Всем привет! Количество подписчиков растёт, а это знак для меня, что пишу что-то дельное! Спасибо мне приятно!
Сейчас я вам приоткрою занавес тайны: как же проходит рабочий день людей, которые доставляют вас на самолете из точки А в точку Б.
Вот он: наш красавчик 737. От аэробуса можно отличить более низкой посадкой (я не про посадку на полосу), приплюснутыми двигателями и более острым носом (аэробус все таки дельфин)
Вот для сравнения Аэробус а320
Простите за отступление, очень уж люблю созерцать самолеты)
И так узнал я свой план в специальном приложении Meridian. Там пишется когда, куда, на чем и с кем лечу.
Подготовил форму: нагладил рубашку и штаны, отпарил галстук и пиджак, скинул кота из фуражки. Проверил свою рабочую сумку на наличие следующих предметов:
Паспорт, пилотское, справка ВЛЭК, загран (если необходимо), фонарик, ручка, две запасные ручки, планшетная папка, зарядные кабели для телефона и айпада, светосигнальный жилет и удостоверение члена экипажа.
Для чего это нужно: пилотское это как права, без них летать нельзя, но без паспорта они не действительны (такие уж разработали, раньше была книжка по типу паспорта, а сейчас...
Было
Стало (фото из интернета, просто ради примера)
Справка ВЛЭК нужна для предполетного медицинского осмотра, она также предоставляется только с паспортом. Врач по ней определяет пройдена ли у тебя медкомиссия, и можно ли тебя допустить к полёту, выглядит примерно так:
Удостоверение члена экипажа: без него тоже никуда - оно показывает твою принадлежность компании для всех возможных надзорных органов
Планшетная папка и ручки - для заполнения документов.
Светосигнальный жилет - без него нельзя передвигаться по перрону.
Фонарик для осмотра воздушного судна в темное время суток.
Зарядки - для зарядки гаджетов в полете. Телефон заряжаем просто для связи, а вот айпад это устройство для работы.
Загран - для таможни.
Сумку я использую в качестве рабочей по типу такой:
Мне удобно, а если командировка, даже на 1~2 дня беру небольшой чемодан. Многие же используют кейс-пилот, вроде такого:
Ладно, сумку мы собрали, форму приготовили: рейс у нас завтра в 10 утра по Москве. Соответственно вставать мне в 6 утра, поспать надо не менее 8 часов. По руководящим документам, допускается лишь лёгкая небритость, так что душ и бреемся. Это к вопросу: можно ли пилотам носить бороду. В нашей компании нельзя, так как в случае разгерметизации, надо надеть кислородную маску и она должна плотно прилегать к лицу. Маска выглядит следующим образом:
Встаю в 6 утра, так как ехать мне общественным транспортом примерно час, и час на утренние процедуры. Помылся, позавтракал, надел трусы, носки (чёрные, без рисунка - это все прописано в руководящих документах), майку... рубашка, штаны, погоны, ремень, галстук, зажим для галстука, пиджак. Взял сумку, удостоверение члена экипажа надел (она же айдишка) на шею. Парфюм предписано исключить, разве что в небольших количествах. Дальше туфли, куртка по необходимости и фуражка. Ах да, самое главное: айпад, он должен быть заряжен на 100% (айпад не абы какой, а только утвержденные модели фирмой Jeppsen).
Весь такой красавец, пошел на работу.
Признаюсь честно - у меня нет прав на автомобиль. Я отучился, но сдавать так и не пошёл. Обычно езжу на общественном транспорте, или возит супруга. Мне удобно, так как я спокойно готовлюсь к полету пока еду.
А подготовка состоит из следующих действий:
Я забиваю номер рейса в программе авиатор, туда уже специальный отдел завёл данные, маршрут и прочую информацию по рейсу.
Далее я синхронизирую это приложение с основным рабочим приложением FliteDeck Pro X (Jeppesen), в котором я могу смотреть карты, своё местоположение, маршрут, все уведомления и прочее. Короче вся информация, которую ещё 20 лет назад таскали с собой вторые пилоты и весила добрую десятку килограмм (плюс/минус в зависимости от рейса и количества сборников информации необходимых для рейса). Один айпад заменяет более нескольких тысяч бумажных страниц.
