0 просмотренных постов скрыто
Как попасть в экипаж SR-71? Окончание воспоминаний Ричарда Грэма
SR-71 в полете
Из представленного на него комплекта документации мы уже знали, насколько качественно он пилотировал самолеты, на которых летал, но нам необходимо было знать то, как он будет справляться со стрессом, связанным с полетами на SR-71.
Находясь в пилотской кабине, кандидат получал короткий, но достаточно подробный инструктаж от инструктора.
Тема инструктажа – параметры полетного задания во время оценочного полета и расположение оборудования в кабине.
В конечном итоге инструктор должен был дать кандидату на должность пилота / оператора бортовых разведывательных систем SR-71 всю серию заданий и проверить его поведение в стрессовых ситуациях, возникающих в абсолютно незнакомой ему обстановке.
Для одних кандидатов полет на тренажере SR-71 был непосильной задачей, другие к таким задачам относились спокойно. Также по каждому кандидату заполнялась Форма оценки навыков пилотирования во время полетов на тренажере.
Одна из не озвучиваемых причин, по которым большое количество высококлассных экипажей американских самолетов не хотели становиться кандидатами на подготовку экипажей SR-71, заключалась в необходимости обширной проверки физического состояния кандидатов.
Изначально кандидаты должны были проходить медкомиссию, схожую с той, которую проходят астронавты в Отделе авиационно-космической медицины на авиабазе Брук в штате Техас.
В некоторых случаях у кандидата выявлялись проблемы со здоровьем, приводившие к пожизненному запрету на полеты. Если Вы захотите убедить американского пилота НЕ делать что-то, просто скажите ему, что если он это сделает, то больше уже никогда не сможет подняться в небо.
Как только пилот слышал что-то о том, что на медкомиссии врачи могли выявить что-то, что могло привести к пожизненному отстранению от полетов, большое количество летчиков сразу теряли интерес к подаче документов либо потому, что понимали, что у них проблемы со здоровьем, о которых знали только они, либо потому что боялись, что в ходе обследования у них что-нибудь найдут.
Многие классные летчики не хотели играть в такую лотерею. «Ставить на кон свои крылышки» - это было чем-то вроде шутки, хотя, после подачи рапорта с просьбой о зачислении в программу подготовки, такая шутка могла привести к непоправимым последствиям.
В начале 1970-х в программу медицинского освидетельствования были внесены изменения, она стала ежегодной расширенной программой медицинского освидетельствования, проводимой на авиабазе Бил.
Проведение такого освидетельствования потребовало выделения дополнительного дня в госпитале авиабазы Тревис (Калифорния).
В ходе освидетельствования проводились различные проверки с использованием медицинского оборудования, отсутствовавшего на авиабазе Бил.
Освидетельствование предусматривало проведение исследования сердца на беговой дорожке (схожее с современным обследованием при физической нагрузке), электроэнцефалограмма мозга, проверка объема лёгких, пробы на переносимость глюкозы, комплексные исследования крови, рентген синусов и часовое собеседование, в ходе которого кандидат должен сидеть со втянутой в плечи головой.
В ходе собеседования с втянувшим голову в плечи кандидатом, ему задавалось большое количество вопросов о его семейной жизни, предыдущей службе в ВВС США, и о том, почему кандидат так хочет летать на SR-71.
Все медицинские исследования были необходимы и для того, чтобы кандидат мог себя чувствовать расслабленно и специалисты могли послушать то, что он думает о близких и знакомых ему вещах.
Втягивание головы в плечи необходимо для того, чтобы выявить, сможет ли кандидат стать устойчивым к стрессу и уверенным в себе членом экипажа SR-71.
В Программу требовались хладнокровные, взвешенные, здравомыслящие люди, знавших, как применять и соблюдать конкретные, предельно подробные правила.
Было очень важно отсеять всех, кто мог просто по-приколу захотеть сделать какую-нибудь глупость или из интереса нарушить предписанные правила при выполнении имеющих исключительную важность заданий во время нахождения самолета в пространстве враждебного пилоту государства.
Многие пилоты истребителей считали полеты доставшимся им Божьим даром, и иногда имели настолько раздутое чувство собственной важности, что, повинуясь внезапному порыву, могли совершить какую-нибудь дурость.
Программа SR-71 требовала от Вас абсолютного контроля собственных эмоций во время полета, ведь если Ваши эмоции брали над Вами верх, Вы могли запросто стать причиной международного скандала, стать героем газетных передовиц, или испортить репутацию Президента, Правительства или ВВС США.
В обычных обстоятельствах, при выполнении имеющих исключительную важность разведывательных полетов в какую-либо точку земного шара, пространство для маневра и импровизации у Вас очень небольшое.
Окончательный отбор очень часто производился в неофициальной обстановке и происходил быстро, так как мы обсуждали максимум 1-2 будущих экипажа.
Как ожидалось, большая часть обсуждений вращалась вокруг того, насколько качественно кандидат выполнял полеты на Т-38, задания на тренажёре, как он прошел собеседования и медицинскую комиссию.
