В интернете завирусилось видео, на котором Boeing 737 авиакомпании GetJet после приземления потерял равновесие и опрокинулся назад.

Инцидент произошел 10 июня в Норвегии.

По предварительной информации, причиной стало неправильное распределение веса: багаж уже выгрузили, а большинство пассажиров находились в задней части салона. Центр тяжести сместился — и самолёт «присел» на хвост.

💡Эта ситуация называется tail tipping — известное явление у Boeing 737. Пилоты и техники, поправьте меня, если выразилась некорректно.

Тг Записки бывшей стюардессы

Мужчина называет Ан-2, на котором ему предстоит лететь, "чертолет". Он говорит что самолет "убитый" и на нем опасно лететь. Далее он снимает взлет. Самолет набирает высоту, затем наклоняется и падает вниз. Затем этот же мужчина снимает последствия аварии на земле.

Происшествие с Чертолетом произошло 20 февраля 2020 года. В этот день Ан-2 должен был выполнить рейс из старого аэропорта Магадана (Аэропорт «Магадан-13») в Семчан. Стоит отметить, что данный Ан-2 был выпущен ещё в 1985 году польской компанией PZL-MIELEC. Но несмотря на возраст, техническое состояние самолета было удовлетворительным. Техническое обслуживание выполнялось своевременно и в полном соответствии с регламентами.

На борт поднялось 12 пассажиров и было загружено 445 кг багажа. 10 пассажиров находились на сиденьях и не были пристегнуты ремнями безопасности. Один из пассажиров сидел на багаже в районе 7 шпангоута, другой находился в районе грузопассажирской двери. Управляли самолетом КВС и второй пилот.

В 10:32 по местному времени Ан-2 выполнил взлет. После отрыва от полосы, в процессе выполнения набора высоты, самолет задрал нос. Командир пытался парировать его отдачей штурвала «от себя до упора». Не помогло. Тогда он уменьшил режим работы двигателя.

Из протокола опроса КВС:

Через 5 – 7 сек после отрыва появился кабрирующий момент. Я отдал штурвал полностью «от себя», он встал на упор. Кабрирование ВС продолжилось. Для уменьшения кабрирующего момента я начал медленно убирать наддув (по рекомендациям аэродинамики). Скорость падала, на сколько – не видел, поскольку все происходило очень быстро.

Кабрирование продолжалось и самолет все сильнее задирал нос. В итоге он вышел на закритические углы атаки и перешел в сваливание. КВС принял решение о вынужденной посадке перед собой. Самолет снижался с левым креном пока не столкнулся с землей. Перед столкновением КВС перекрыл подачу топлива в двигатель, выключил зажигание и отключил аккумулятор. Второй пилот после столкновения перекрыл стопкран. Благодаря этим действиям пожара не возникло. Оба пилота и все 12 пассажиров получили телесные повреждения различной степени тяжести. Самолет был полностью разрушен.

Комиссия по расследованию в качестве первоначальной версии рассматривала отказ двигателя и системы управления. Однако, после тщательного исследования никаких технических неисправностей выявлено не было.

Затем комиссия установила, что, в нарушение требований Руководства по летной эксплуатации Ан-2, багаж был размещен вдоль прохода между рядами кресел. А наиболее тяжелые пассажиры располагались на задних пассажирских сиденьях. Согласно протоколам допросов пассажиров, экипаж не занимался распределением их по местам в пассажирской кабине, и они самостоятельно занимали любые свободные места.

Со слов второго пилота, во время предполетной подготовки он рассчитал взлетный вес и центровку. Затем, во время загрузки багажа, он понял, что его вес превышает заявленные 150 кг (по факту багаж весил 445 кг). Но из-за дефицита времени перерасчет взлетной массы и центровки второй пилот не выполнил. Комиссия установила, что взлетная масса самолета составила ≈ 5910 кг, тогда как максимальная взлетная масса для Ан-2 - 5500 кг. То есть имел место перегруз на 410 кг.

Пассажирское сиденье № 1 было убрано и в районе 5 – 6 шпангоута была размещена часть багажа (весом ≈ 200 кг). Остальной багаж (весом ≈ 245 кг) располагался между 7 и 10 шпангоутами. Но по результатам исследований той самой видеозаписи пассажира, комиссия установила, что часть багажа была размещена и в районе 12 – 15 шпангоута. Пассажир (весом ≈ 55 кг), который должен был находиться на сиденье № 1, располагался на багаже в районе 7 – 8 шпангоута. Другой пассажир (весом ≈ 93 кг) покинул свое место № 6 и переместился в район 14 – 15 шпангоута для съемки взлета на камеру телефона через иллюминатор двери.

Кроме того, вероятно в процессе увеличения угла тангажа до ≈ 30° произошло увеличение центровки из-за смещения назад пассажиров, которые не были пристегнуты ремнями безопасности, а также смещения незакрепленного багажа и груза. В нарушение требований РЛЭ, второй пилот не убедился в наличии ограничительного ремня в пассажирской кабине, а КВС этот момент не проконтролировал.

В РЛЭ самолета Ан-2 указано, что может произойти на взлете после отрыва при превышении предельно задней центровки:

ГЛАВА 4 Взлет Предупреждение. Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование, которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой. В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критический угол атаки, и наступит срыв.