На фото выше я построил условный маршрут, мы летим допустим из Питера (ULLI) в Самару (UWWW). Карта нам показывает границы зон диспетчерского контроля и прочее. Сейчас тут мало информации, поскольку маршрут сделан просто из двух точек. Так просто для примера, что я могу посмотреть в программе.
Далее я захожу в браузерную версию программы меридиан, смотрю предварительную загрузку на рейс и скачиваю себе OFP - operational flight plan. Выглядит примерно так:
Там много много страниц, полезной для меня информации, но для вас это бесполезная и скучная информация. Но это основной документ, который я заполняю в полёте. Там фиксируется время пролёта точек, контроль топлива и т.п.
После я захожу в приложение AeroWeather и смотрю погоду на аэродромах и предупреждения о них. Оцениваю возможности выполнения рейса:
Далее я смотрю лист дефектов самолета, на котором лечу. Сразу успокою всех - есть дефекты не вылетные, а есть вылетные. На самолете с серьезными дефектами вы никогда никуда не полетите. Как правило там записаны - сломана шторка иллюминатора, царапина где-то и подобные мелочи. Есть такие, которые влияют на полёт (но не на его безопасность!) по типу не работает ВСУ, соответственно нам понадобится внешний источник воздуха для запуска двигателей, и двигатели будут запускаться по несколько другой процедуре. Выглядит этот лист дефектов примерно так:
Далее я по специальной программе, либо по специальной методичке определяю максимальную массу для взлёта и скорости.
В принципе на этом заканчивается мое ознакомление с предстоящим полетом. Это не окончательный вариант, так как до вылета ещё больше двух часов. И мы так раз подъехали к аэропорту.
Тут я получаю пакет документов:
Задание на полёт, заявку на рейс, лист проверок перед вылетом, OFP в бумажном варианте, лист дефектов свежий, погоду и предупреждения по аэродромам. А также маски и перчатки.
Я предпочитаю приезжать за 2 часа до вылета, так как я спокойно, красивым подчерком заполняю все документы, все спокойно ещё раз проверяю и когда приходит командир - примерно за 1.30 до вылета, ему остаётся поставить росписи и взять свою половину документов. Мы проходим медконтроль и уже вместе решаем, что мы делаем с рейсом.
Как правило обсуждаем: сколько топлива возьмём, кто летит пилотирующим туда, а кто обратно, какие-либо особенности по рейсу. Инструктируем старшего бортпроводника и все вместе идём на самолёт.
Точнее на кпп, где нас досматривают и по заданию и айдишке пропускают на перрон. Тут мы либо на развозке если далеко, либо пешком если самолёт рядом попадаем на борт.
И как правило:
Командир осматривает борт снаружи:
Проверят нет ли повреждений, работу всех фар и ламп, на месте ли крылья
Кстати у Боинга 737 лишь одно крыло, внезапно, да?)
Бортпроводники осматривают салон:У них там своя кухня... проверяют все ли цело в салоне, на месте ли жилеты, все ли убрано, все ли работает, есть ли вода, получают питание, багаж и кучу кучу всего. Мне обидно за них, когда пассажиры называют официантами. Ибо в случае чего на борту - не я буду вам помогать/спасать, а именно бортпроводники.
Второй пилот готовит кабину и отвечает за заправку:А именно проверяет кислород, гидравлику, масло, автоматы защиты сети, все системы самолета, поучает свежую погоду, заносит данные в
FMC (flight management computer), туда же заносим маршрут, данные на взлёт, схемы выхода/захода. Настраиваем все радио/навигационное оборудование. Как подъедет заправщик выписываем ему требование на заправку (сколько нам нужно топлива) и контролируем процесс, чтобы не случилось розлива топлива. Как только самолёт заправлен и у бортпроводников все готово - можно приглашать пассажиров.
Пока бортпроводники встречают пассажиров мы в кабине проводим инструктаж с наличием самой последней полученной информации:
Как будем рулить, взлетать, какие действия после взлёта, и т.п. Мы оба должны знать, что будет делать каждый из нас.
Как только все пассажиры на местах, нам приносят сводно-загрузочную ведомость, мы ещё раз проверяем все введённые данные с учетом данных из ведомости. И если всё сходится - мы закрываем двери и теперь вы обязаны выполнять все указания членов экипажа.