Если кандидат не подходил для зачисления на обучение полетам на SR-71, то от имени командира эскадрильи ему направлялось вежливое официальное письмо, в котором сообщалось, что отбор в программу производится исключительно на конкурсной основе, конкурс исключительно строгий и сам факт допуска к собеседованиям, и оценке летной годности уже сам по себе является для не прошедшего отбор кандидата большим достижением.
После того, как отборочная комиссия голосовала за утверждение конкретного кандидата, ему звонил командир эскадрильи и поздравлял его с зачислением в программу подготовки пилотов SR-71 и информировал его о дне и времени начала обучения. Также этот звонок был прекрасным способом сообщить ему о том, что ему предстояло пройти 10-месячный курс напряженного и исключительно сложного обучения полетам на SR-71.
При этом, такое обучение не давало кандидату никаких дальнейших гарантий. Когда я в марте 1974 года получил письмо, сообщавшее о том, что я зачислен в программу подготовки пилотов SR-71, я уже знал о том, что придется преодолеть множество различного рода препятствий и сложностей.
Большая часть экипажей прибывали на авиабазу Бил с допуском либо к секретным, либо совершенно секретным документам ВВС США.
Программа обучения полетам на SR-71 была в дальнейшем разделена на блоки по категориям доступа и для доступа к ней требовался специальный допуск особой важности – достаточно редкая категория секретности, относящаяся только к военным программам особой важности.
Этот спецдопуск назывался «Сениор Краун». «Сениор Краун» выдавался только лицам, которым информация о программе SR-71 была необходима для выполнения служебных обязанностей, к примеру, службам, ответственным за ТО и далее, вплоть до секретаря-машинистки эскадрильи.
Руководство по летной эксплуатации SR-71 (мы называли его Дэш-1) и контрольный перечень полетов были отнесены к категории NOFORN (не подлежит передаче иностранным государствам).
Для управления большим объёмом секретной документации, выдаваемой членам экипажей, большая стена административного помещения эскадрильи была заполнена большими защитными сейфами с 5 выдвижными ящиками.
Это было первое знакомство члена экипажа с большим количеством шифров, цифровых кодов и секретов, которые необходимо было запомнить, чтобы летать на задания, а иногда и просто для того, чтобы сходить в туалет.
Показать полностью
Как попасть в экипаж SR-71? Вспоминает отставной пилот ВВС США
Полковник Ричард Грэм вспоминает о том, как производился набор на курсы подготовки экипажей "Черных дроздов":
ВСЕ, ЧТО ВАМ НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О ТОМ, КАК СТАТЬ КАНДИДАТОМ НА УЧАСТИЕ В ПРОГРАММЕ ПОДОТОВКИ ПИЛОТОВ «ЧЕРНЫХ ДРОЗДОВ»
«Главной целью отбора было выявление навыков полета, а не ведения политических споров» - полковник Ричард Х. Грэм, бывший пилот SR-71.
Автор Самой полной энциклопедии SR-71, полковник Ричард Х. Грэм вспоминает об изнуряющих и невероятно сложных процедурах отбора кандидатов и зачисления отобранных офицеров в программу подготовки пилотов SR-71.
Полковник Ричард Грэм, Председатель приемной комиссии, отвечавший за зачисление кандидатов на курс подготовки экипажей "Черных дроздов"
Мне как кандидату на зачисление в программу подготовки пилотов SR-71 отборочный конкурс показался чем-то таинственным.
Однако, если смотреть на этот отбор как бы «изнутри», то процесс отбора был вполне методичным и разработан с таким расчётом, чтобы отобрать самые лучшие экипажи с максимальной пригодностью к полетам для выполнения имеющих исключительную важность разведывательных задач в любых точках земного шара.
После представления кандидатом полного комплекта документов с приложением служебных характеристик от его руководства, отчетов о выполнении им контрольных полетов, всех надлежащих согласований, рекомендаций, автобиографии, летной биографии, и других документов, готовый комплект документов направлялся в Отдел отбора экипажей 9 авиакрыла.
Этот Отдел отвечал за ведение личных дел кандидатов.
На этапе подачи кандидатом документов действующим экипажам SR-71 разрешалось просматривать личные дела кандидатов и выдавать замечания касательно их пригодности к полетам на этом самолете.
Не было никаких сомнений в том, что одобрение, полученное от действующего пилота SR-71, увеличит шансы кандидата на допуск к собеседованию и к последующей проверке физического состояния. Далее, он предоставлялся сам себе и ждал решения о своей будущей судьбе.
На авиабазе Бил собиралась отборочная комиссия. Она собиралась каждый раз, когда командир эскадрильи SR-71 принимал решение о необходимости комплектования новых экипажей.
Именно его (т.е. командира эскадрильи SR-71) обязанностью было планирование и прогнозирование потребности в комплектовании экипажей и принятие решений о том, потребуются ли в его эскадрилью новые экипажи, или нет, а если потребуются, то когда.
