PILOTMISHA

Рейс Киров-Анапа на А321. На аэродроме теплое летнее утро, форточки в кабине открыты, птицы поют. Мы со вторым пилотом пьем кофе, смотрим как заходят последние пассажиры: “Смотри, смотри какая! Ага, одна что-ли летит? Помнишь песню: не пускайте женщину на юююг? Хахахаа!”

Зашла Настя-старшая, сделала доклад о загрузке: 168 пассажиров, груз, багаж… Закрыли двери, запустили движки: «Земля-кабина, борт порядок, на визуальный контроль слева, хорошей смены!».

Рулить не далеко, аэродромчик маленький, держу скорость пониже, чтоб девчонки успели продемонстрировать спас-жилеты. Выруливаем на полосу, запрашиваем разрешение на взлет:

-3476, полоса 21, к взлёту готов

-3476, полоса 21 ветер 270 градусов 14 узлов, возможны птицы-будьте осторожны, взлет разрешаю, хорошего полёта!

Отпускаю тормоза, -Серёга, готов? Поехали.

Вывожу двигатели на расчетные 87%, начинаем разбег. Самолет несется по старой полосе Кирова как по стиральной доске: всё гремит, приборная панель трясется так, что ни хрена не видно!

Скорость достигла рассчетной для взлета. Тяну ручку на себя, но самолет не реагирует! Тяну дальше, до упора - ноль реакции! А321 лишь немного приподнял нос - это разжалась передняя стойка шасси. Меня бросило в ледяной пот. Второй кричит: "Rotate, rotate!" (По-русски «подъем» - команда о том, что надо взлетать) Я ору: «Не идёт, бл..!»

Что делать? Счет на секунды! Прекращать взлет поздно, скорость принятия решения пройдена. Уже виден конец полосы. Думаю, может руль высоты отказал или скорость не та?!

Дал взлётный режим, крутанул колесо стабилизатора - самолет как рванет вверх, еле удержал, чуть хвостом не засцепили землю! Ушли с последней плиты… Оторвались, убрали колеса, самих трясет, мокрые от пота.

Второй: «Смотри!», показывает на колесо управления стабилизатором, а оно мотает и мотает «наверх», пока не уперается в крайнее положение. Тут мы все поняли.

Стабилизатор-это горизонтальная часть хвостового оперения. Он отвечает за продольную устойчивость самолета в воздухе как балласт на подъемном кране.

Стабилизатор балансирует самолет в зависимости от центровки: расположения пассажиров и груза.

Автоматическое перекладывание стабилизатора в положение «Верх» означало то, что нос самолета перегружен-ошибка в расчете центровки или в загрузке.

Позвали Настю, попросили по-максимуму пересадить передних пассажиров в хвост, чтоб «разгрузить нос». Стабилизатор стал потихоньку отматывать назад—сработало. Подключил автопилот, принял решение следовать в Анапу.

Набрали высоту, переглянулись: «Ну что, Серега, теперь давай стресс заедать… Настюш, что у нас на завтрак, пироженки есть?»

На снижении отключил автопилот пораньше, проверил как самолет реагирует на управление. Посадка прошла штатно, все хорошо.

Когда я после заруливания вышел осматривать самолет ко мне подошел представитель:

-Командир, открыли задний багажник для разгрузки согласно центровочному графику, а он пустой! Всё в переднем отсеке!».

-Да мы уже поняли, что весь груз впереди, чуть в штаны не наложили на взлете.

Грузчики в Кирове перепутали багажники, а бортпроводник, ответственный за контроль загрузки, в этот момент ставил лайки на жопы в телефоне. Это чуть не привело к катастрофе.

После рейса мы всем экипажем поехали на море и хорошенько напились.

С вами был Лётчик Миша-пилот и лидер рок группы SAHALIN. Если вам нравится авиация-подписывайтесь, впереди много интересного!

За месяц в мире произошло столько катастроф и авиационных происшествий, сколько не было за весь год: Embraer-190 в Актау, Корейский Boeing-737, 737 DHL в Литве, а 29 декабря, меньше чем за сутки, потерпели крушение 4 самолета.

Три основные причины увеличения числа авиационных происшествий

• Человеческий фактор

  ЧФ - это не только ошибка пилота. Это совокупность ошибок, которые может допустить любой человек, задействованный в работе авиации: техник забыл закрыть капот двигателя, диспетчер дал снижение ниже безопасной высоты, уборщица оставила пылесос на перроне-всё это человеческий фактор.

  На долю ЧФ приходится более 80% происшествий на виде виде транспорта. Сколько ДТП вы знаете из-за отказа техники или обстоятельств непреодолимой силы?

  Увеличение происшествий в конце года по вине человека связано, как правило, с обычной бытовухой. Люди в заботах и проблемах: накопленная за год усталость, суета и желание доделать дела, поправить финансовое положение, подарки надо всем купить, смен побольше взять.

  Взлетел, только вспомнил о семейных делах: "Тьфу, епт! Колеса не убрали!".

  Не зря нас учили в училище: "Всё земное оставляй на земле"

  Типичным для авиации является перенос отпуска на февраль: "Щас, год доработаю, в феврале отдыхать пойду, пока налет прет надо пахать". Да и не даст никто отпуск в декабре. В итоге к концу года лётный, диспетчерский и инженерный составы выжаты как лимон.

• Сезонная интенсивность полетов-

  вторая причина учащения авиационных происшествий. Декабрь/январь-это путешествия и грузоперевозки. Увеличивается количество рейсов-увеличивается общее количество катастроф и инцидентов, даже, если безопасность полетов на 1000 часов остается прежней. К тому же, журналюги всегда выносят авиапроисшествия на первый план, создавая картину хаоса.

• Погодные условия

  Зимой увеличивается количество инцидентов связанных с плохой погодой и состоянием взлетно-посадочной полосы. Низкий коэффициент сцепления и ветер приводят к выкатываниям, низкая видимость и обледенение в совокупности с разгильдяйством-к катастрофам.

  Особенно это актуально для малой авиации, где работа на "заказчика" часто превалирует над правилами полетов и инстинктом самосохранения.

Не смотря ни на что, авиация остается самым безопасным видном транспорта.

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!