Отъехал трап, техники доложили о готовности, мы запросили разрешение у диспетчера и запускаем двигатели. И порулили к полосе для взлёта.
Вот что меня поражает в Пулково, так это наличие двух полос, но используют только одну в периоды, когда все начинают разлетаться. По хорошему одну на взлёт, другую на посадку и никаких очередей не будет. Но у нас свой путь...
Дальше взлёт, набор высоты, работа с диспетчером, переконфигурация самолёта и т.д. На эшелоне 100 (относительно безопасная высота в 3000м) мы подаём звуковой сигнал бортпроводникам, чтобы они могли продолжать работу. Обычно все летают на эшелонах от 330 до 410 (от 11 до 13км), там наиболее экономичный и спокойный полёт. С эшелона 290 (29000 футов) начинается зона rvsm (сокращённого вертикального разделения - 1000 футов между самолетами) и в ней у нас должен обязательно работать автопилот, ответчик и не должно быть недопустимой разницы в показаниях высотомеров.
Когда мы заняли наш расчетный эшелон и если полёт спокойный:
Мы отстегиваем пассажиров, так как эволюций теперь особых не намечается и можно не бояться что кто-то ударится. Выполняем необходимые процедуры, заполняем документацию, продолжаем контроль за всеми параметрами и необходимые фиксации в документах, работа с диспетчером конечно же. И небольшая фитча: когда командир читает информацию для пассажиров в полете - это ещё и сигнал для старшего бортпроводника, что экипаж готов к приему пищи (но это не всегда, некоторые ещё на земле договариваются, когда зайдут в кабину).
Ещё по еде: одинаковые блюда нам не дают, чтобы исключить вероятность отравления сразу двух пилотов. Питание зависит от того аэродрома, в котором нам загружают еду. Так что если вам принесли невкусную курицу в полёте, то это не компания плохая, а такой уж поставщик. Я полагаю фидбек от вас будет мотивацией для компании сменить поставщика в таком то аэропорту.
Ну вот мы покушали, все заполнили, подлетели к удалению в 200 морских миль (1 морская миля = 1.852 километра), получили погоду, настроили все для посадки, пилотирующий пилот провёл предпосадочный брифинг (мы оба должны знать, что делает каждый на снижении и посадке) и пристегнули пассажиров и начали снижение.
На эшелоне 100 подаём звуковой сигнал бортпроводникам занять свои места. Далее заход на посадку и посадка, заруливание на стоянку, выключение двигателей. Отстёгивание пассажиров и открытие дверей.
И вот вы пошли по свои делам, а мы начинаем готовиться к обратному рейсу.
От себя хочется спросить: зачем люди постоянно вскакивают в самолете и начинают собираться, а потом стоят в проходе? Ведь если вас увозят на автобусе, то вы все равно будете ждать пока все сядут в автобус, а если под телетрап, вы все равно будете ждать багаж на ленте. Да и с задних рядов вы все равно будете ждать, пока пройдут передние. Я этого с детства не понимаю.
Ладно: обратный рейс проходит точно также. За исключением составления окончательных отчётов. 20 минут послеполётный разбор и по домам. Максимальная продолжительность полётной смены составляет 12 часов (при 1-2 посадках в дневное время) сюда входит как правило: 1.10 предполётные работы, время полётное, стоянка в промежуточном аэропорту ~ час, полётное время обратного рейса и 20 минут послеполетного разбора.
Хотелось бы написать более подробно все, но приложение начинает подтупливать, намекая на то, что пора завязывать. Так что на все вопросы, как всегда, отвечу вам в комментариях. А если что-то заинтересует вас, готов и пост об этом написать.
Очень надеюсь, что приоткрыл глаза на происходящее для вас, так как особо никто людям не объясняет, что и как происходит в полёте. Глядишь вместе мы искореним у людей страх полетов)
upd: для пассажиров с детьми и колясками - сейчас во многих аэропортах на регистрации вам надо уточнять, что коляска вам потребуется сразу после выхода из самолёта, иначе её выдадут только с багажом. Это из моих наблюдений, сам честно не вникал в тему