Как правило, комиссия собиралась раз в полгода с целью отбора кандидатов на вакантные места одного или более членов экипажей, которые предстояло заполнить.
В состав отборочной комиссии входили все офицеры авиабазы Бил, занимавшие ответственные должности. Папки с кандидатурами на должность пилота и Оператора бортовых разведывательных систем находились в раздельных стопках.
В каждой стопке лежали документы на 5-10 кандидатов на каждую должность.
Члены комиссии садились вокруг стола. Им раздавались вышеуказанные папки. Каждая папка подробно анализировалась всеми членами комиссии, каждый член комиссии выдавал свои замечания по каждому кандидату.
Далее, вся комиссия обсуждала каждого кандидата. Отбор кандидатов был настолько справедливым и непредвзятым, насколько это вообще было возможно.
Комиссия завершала свою работу выбором тех, кто, по ее мнению, был лучшими из лучших. За много лет участия в отборе кандидатов я сделал одно наблюдение - чем больше рекомендаций было у кандидата от генералов, тем меньше шансов у него было попасть в программу подготовки пилотов SR-71.
Нам были нужны одобрения и рекомендации от офицеров, которые лично знали кандидата и могли предоставить информацию о его способностях и навыках пилотирования самолетов что называется «из первых рук» - нам неинтересно было знать, как кандидат выглядит, или насколько эффективно он умеет перекладывать бумажки.
Главной целью отбора было выявление навыков пилотирования, а не ведения политических споров!
Основная концепция зачисления в Программу заключалась в том, чтобы пригласить кандидатов, которых мы бы хотели принять в программу обучения, и далее, посмотреть на них, и обсудить вопрос о том, есть ли какие-либо причины того, почему нам не следует зачислять их на обучение.
В конечном итоге отборочная комиссия выбирала кандидатов в пилоты / операторы бортовых разведывательных систем, которых необходимо было привести на авиабазу Бил для проведения с ними собеседований и оценки пригодности.
Этот этап должен был длиться одну неделю. Иногда даже неофициальные собеседования могли привести к вполне определенным последствиям для ожидающего решения кандидата.
В последнюю ночь «оценочной недели» один из кандидатов находился в офицерском клубе авиабазы Бил и в предвкушении счастливого часа немного перебрал. И в его отношении сработал старый принцип «Язык твой - враг твой».
Он договорился до того, что начал критиковать членов экипажей SR-71 за то что у них и волосы слишком длинные, да и стандартам ВВС они не соответствуют. Он, возможно и прав, но не ему менять программу или ее правила.
Ещё один кандидат провоцировал конфликты и оскорблял сослуживцев, так что его также не приняли в программу.
Уже позже, когда я стал участвовать в собеседованиях, моей основной задачей было выяснить у кандидатов, для чего они вообще хотели попасть в программу подготовки пилотов SR-71.
После нескольких наводящих вопросов кандидату мне становилось очевидным, кто из кандидатов хотел попасть в высокоузнаваемую и престижную программу SR-71 для того, чтобы в дальнейшем использовать опыт полетов на этом самолете как трамплин для последующего карьерного роста в рамках ВВС США.
Особой терпимости к подобного рода мыслям и идеям у меня не было, и буквально в следующее мгновенье, я присваивал таким кандидатам статус «Зачисление в программу не поддерживаю».
Нам требовались кандидаты, способные принести пользу программе SR-71, а не извлекать из нее выгоду.
Официальное собеседование - это также хороший способ дать понять каждому кандидату, насколько длительным окажется период его нахождения в действующей части и отрыв от семьи, если его зачислят в экипаж SR-71.
Если кандидат был женатым, то нам необходимо было понимать, что он осознает то, что очень долго не увидит свою семью. Также нам необходимо было знать, что он по этому поводу чувствовал.
После каждого официального собеседования заполнялся контрольный перечень с замечаниями по каждому кандидату, равно как и составлялась рекомендация касательно того, зачислять его в программу подготовки или отклонять его кандидатуру.
Каждый кандидат выполнял как минимум 2 оценочных полета на Т-38 либо вместе с командиром эскадрильи, либо с действующим / оценивающим пилотом SR-71. Мы оценивали общие навыки пилотирования кандидата, а также его способность мысленно опережать ход полета, то есть заранее прогнозировать свое поведение и принимать контрмеры при появлении нештатных ситуаций.
Этот навык имел критическую важность при полете на SR-71 на скорости 3218 км / час. Форма оценка навыков пилотирования Т-38 заполнялась по каждому кандидату, и становилась частью документации, подготавливаемой отборочной комиссией.
Так как программа освоения тренажера SR-71 была самым важным компонентом процесса обучения, мы давали кандидату оценку его навыков работы на тренажере SR-71.
Нам необходимо было узнать, сможет ли он выполнять самые основные задачи полета, не ударит ли в грязь лицом.
