узлами были уже освоенные в производстве агрегаты советских автомобилей.

3 февраля началось проектирование модели, а 2 апреля был готов опытный образец.

22 апреля механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехал на нем в Кремль и после этого модель прошла все государственные испытания. Автопробег до Вязьмы и обратно и испытания на 7-ом испытательном полигоне под руководством А. М. Сыча.

Уже в августе 1941 года ГАЗ наладил мелкосерийное производство доработанного варианта ГАЗ-64.До конца года был выпущен 601 автомобиль. А до апреля 1943 года 672. Дальше завод перешел на выпуск ГАЗ-67 (с расширенной колеей). Также автомобиль получил красноармейские прозвища «козлик» и «Иван-виллис», которые затем перешли и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

И хоть ГАЗ-64 до конца войны оставался больше донором агрегатов для броневиков БА-64, но выпускался вплоть до конца70-х годов.

Описание и конструкция:

Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья - раздельные), бездверный. Ещё два места - на полках задних крыльев (вместе со стрелковым оружием и боеприпасами). Брезентовый тент на одной дуге. Ветровое стекло – вертикальное (для отсутствия бликов) в раме из труб. Могло откидываться вперед и закрепляться в горизонтальном положении.

В передней подвеске - 4 четверть-эллиптические рессоры для увеличения угла въезда и преодоления стенок до 50 см. вертикально. В шарнирах рессор - защищенные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11 для устойчивости прямолинейного движения. Задние рессоры от ГАЗ-61. Также по два амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-М1 и стабилизатор поперечной устойчивости сзади.

Раздатка и рулевой механизм практически без изменений от ГАЗ-61. Но по сравнению с «полуторкой» были сильно укорочены карданные валы и убран промежуточный. А передний кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках от ГАЗ-51. Двигатель взят от ГАЗ-ММ, но поднят намного выше, что значительно увеличило клиренс.

Привод тормозов позаимствован от ГАЗ-11, но с жестким валом без уравнителей и ручным рычагом. Основой для КПП послужил ГАЗ-АА.

Все электрооборудование и приборы – были взяты с действующего производства и сведены к минимуму. В том числе убран масломанометр, зато введена штепсельная розетка переносной лампы.

На ЯШЗ специально были разработаны шины с грунтозацепами типа "расчлененная елка" размером 6,50-16". Но их не хватало и часто на заводе сразу ставили 7,00-16" от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком. По наружному диаметру они практически не отличались от "вездеходных", но проходимость у них была ограничена.

ТТХ:

Кузов- открытый,с тентом

База – 2100 мм.

Колея -1250 мм.

Клиренс – 210 мм.

Длина – 3660 мм.

Ширина – 1530 мм.

ысота – 1900 мм.

Вес без нагрузки – 1200 кг.

Двигатель -4-х тактный, бензин

Максимальная мощность – 50 л.с.

Число оборотов – 1400-2800

Сцепление – однодисковое сухое

Количество передач – 3

Раздатка – без демультипликатора

Главная пара - пара конических шестерен со спиральным зубом

Передаточное число 4,44

Тормоза – колодочные на каждом колесе

Привод –механический

Размер шин - 7,00-16

Топливный бак – 90 л.

Максимальная скорость – 60 км./ч.

Расход топлива -14 л./100км.

Запас хода с полной загрузкой – 600 км.

Привет друзья!

Читаю пикабу много лет и уже сроднилась со многими тут. Но написать решилась в первый раз. Наверняка неправильно оформила или еще что нарушила. Простите уж )
А дело вот в чем: есть такой праздник -день джипера. Много лет в России он отмечается 12 сентября.

Захотелось мне, чтобы об этом узнало еще больше людей и наивно замахнулась я на википедию. Но так как чукча не писатель, стала искать, кто бы мог это сделать. Нашла. Но оказалось, что таких денег у меня нет )

А праздник хороший. Мирный и позитивный. И людей с таким увлечением (а для большинства это вообще становится образом жизни) очень много.

Так что буду рада любым идеям по его продвижению в массы! Если есть желание помочь, рассказать - смело копируйте )

Чтобы не было обвинения в рекламе и тд, никаких ссылок не даю и просто копирую сюда полностью самую обширную статью на эту тему:

(оказалось рейтинг не позволяет добавлять больше одного поста, так что статью выложу через 6 часов))))

И да, совсем забыла представиться Мой никнейм Ворона и я джипер! )

ПС если интересно, могу выкладывать свои внедорожные истории, но честно, времени маловато, очень нерегулярно это будет

С праздником!!!

Внедорожное сообщество не могло обойтись без праздника.

И назначило своим днем, день рождения советского внедорожника

12 сентября, после личной встречи с А.Ф. Андроновым, Сталин принял решение о запуске в серию АР-НАТИ. И образец с узким капотом был отправлен в Горький,на завод ГАЗ – как объект будущего производства.

У истоков российского джипостроения

Конец 30-х годов двадцатого столетия ознаменовался началом Второй мировой войны. Но еще до нее по заказу военных в ряде ведущих мировых держав развернули работы по созданию армейских автомобилей повышенной проходимости. Велись они и в СССР. В Горьком эту задачу решали инженеры под руководством В.А. Грачева, а в НАТИ – будущий главный конструктор АЗЛК Александр Федорович Андронов, которому в 2010-м исполнилось бы 100 лет

После того, как были завершены работы по созданию полугусеничных автомобилей на базе зисовской трехтонки и газовской полуторки, появилась новая тема: разработать полноприводный командирский и разведывательный автомобиль, способный преодолевать бездорожье.

Подобная техника уже появлялась за рубежом, поэтому решать поставленную задачу начали с тестирования заграничных образцов.