Таким образом комиссия пришла к выводу что Ан-2 вышел на закритические углы атаки из-за превышения ограничений по максимальному взлетному весу и предельно задней центровке. Этому способствовал недостаточный контроль со стороны экипажа за взлетным весом и центровкой при загрузке багажа и посадке пассажиров перед вылетом, а также несанкционированное перемещение одного из пассажиров в район 14 – 15 шпангоута в процессе взлета. Кроме того имело место отсутствие ограничительного ремня в пассажирской кабине.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Под цифрами: 1 - пункт назначения пассажиров; 2 - количество проданных билетов на данный рейс; 3 - количество зарегистрированных пассажиров; 4 - сколько из них мужчин; 5 - женщин; 6 - детей от 2 до 12 лет; 7 - детей до 2 лет; 8 - ручная кладь пассажиров; 9 - багаж в килограммах. Синим обвёл вес груза и почты, до куда он летит.
Все эти данные нам нужны, чтобы внести их в центровочную программу WB-гарантия.

В красном кружке указываем общее количество ручной клади. Под цифрой 1 зоны где сидят пассажиры. Цифры 2-5 нужны, чтобы указать количество мужчин, женщин и детей в этих зонах. Их количество мы смотрим на предыдущем фото. А кто в каких зонах смотрим тут:

Примерно раскидываем по зонам пассажиров. Программа уже считает центровку. Она уже понимает, что на нос давит, допустим, 20 пассажиров и 1400 кг (зона 0А). В зависимости от их возраста учитывается вес (В начале поста указал их). Они создают переднюю центровку. В зоне 0B, допустим сидит 15 человек и они тоже создают переднюю центровку, но не так сильно, как зона 0А, потому что они сидят почти у центра тяжести. Так же и влияют на заднюю центровку пассажиры зон 0С и 0D, в противовес зонам 0А и 0B. (Вспоминаем как работает момент силы рычага)
Дальше идёт багаж, груз, почта. На первом фото пункт 9 и то, что обвёл синим.

В самолёте два багажника: передний (цифра 1) и задний (цифра 2). Внутри они тоже делятся на две зоны. Для переднего багажника на 1 и 2 зону. Для заднего на 3 и 4 зоны. Обвёл зелёным. 1 зона позволяет загрузить туда около 800 кг. (Зависит от типа ВС). Потому что находится в самом носу. Туда много грузить нельзя. Опять же вспоминаем рычаг. 2 зона около 2-3 тонн. 3 зона 4-5 тонн. 4 зона около 800 кг (потому что самый хвост, рычаг сильный).
Жёлтым обвёл вес загрузки в зависимости от ее типа. В вот оранжевым обвёл уже тип загрузки. B - baggage/багаж, C - cargo/груз, M - mail/почта.
И так мы видим, что в первом багажнике, в первом отсеке 45 кг почты, во втором отсеке 600 кг багажа до LED (Санкт-Петербург). Во втором багажнике, в третьем отсеке 410 кг груза и 500 багажа до DME (Москва), в 4 отсеке 143 кг почты до DME. Данные по почте и грузу берём из первого фото.
Благодаря этим данным программа считает сколько килограмм давит на нос и хвост самолёта и как это влияет на центровку. Причём, если один самолёт летит транзитом до LED, через DME, то ВСЯ загрузка делится на разные багажники. Для быстрой разгрузки/загрузки самолёта и, чтобы не было путаницы.
Что ещё?) Топливо... топливо весит много и тоже влияет на САХ.

До вылета заносится в программу сколько будет топлива на борту на взлёте, на рулении, сколько топлива самолёт потратит до посадки в аэропорту назначения. Это все нужно, опять же, для центровки. На взлёте одна центровка, на посадке другая. Потому что топливо сгорит. В данном случае сгорит 14.5 тонн топлива.
В итоге получается вот что:

Это центровочный график (колодец). Синяя линия не должна выходить за переделы белой зоны. Если это произойдёт, то программа выдаст ошибку и не даст оформить рейс. Нужно будет перегружать багаж, груз, почту. А может даже часть снимать с самолёта. Никто же не хочет катастрофы.
На основе всех этих данных создаётся Сводная Загрузочная Ведомость (СЗВ/Loadsheet). В которой указывается рекомендуемый выпуск закрылок на взлёте, положение стабилизатора. Количество пассажиров в каждой зоне. САХ (Цетровка самолёта) на взлёте, посадке. Количество груза, почты.
Выглядит примерно так (взял с другого рейса):

А так же схема загрузки багажа по багажникам и их зоны

Эти документы отдаются командиру воздушного судна. Он их изучает и подписывает, подтверждая этим что он ознакомился со схемой загрузки и знает какая центровка его самолёта, сколько пассажиров и груза. Один экземпляр остаётся в аэропорту вылета, один остаётся ему.
P.S Ребят, 3 часа ночи. Пост планировался давно. Но я старался. Пытался подготовиться, углубиться в тему. Я сам не диспетчер пассажирских перевозок (он этим занимается), но мне все это разжевывали за два дня. Поэтому где-то я мог упустить что-то или объяснить не совсем понятно. Простите заранее. Я сам в целом это все понимал, но ни разу не видел как все центруется и проверяется.
Правда, надеюсь, что те, кто прочёл это все до конца, поняли тему в целом. Поняли, что центровка самолёта - важная штука и что учитывается вес всего.
P.s 2. Спасибо за внимание, надеюсь я внёс чуточку ясности.