Показать полностью
1
Вспоминает командир эскадрильи SR-71 полковник Ричард Грэм_2
Можете ли Вы перечислить секретные задания, на выполнение которых Вам приходилось вылетать? Или они до сих закрыты грифом секретности?
Со всей информации, связанной с SR-71, гриф секретности был снят в 1990 году.
В первую очередь скажу, что ни один «Чёрный дрозд» никогда не летал ни над территорией СССР, ни над территорией Китая.
После того, как 1 мая 1960 года был сбит U-2 Гари Пауэрса ни один Президент США никогда не подписывал какой-либо директивы о полетах над территориями этих 2 сверхдержав.
Однако, назовите мне любую другую страну, о которой Штаты хотели собрать разведданные и я дам Вам практически 100% гарантию того, что SR-71 летал над её территорией.
«Чёрный дрозд» №972 совершил свой последний полет в 1990 году и в настоящее время находится в Центре Стивена В. Удвара-Хейзи в Вашингтонском международном аэропорту имени Даллеса, относящемся к Национальному музею воздухоплавания и астронавтики. Что произошло с программой SR-71 после того, как он отметился большим количеством знаковых миссий, оставивших заметный след в истории авиации?
Существует много причин того, почему SR-71 был в 1990 году снят с вооружения.
Многие в Пентагоне не хотели продолжения программы SR-71. Для них SR-71 – это была очень дорогостоящая программа, а они хотели тратить средства на другие цели.
Начальник Штаба ВВС США в то время заявлял, что «Если этот самолёт не производит бомбометание и пуски ракет, то я не хочу иметь никаких дел с этим самолетом».
Одновременно быстрыми шагами развивалась разведка со спутников. Одна из основных причин вывода «Чёрного дрозда» из эксплуатации заключалась в том, что он не имел возможности предоставления информации «в режиме реального времени», так необходимой современным командующим ТВД (театр военных действий).
Показать полностью
Вспоминает командир эскадрильи SR-71 полковник Ричард Грэм_1
Вспоминает ветеран SR-71, отставной полковник ВВС США Ричард Грэм
Отставной пилот делится ранее закрытой грифом секретности информацией, связанной с полётами самолёта-шпиона SR-71
Ричард Грэм, отставной полковник ВВС США, рассказывает о строгих процедурах отбора и тяжелом обучении, которое необходимо было пройти будущим пилотам прежде, чем получить допуск на полёты на SR-71.
На выполнение задач, связанных с ведением разведки территории противников, летало всего 86 пилотов. Именно они вели разведку территории противника из кабины сверхбыстрого SR-71.
Одним из этих 86 воздушных разведчиков и стал Ричард Х. Грэм, отставной полковник ВВС США и автор серии книг об SR-71.
Мы смогли побеседовать с Ричардом, и он рассказал нам о своем участии в программе SR-71. Ричард состоит в братстве пилотов, летавших за штурвалом этого самолёта, патрулировавшего небесные просторы и выполнявшего такие задачи, которые ранее никто и никогда не выполнял.
Ричард Грэм готовится к разведвылету на SR-71
Вы выпустились из колледжа и получили диплом бакалавра социологии и государственного управления. Почему Вы решили сесть за штурвал «Чёрного дрозда»?
Когда я был подростком, мой отец часто брал меня с собой в полеты, и именно в этот период у меня появилась любовь к авиации.
Первый раз увидел полет SR-71 в небе над Окинавой, я видел этот самолет из окна кабины своего «Фантома».
Я готовился к переводу на другие типы самолетов и осенью 1973 года подал рапорт на зачисление в программу подготовки пилотов SR-71.
Приблизительно в феврале 1974 года меня уведомили о том, что я должен прибыть на авиабазу «Бил» в Калифорнии для прохождения вступительных собеседований, проверки навыков полета на учебных самолетах и комплексной оценки моих физических данных.
Все проверки и собеседования должны были продлиться 1 неделю. Через приблизительно 2 недели после моего недельного пребывания на авиабазе «Бил» я получил уведомление о том, что я зачислен в программу подготовки пилотов SR-71.
После завершения обучения пилоты ВВС США допускались к разведполётам на SR-71. Какие особые меры / изменения они в связи с этим обязаны были внести в свою жизнь / службу?
В то время вся программа SR-71 была полностью засекреченной. Это означало, что Вам не разрешалось обсуждать место своей будущей службы ни со своей женой, ни с кем-либо ещё.
Такие вещи запрещалось обсуждать с кем-либо, кроме лиц, имевших допуск к совершенно секретной информации по проекту «Сениор Краун».
«Сениор Краун» - это несекретное название программы SR-71.
По прибытии на авиабазу «Бил» для собеседований члены экипажей получили уведомления о том, что после перевода на полеты на SR-71 они будут оторваны от своих семей по 200 дней в году, их жены должны быть готовы к таким жертвам. Однако, большинство членов экипажей не сообщали своим женам эту печальную новость. Просто им очень хотелось летать на этом самолёте.