Одним из них был двухмоторный четырехместный Tempo с колесной формулой 4х4. Его-то и доставили в НАТИ осенью 1940 года. Директор института И.Ф. Толкунов поручил испытания новинки молодому и весьма перспективному конструктору Александру Федоровичу Андронову, так как он слыл не только хорошим инженером, но и непревзойденным водителем.

Вот как Андронов описывал полученный для испытаний автомобиль: «Это была машина с простеньким открытым четырехдверным закамуфлированным кузовом и складным мягким верхом. Оригинальность заключалась в том, что она имела трубчатую раму, на концах которой монтировались два силовых агрегата (мотор, сцепление, коробка передач, главная передача). Двигатели — двухцилиндровые двухтактные фирмы Ilo по 16 л.с. каждый.

В Германии для гражданских надобностей и главным образом для нужд мелкой торговли выпускали маленькие трехколесные грузовички Tempo с мотором Ilo. Немецкие специалисты, имея задание всю техническую продукцию подчинять требованиям армии, разработали на базе этого грузовичка двухмоторную машину с суммарной мощностью двигателей в 23,6 кВт (32 л.с.) и, естественно, получившимся приводом на все четыре колеса. Автомобиль по желанию водителя мог работать на одном или двух моторах. Германские конструкторы считали, что это увеличивало его «живучесть» в боевых условиях».

Получив машину, Андронов сразу же принялся тестировать ее проходимость. В умелых руках она творила чудеса: пересекала цветочную клумбу с бетонным ограждением высотой около 40 см, легко штурмовала как поперек, так и наискось глубокие канавы, а зимой 1940– 1941 годов испытывалась на снежной целине глубиной до 35 см, которую преодолевала довольно уверенно.

Лучшее — враг хорошего

В начале апреля 1941 года машины, оборудованные шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов, вместе с одноосными прицепами, имевшими пристяжные баки для топлива, выехали из ворот опытного завода.

Практически одновременно на ГАЗе закончили работу по постройке двух образцов автомобилей ГАЗ-64, тоже полноприводных и предназначавшихся для тех же целей. Вскоре последовало распоряжение доставить машины в Москву, а 22 апреля 1941 года механик НАТИ Е.Н. Шувалов и механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехали на них в Кремль. Там новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и маршал Шапошников.

Сталину АР-НАТИ понравился, а Буденный и Ворошилов даже покатались на нем по территории Кремля.

По результатам «смотрин» было дано указание испытать конкурентов в пробеге до Вязьмы и обратно. При этом вездеходы должны были буксировать 45-миллиметровые противотанковые орудия. Скорость предписывалось держать наибольшую. Пробег завершился успешно. АР-НАТИ с пушками преодолели маршрут со средней скоростью 70 км/ч. ГАЗ-64 немного отстали. На обратном пути произошел небольшой инцидент: сломалось колесо… но не у автомобиля, а у одной из пушек. Пришлось останавливаться и чинить…

Далее Наркомсредмаш предписал Грачеву и Андронову прибыть со своими автомобилями на испытательный полигон. Туда же явились и шесть водителей из НАТИ, чтобы, работая в три смены, провести тестирование машин по полной программе. Горьковчане, разумеется, прислали своих водителей.

Общее руководство над испытаниями осуществлял начальник отдела полигона А.М. Сыч. Он же установил программу, методику и условия тестирования для обеих бригад. Опытный специалист, он требовал точности и пунктуальности при исполнении запланированных экспериментов и соблюдения графика работ.

Тесты шли круглосуточно, машины испытывались с полной нагрузкой. С прицепами на буксире их «гоняли» по полосе глубокой размешанной грязи.

Рассказывали, что любимой присказкой Сыча было: «Сломаем мы ваши машины»! На что Андронов неизменно отвечал: «Не сломаете, как ни старайтесь».

И действительно, поломок у АРНАТИ практически не было. Лишь один раз оторвался кронштейн рессоры у одноосного прицепа — ремонт занял час. Испытания продолжались и летом 1941 года, даже после того, как разразилась Великая Отечественная война.

Она застала АР-НАТИ на последней стадии полигонных испытаний, которые пришлось форсировать в срочном порядке. Окончательный этап занял приблизительно пару недель, после чего работу сочли законченной. Машины с честью выдержали все испытания. Александр Федорович с коллегами на них же вернулись в Москву. Горьковчане уехали на ГАЗ.

Печальный конец

Автомобили АР-НАТИ прошли испытания с отличными результатами и были возвращены в НАТИ как образцы для будущего производства. Но встать на конвейер этой машине так и не довелось. Почему же перспективный автомобиль-разведчик оказался не у дел? Причин было много. В первую очередь отсутствие соответствующей производственной базы для налаживания серийного выпуска этого автомобиля. Кроме того, при его конструировании был применен ряд нестандартных деталей и узлов, изготовление которых тоже надо было где-то организовать. Во время войны все эти вопросы решить было очень трудно, а может, и невозможно.

Осенью 1941 года НАТИ был эвакуирован в Горький. Туда же своим ходом отправились и АР-НАТИ. Какое-то время на них даже ездили. Но речь о производстве так и не зашла. Автор проекта А.Ф. Андронов позже писал: «Сменилось руководство института. Оба образца автомобиля АР-НАТИ были утеряны. Не сохранилось ни чертежей, ни документов. На память остались одни фотографии». Поистине один переезд — половина пожара!

А вот горьковской разработке повезло больше. Машина собиралась в основном из стандартных газовских комплектующих. Завод проявил инициативу и сумел оперативно развернуть серийное производство своего вездехода ГАЗ-64. При таком раскладе шансов встать на конвейер у АРНАТИ просто не было.

текст и фото с сайта (журнала ) ORD (офф-роуд Драйв)