Ощутили ли Вы прилив адреналина после того, как, сидя в кабине «Блэкбёрда», впервые в своей жизни развили скорость 3 Маха,, или переход на такую скорость был в Вашей жизни чем-то обычным, в некотором роде рутинным явлением?
Прежде чем сесть в кабину настоящего SR-71, я налетал 135 часов на тренажере.
Члены экипажей получают настолько хороший опыт управления этим самолетом после полетов на тренажерах, что первый полет на настоящем самолете проходит относительно легко.
Я считаю, что большинство экипажей считали выход на скорость 3 Маха вполне обычным для себя делом.
Были ли Ваши действия во время разведвылетов расписаны поминутно, или Вы имели право, а может быть были и обязаны отходить от предписанных планов, если этого требовала обстановка?
Мы могли отклоняться от полетных заданий только в случае чрезвычайных ситуаций, ситуаций, связанных с угрозой безопасности, или ситуаций, создающих риск срыва выполнения боевого задания.
При отсутствии вышеуказанных причин, мы должны были следовать «черной линии» - то есть, линии, идущей по нашей маршрутной карте, и указывающей весь маршрут полета.
Во время собеседования в 1974 году частью проверки моего физического состояния было длительное собеседование, во время которого я должен был сидеть, втянув голову в плечи.
Позднее, только во время перевода на должность командира эскадрильи я понял, для чего нужно было проверять мое поведение в состоянии «голова втянута в плечи».
Основная цель проверки поведения в таком состоянии – проверка присутствия у кандидата самолюбования (его эго), и выяснение того, не наделает ли он, руководствуясь эмоциями и чувством собственной важности, каких-нибудь глупостей типа отклонения от полетного маршрута во время боевого вылета и полета в желаемый, а не в заданный район.
Такая самодеятельность могла привести к международным инцидентам и скандалам. Каждый летчик должен был быть высокодисциплинированным, а его образ и модель мышления должны предусматривать соблюдение черной линии на всем протяжении маршрута полета.... и никакой импровизации! Никакой самодеятельности!
Показать полностью
1
Я летал на SR-71. Интервью подполковника МакКрери. Часть 6
Вопрос: Что для Вас в этом самолёте было наиболее рискованным?
Рик МакКрери: Во время вылета с расположенной в Великобритании авиабазы “Милденхолл” у меня на борту произошла нештатная ситуация.
У побережья Норвегии у нас был пункт дозаправки, сама нештатная ситуация произошла в январе, когда темнотой окутан практически каждый день.
Во время второго набора высоты я занял эшелон 22 километра и у меня загорелся двигатель. Мы его заглушили, развернулись и стали сливать топливо, готовясь к аварийной посадке в назначенном нам районе посадки на территории Норвегии.
(Всю эту работу по планированию поведения в нештатной ситуации мы провели заранее, и заранее знали свой район приземления в случае нештатной ситуации).
Однако, нам сообщили, что база, где мы должны были приземлиться, закрыта по метеоусловиям. Теперь нам необходимо было срочно искать другую базу.
В ночной тьме мы нашли одну базу недалеко от нас, ВПП (взлётно-посадочная полоса) которой оказалась занесена снегом. Мы немного беспокоились, когда садились на неё, ну сами понимаете....
«Чёрный дрозд» никогда ранее не садился в таких условиях, но это был особый случай, и с этим самолётом произошло ещё много чего интересного.
Мы снизились и сели на снег и у меня понятия не было, как этот самолёт себя поведёт, однако, тормозной парашют великолепно погасил скорость и мы доплелись до ангара. Парни из ВВС Норвегии видели, как на их территории сел, ну прям космический корабль.
Их командир подошёл к нам и спросил: «Вам что-нибудь нужно?» Я ответил: «Телефон и пива». Я связался с нашим посольством, нам пришлось ремонтировать SR-71 прямо в поле, на открытом воздухе и, 2 дня спустя, он вернулся в Англию.
Вопрос: Как и полагается, я не упустил самый важный момент: Вы без происшествий посадили SR-71 на снег на одном двигателе.
Рик МакКрери: Да.
Вопрос: Знали ли Вы заранее, когда будет Ваш последний полёт?
Рик МакКрери: Ответ на этот вопрос достаточно интересен. И «Да» и «Нет». Мне пришло время двигаться дальше, расти по карьерной лестнице и мы с моим командованием пришли к взаимовыгодному соглашению.
Нам необходимо было доставить наш самолёт на Национальную выставку самолётов, проводившуюся в Вашингтоне, округ Колумбия и выставить его там на всеобщее обозрение. Этот полёт должен был стать нашим последним полётом.
Когда мы взлетели и развернулись, чтобы выполнить заход на курс, у нас взорвался правый двигатель. Мы вынуждены были слить керосин, и, это стало причиной того, что в Мериленде загорелось 13 акров (52609м2) территории.
Разбрасывать горящий керосин и куски титана – что-то в этом интересное, наверное, было.
Вопрос: Это же были сельские территории штата Мериленд, да?
Рик МакКрери: Нет, нет, нас направили с авиабазы ВВС Эндрюс на Белый Дом. Смешно было слышать голос на магнитофоне, потому что я начал фразой «Ну, мы вылетаем из нашего текущего района, потом полетим к заливу и сольём там керосин».
Через 30 секунд я говорю «Забей! Хрен с ним!» и просто сливаю керосин. Своим «дефолиантом» мы сбили растительный покров в южной части Мэриленда, однако мы смогли сесть, что уже было замечательно.
После всего, что с нами произошло, я отчётливо помню, как заглушил двигатель. У меня начали неконтролируемо трястись ноги, и адреналин после того, как я понял, что всё закончилось, просто зашкаливал. Мой напарник, сидевший позади меня, больше никогда не поднимался в небо.
После вышеуказанного происшествия я в рамках расследования должен был совершить ещё один, аттестационный полет, хотя, как оказалось, этот полет не был моим последним вылетом.
Вопрос: Можете ли Вы сказать, что скучаете по полётам на SR-71?
Рик МакКрери: Нет, это был особенный самолёт, но я знал, что наступит день, когда я скажу, что с меня хватит.
Помню, как я сидел в фургончике с лентяями на взлётной полосе, ожидая посадки в самолёт и думая «Я уже не получаю от полётов столько радости, сколько должен получать».
Я вылетел на задание, выполнил его, после чего поговорил с командиром эскадрильи, и, далее перешёл на штабную работу.
Я никогда не жалел о прошлом.
Для меня полёты на SR-71 были и честью и привилегией, мне нравилось быть пилотом, но, я думал и о том, а что будет дальше с моей карьерой? Куда мне двигаться дальше?
А полётов с меня уже хватит.
Показать полностью
Я летал на SR-71. Интервью подполковника МакКрери. Часть 5
Вопрос: И, частью Вашей работы было понимание того, что Ваш мозг не готов к восприятию таких феноменов, и, тем не менее, выполнение поставленных задач, вокруг хоть и отвлекающие и глаза и мозг но такие красОты….
Рик МакКрери: Да. Потому, что когда на такой скорости что-то идёт не так, то это что-то пойдёт не так очень быстро.
Неадекватные реакции на возникающие проблемы просто недопустимы. В этом-то и была самая главная идея нашего обучения, чтобы выбить это, выжечь, потому что события происходят настолько быстро, что если Вы среагируете неадекватно, то Вы можете поставить себя в такое положение, из которого уже не сможете выпутаться.
Вопрос: И Вы этим занимались по 8 часов, это должно быть очень утомительно для мозга.
Рик МакКрери: Да, после занятий Вы были как выжатый лимон, и при этом, Вы не могли завершить занятия, пока не выдохлись полностью.
Посадка в SR-71 – это также достаточно сложная задача. У Вас отсутствовала хорошая видимость, так как окошки были очень маленькими, помимо этого, во время приземления у Вас был большой угол атаки, и, далее, Вам предстояло посадить самолёт, снизив скорость до разумного предела.
У этого самолёта были большие наплывы по всему периметру. Эти наплывы загораживали вид поверхности под Вашим самолётом. Вам необходимо было смотреть по сторонам и садиться на глаз.
После посадки необходимо было выбросить большой парашют и это было последнее, о чём Вы могли думать. Потому что Ваши друзья уже ждали Вас с пивом внизу лестницы.
Вопрос: После полёта всем по пиву?
Рик МакКрери: Конечно.
Далее, в течение часа, или более Вы проводили разбор полёта, однако, разбирали не сам полёт, а поведение самолёта и управление им.
Вам необходимо помнить о том, что каждый SR-71 строился и собирался вручную, так что Вам вместе с другими пилотами и инженерами необходимо было разбираться в его устройстве, и механизмах управления.
Разбор был в стиле «У меня случилось то-то и то-то, в контрольном перечне действий на этот случай не было». Далее, ещё один пилот говорил: «Ранее, я с чем-то подобным сталкивался», и возвращался к Вашей ситуации и соотносил её со своим опытом.
Вы прорабатывали эти ситуации все вместе, никаких секретов ни у кого ни от кого никогда не было, как и тайн. Чтобы наполнить общую базу знаний, Вы могли сказать всем открыто: «Да, здесь я ошибся».
Вопрос: Каким был Ваш график?
Рик МакКрери: 6 месяцев я был на службе, 6 месяцев отдыхал дома, находясь в отпуске. Необходимо было лететь в Японию, потом возвращаться домой, далее, лететь на 6 недель в Англию, и далее, по кругу.
Во время службы полёты выполнялись либо дважды в неделю, либо раз в неделю, в зависимости от того, в какой части света я находился. Дома приходилось летать раз в месяц, чтобы не потерять навыки. А так вообще, на T-38 я летал каждый день, и ещё 3 раза в неделю летал на тренажёре.
Из-за дороговизны частые полёты на SR-71 были невозможными. Практически каждый вылет был разведывательным, или на выполнение конкретного задания, что было очень необычным.
Вопрос: Другие пилоты, летавшие на SR-71 не называли эти полёты «весельем». Какими были эти вылеты для Вас?
Рик МакКрери: У Вас было ощущение громады этого самолёта даже когда если Вы были на земле, а не в его кабине. Во время набора высоты Вы всегда ощущали его, так что это был огромный самолёт для пилота.
Внутри него стоял выходивший наружу штырь, как и у истребителя. Вы всегда сидели на переднем крае своего кресла, банально ожидая очередного сюрприза.
Вам приходилось маневрировать, регулировать центровку самолёта внутренними переливами топлива, необходимо было делать всё возможное, чтобы оптимизировать полёт, чтобы разогнаться до максимальной скорости и при этом потратить поменьше топлива.
Это что-то такое, что Вам очень нравится пилотировать, однако, Вы должны уметь справляться с нештатными ситуациями и проходить через возникающие сложности.
Как летать на SR-71 в дозвуковом режиме?
На самом деле этот самолёт был очень честным. Когда у Вас подходило к концу топливо, и Вы готовились к приземлению, у Вас была большая тяга и малый вес.
Так что полёты на нём были очень волнительными и нервными.
Если бы Вы просто увеличили газ, этот самолёт бы просто-напросто убежал от Вас, так что Вам необходимо было сохранять контроль над ним. Это великолепно управляемый самолёт.
Как я уже говорил, у него ограниченный обзор, но Вы могли управлять им рывками, выполнять развороты с креном, выполнять резкие развороты и выполнять плавную, идеально чёткую посадку.
При полетах на сверхзвуке Вы просто были продолжением своей машины, сидя на самом её краешке, и стараясь сохранить над ней контроль.
«Чёрный дрозд» был надёжным, устойчивым самолётом, в нём мы были уверены абсолютно. Вы знали точно, что Вас он привезёт домой всегда. Пару раз у меня на борту возникали пожары, но к инженерам я относился с абсолютным уважением.
Показать полностью
Я летал на SR-71. Интервью подполковника МакКрери. Часть 3
Вопрос: Следующий вопрос будет исключительно практическим: это же костюм для астронавтов, так что в нём Вы стеснены так, как будто Вас спеленали. Это правда?
Рик МакКрери: Был и такой вариант. На Вас надевалась трубка, выглядевшая как презерватив. В нижней части этой трубки было нечто, напоминавшее сосок, который соединялся с еще одной трубкой, которая шла вниз к мешку с губками.
Это те самые маленькие тяжёлые губки, которые, когда Вы их где-то видите, и льёте на них воду, расширяются до своих настоящих размеров?
Рик МакКрери: Это именно то, что было в этих штуках. Именно эти штуки использовались для мочеиспускания. Использование чего-либо иного планами не предусматривалось. Если Вы хотели «по-маленькому», Вы просто делали свои дела.
Для сверхдлительных полётов у них были памперсы, но я не помню, чтобы кто-нибудь когда-нибудь ими пользовался. Единственное исключение: если Вы себя чувствовали плохо, Вы никуда не летели.
Каждый из нас усиленно тренировался, каждый из нас всегда был в великолепной форме, каждый следил за тем, что ел. Вы пользовались этим маленьким мешочком и сам процесс был достаточно непростым.
При мочеиспускании Вам необходимо было обеспечить перепад давления, иначе весь полёт пришлось бы сидеть в мокрых штанах.
Также, половина персонала, одевавших Вас в этот костюм и снимавших его с Вас, были женщины. С ними у Вас устанавливались великолепные рабочие отношения.
В конце концов, Вы начинали ненавидеть возвращение домой с дерьмом в штанах. В нашей работе было очень много такого, о чем не говорится в красивых, розовых сказках и о чем Вам никогда не расскажут цветастые, полные ванильной, слащавой романтики книжки и брошюрки.
Вопрос: Хочу вернуться ещё к одному моменту: Были ли в Вашей жизни полёты на других самолётах, освоение которых потребовало бы от Вас встречи и общения с создавшими их придурками? Для меня необходимость Вашей личной встречи с разработчиком самолёта, на котором Вы летали – это уникальный случай.
Рик МакКрери: Это действительно была исключительно уникальная ситуация, но и сама программа «Чёрный дрозд» и этот самолёт были также очень уникальными.
В конце концов, сообщество тех, кто имел отношение к этому самолёту, было очень маленьким, и в него входили и производитель и эксплуатанты и люди, занимавшиеся настройкой, обслуживанием и эксплуатацией бортовых систем.
Перед каждым полётом и после него большую помощь нам оказывали техники компании «Локхид». При возникновении каких-либо проблем Вы всегда могли оперативно обратиться к ним и получить от них необходимую помощь.
С нами всегда были небольшие группы специалистов, даже если мы находились за океаном, они всегда были с нами и готовы были оказать техническую помощь. Так что круг людей, допущенных в наш клуб, был очень маленьким.
Вопрос: Иными словами, техническая поддержка Вашим SR-71 оказывалась 24 часа в сутки 7 дней в неделю, так?
Рик МакКрери: Абсолютно.
Вопрос: Каково было лететь на SR-71 в первый раз?
Рик МакКрери: В своём ВКК (высотно – компенсирующий костюм) Вы буквально вразвалку шли к своему самолёту, неся с собой небольшой вентилятор, так как в этом костюме Вам скоро станет очень жарко.
Представьте, Вы идёте к своему фургону, в котором уже сидят какие-то лентяи, садитесь в эти глубокие мягкие кресла, и потом эти лентяи везут Вас к самолёту. Самолёт уже на месте, к нему подключены все необходимые кабели, вся сцена напоминает подготовку к запуску космического корабля.
Производится стравливание газа, люди все проверяют, потом, все провода отцепляют и весь персонал уходит, остаётесь только Вы и старший техник, ответственный за обслуживание Вашего самолета.
Итак, Вы садитесь в пилотское кресло, закрываете фонарь кабины – и вот Вы уже в своём коконе.
Запуск двигателя – это также уникальная процедура.
SR-71 заправлялся специальным топливом, так как температура при полёте на большой скорости поднималась до 316 градусов по Цельсию.
Беспокойство вызывало то, что в обычном самолёте Вам необходимо стандартное топливо с низкой температурой вспышки, а у SR-71 ситуация была прямо противоположная.
Вы несёте с собой столько топлива, что последнее, о чём Вы будете беспокоиться – это самовозгорание.
Вопрос: Потому что температура нагрева всего самолёта уже превышает указанную выше температуру вспышки заправляемого керосина, и если что, то рванет вся птичка, так?
Рик МакКрери: Конечно. И вот это будет действительно день самого большого невезения.
Вопрос: И именно это является самой неприятной особенностью «Чёрного дрозда», да? То, что физические процессы, с которыми Вы имеете дело в обычной жизни, работают на больших скоростях совсем по-другому?
Рик МакКрери: Совершенно точно. Всё работает совсем по-другому. В течение 6 месяцев обучения инструкторы должны были избавить Вас от всех привычек, которые Вы приобрели за первые 10 лет полётов на реактивных самолётах.
Этот самолёт управлялся совсем по-другому, на происходящие с ним ситуации нельзя реагировать так, как Вы бы реагировали на эти ситуации, управляя другими самолётами. Это не линия, это вектор.
У них была вот эта особая технология химического зажигания, какое-то специальное вещество (триэтилборан) содержалось в небольшом топливном баке размером с грейпфрут. При контакте с кислородом это вещество взрывается.
Запуск двигателя SR-71 (вследствие его массивности и «огромности») требовал специального пускового агрегата, состоявшего из 2 двигателей V8 объёмом 138 кубических метров, и также редуктора.
Всё это оборудование поднимается к нижней части самолёта на домкрате. И когда Вы даёте команду, они запускают эти движки и большой движок, который уже и начинает вращение.
Вы можете двинуть ручку газа (т.е. РУД – рычаг управления двигателем) вперёд, и, при определённом количестве оборотов двигателя, Вы поддаёте газ и, таким образом, позволяете триэтилборану (ТЭБ) произвести зажигание топлива. При горении ТЭБ давал выброс большой струи зеленого пламени. Длина этой вылетавшей из сопел SR-71 струи достигала 15 метров.
Вопрос: То есть, если я правильно понимаю, то весь процесс запуска чем-то напоминал запуск автомобиля Форд-Т, где, чтобы запустить двигатель, его необходимо было завести кривым стартером.
Рик МакКрери: Да. Это действительно забавный процесс, и он показывает определенный этап, до которого дошли инженеры «Сканк Уоркс».
Не нужно тратить свою энергию на решение проблемы, которая уже решена.
Вам и так есть о чём беспокоиться: Как сделать так, чтобы стекло на огромной скорости не расплавилось, как сохранить работоспособность двигателей в течение длительного периода времени, как предотвратить взрыв топлива.
Если у кого-то было простое решение какой-либо проблемы, то именно это решение они и внедряли.
Уникальный, прагматичный подход.
Такой стиль работы также был такой же частью ореола таинственности этого самолёта, как и 15-метровая струя зелёного пламени, вылетающая при запуске из каждого двигателя самолёта.
Во время взлёта, Вы были единственным движущимся объектом на всей авиабазе.
Этот самолёт был настолько дорогим в эксплуатации, что другой возможности увидеть взлёт SR-71 у этих людей в ближайшее время могло и не быть.
Вы взлетали через 5 минут после взлёта танкера-заправщика с наполовину пустыми топливными баками. Далее, Вы ещё не заняли необходимый эшелон высоты, а Вам уже необходимо было производить дозаправку. Причём, немедленно. Да, топливо в этом самолёте выгорало вот такими фантастическими темпами.
Показать полностью